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Pero cuando un equipo de exploración soviético perforó en busca de gas natural en Turkmenistán hace más de 50 años, se dice que desencadenó una reacción en cadena que creó el pozo de gas de Darvaza, un agujero gigante y ardiente que acabó convirtiéndose en el espectáculo más buscado del país.

El pozo, también llamado "puerta al Infierno" y "resplandor de Karakum", el fenómeno está causado por las llamas alimentadas por metano que escapan de decenas de respiraderos a lo largo del suelo y las paredes del cráter. De pie alrededor del borde, se puede sentir un intenso calor que emana del agujero. Es especialmente intenso por la noche con las lenguas de fuego ardiendo bajo un cielo estrellado.

Flanqueado por dunas y afloramientos rocosos en una parte remota del desierto de Karakum, el cráter es la parada principal en casi todos los recorridos por la nación centroasiática.

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Cuando los viajeros empezaron a acudir en masa a Darvaza, no había servicios ni comodidades para los visitantes y había que llevar todo lo necesario para pasar la noche. Hoy en día hay tres campamentos permanentes con alojamiento nocturno en yurtas o tiendas, así como comidas y transporte motorizado hasta el borde del cráter para los que no quieran caminar.

El cráter tiene aproximadamente 70 metros de ancho y 30 metros de profundidad, con paredes verticales que caen bruscamente en un campo de escombros rocosos esparcidos por el fondo. En 2018 se añadió una valla de seguridad para evitar que los visitantes se aventuren demasiado cerca del abrasador sumidero.

Garagum es uno de los tres campamentos permanentes situados cerca del cráter. Crédito: Joe Yogerst

"Es una cueva de gas colapsada, que suena tan interesante como un viejo horno de gas", dice el autor Ged Gillmore, que escribió sobre el cráter en “Stans By Me: A Whirlwind Tour Through Central Asia”. "Pero tiene algo de espeluznante, y la verdad es que me pareció bastante escalofriante", añadió.

Sin embargo, puede que el cráter no siga existiendo mucho tiempo, al menos no en su forma ardiente. En varias ocasiones, el gobierno de Turkmenistán ha mencionado la posibilidad de sellar de algún modo el cráter. Mientras tanto, los que llevan años visitando Darvaza afirman que las llamas son mucho más pequeñas de lo que eran antes.

"Diría que sólo está ardiendo en torno al 40% del nivel que presencié allí por primera vez en 2009", afirmó Dylan Lupine, cuya empresa Lupine Travel, con sede en el Reino Unido, fue una de las pioneras en llevar turistas a Turkmenistán. "Una zona mucho mayor del cráter tenía llamas entonces. Ahora hay menos y no son tan altas como antes".

De pie en el borde del cráter, un guía local que deseaba permanecer en el anonimato porque no estaba autorizado a hablar con los medios de comunicación, confirma que las llamas han ido bajando cada vez más durante los últimos siete años y sus cerca de 40 visitas a Darvaza.

"Antes había más llamas que ahora, probablemente porque la bolsa de gas se está desgastando", dice.

Pero eso no disminuye el encanto de una maravilla híbrida hecha por el ser humano y la naturaleza que resulta especialmente asombrosa cuando sopla una tormenta de arena y lo oscurece todo excepto el parpadeante fuego que asciende desde la oscura fosa que hay debajo.

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Orígenes misteriosos

Nadie sabe con certeza cuándo se abrió el cráter de gas, al parecer porque los informes de la época soviética no existen, están incompletos o siguen siendo confidenciales.

"Hay mucha controversia, mucho desacuerdo sobre cómo empezó", afirmó George Kourounis, un aventurero y presentador de televisión canadiense que es la única persona conocida que ha explorado el interior del cráter de gas. "Ni siquiera sé qué creer. Hay tantas historias y mitología con este lugar. Es una locura".

Según Kourounis, la teoría más extendida es que el cráter se formó en 1971 y se incendió poco después.

"Pero mientras estuve en Turkmenistán, vinieron al cráter con nosotros dos geólogos de la vieja escuela del gobierno, y lo que me dijeron fue que el cráter se formó en realidad en algún momento de la década de 1960 y estuvo burbujeando con lodo y gas durante bastante tiempo y no se encendió hasta la década de 1980".

Cómo se encendió el gas por primera vez es otro misterio.

"Algunos dicen que fue una granada de mano", añade Kourounis. "Algunos dicen que los soviéticos simplemente arrojaron una cerilla. He oído la historia de que un granjero borracho condujo su tractor hasta allí en algún momento".

El guía local lanza otra teoría: "En aquella época había un pueblo cercano y he oído que prendieron fuego al cráter porque no querían que el olor arruinara la vida ni que el gas venenoso fuera perjudicial para la salud de los aldeanos. Pensaron que se quemaría en un par de semanas".

La "puertas al Infierno" se encuentra a cuatro horas en auto al norte de la capital de Turkmenistán, Ashgabat. Crédito: Iwanami_Photos/iStockphoto/Getty Images

Además de simplemente experimentar la emoción de sumergirse en un cráter en llamas, Kourounis estaba en una misión científica financiada por National Geographic para encontrar cualquier forma de vida que pudiera sobrevivir en ese entorno, especialmente aquellas que pudieran dar pistas sobre lo que podríamos encontrar en condiciones similares en otros planetas.

Durante un descenso de 17 minutos en 2013, dentro de un traje aluminizado con arnés de Kevlar y cuerdas Technora del tipo utilizado en las misiones a Marte de la NASA, recogió muestras de suelo para el Proyecto Microbioma Extremo. Análisis posteriores revelaron organismos simples, como bacterias y termófilos, capaces de sobrevivir de algún modo a las temperaturas extremas del interior del cráter.

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Llegar a Darvaza

El cráter de gas se encuentra a cuatro horas en auto al norte de Ashgabat, la capital nacional. Se recomienda encarecidamente un vehículo con tracción de cuatro ruedas para recorrer la accidentada carretera de dos carriles y los caminos arenosos del desierto que conducen a Darvaza.

Los camellos errantes son una vista frecuente a lo largo del camino.

Aparte de los almacenes generales de Bokurdak y Erbent, pueblos remotos del desierto situados a lo largo de la carretera, no hay ningún lugar donde abastecerse de provisiones después de salir de Ashgabat.

El campamento Darwaza es la más lujosa de las tres opciones para pasar la noche. Situado a unos cinco minutos a pie del borde del cráter, el campamento cuenta con yurtas con camas y sillas, un comedor a la sombra y aseos portables.

En el lado opuesto del cráter, el campamento Garagum ofrece yurtas con colchonetas tipo futón extendidas sobre alfombras tradicionales de Turkmenistán, luces interiores que funcionan con energía solar y comidas a la barbacoa por la noche servidas en mesas al aire libre.

Garagum se encuentra a unos 10 minutos a pie del borde del cráter y aún más cerca de un pequeño monte rocoso desde donde los visitantes pueden contemplar desde arriba el cráter.

"Llegar a Darvaza por la noche es sin duda lo mejor", dice Gillmore. "Es algo increíble que se ve por primera vez desde la distancia tras horas conduciendo por el desierto. No hay ninguna otra iluminación cerca de él y realmente sientes que estás a las puertas del Infierno".

Cerca hay otros dos cráteres accidentales, formados más o menos al mismo tiempo y por perforaciones similares que salieron mal, que son igual de grandes que Darvaza pero ni de lejos tan espectaculares.

Cerca de la intersección de la autopista asfaltada y la carretera de arena a Darvaza hay un cráter de gas con llamas mucho más pequeñas. Más al sur a lo largo de la autopista en dirección a Ashgabat hay un cráter lleno de agua con burbujas de gas pero sin llamas.

El cráter ha estado ardiendo durante décadas, pero los visitantes habituales dicen que las llamas son menos intensas estos días. Crédito: darkydoors/iStockphoto/Getty Images

¿Desaparecerá el cráter de gas?

Durante años se ha hablado de que el gobierno de Turkmenistán transformará Darvaza en un centro de producción de gas natural extinguiendo las llamas.

En 2022, el diario estatal Neytralny Turkmenistan informó que el presidente había pedido a su gabinete que consultara con científicos para encontrar una forma de extinguir las llamas y cerrar el lugar al turismo.

Entre las razones citadas para cerrar el cráter figuraban la pérdida de un valioso recurso natural, los daños medioambientales y la preocupación por la salud.

Desde entonces, se ha discutido mucho sobre la pronosticada desaparición del cráter, pero nada concreto que demuestre que el gobierno vaya a apagar las llamas a corto plazo.

Algunos dicen que el gobierno ya perforó un pozo exploratorio cercano que ha desviado una cantidad considerable de gas que se escapaba por el cráter y ha hecho que el nivel de las llamas disminuya considerablemente.

"Son sólo rumores", dice el guía local, que añade "todavía no hay nada oficial sobre la terminación". Y se pregunta cómo podría hacerse. "Pueden rellenarlo con cemento o espuma, pero el gas acabará escapando por otro sitio. No sabemos cómo ocurrirá o si ocurrirá".

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CNN Travel se puso en contacto con funcionarios del gobierno para obtener comentarios sobre el futuro del cráter.

Lupine, que volvió a visitar el lugar a principios de este año, está de acuerdo en que Darvaza puede estar condenado.

"Los locales creen que se trata de un nuevo intento de apagar finalmente las llamas", afirma Lupine. "Hay mucha preocupación entre los lugareños, ya que creen que si el cráter se apaga el turismo a Turkmenistán sufrirá un gran golpe y muchos de ellos se quedarán sin trabajo".

Por el momento, el cráter de gas de Darvaza sigue asombrando a los visitantes que realizan la larga y ardua caminata a través del desierto de Karakum para contemplar la maravilla natural accidental de Turkmenistán.

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Pero, durante la mayor parte de los últimos 100 años, apenas ha habido gente.

Kayaköy, en la provincia de Muğla, al suroeste de Turquía, es una auténtica ciudad fantasma. Abandonada por sus ocupantes y embrujada por el pasado. Es un monumento congelado en el tiempo, un recordatorio tangible de los tiempos más oscuros de Turquía.

Con laderas salpicadas por innumerables edificios en ruinas que poco a poco son engullidos por el verdor, y vistas interminables de vidas desaparecidas, es también un lugar fascinante y de una belleza descarnada para visitar. En verano, bajo cielos despejados y soles abrasadores, es suficientemente espeluznante. Aún más en las estaciones más frías, envuelto en la niebla de las montañas o del mar.

Los residentes griegos cristianos ortodoxos de Kayaköy fueron obligados a abandonarla en la década de 1920. Crédito: CNN

Hace poco más de un siglo, Kayaköy, o Levissi como se conocía, era una ajetreada ciudad de al menos 10.000 cristianos ortodoxos griegos, muchos de ellos artesanos que convivían pacíficamente con los agricultores turcos musulmanes de la región. Pero en la agitación que rodeó el surgimiento de Turquía como república independiente, sus vidas sencillas se vieron desgarradas.

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Las tensiones con la vecina Grecia tras el fin de la guerra greco-turca en 1922 llevaron a ambos países a expulsar a las personas vinculadas al rival. Para Kayaköy, eso significó un intercambio forzoso de población con los turcos musulmanes que vivían en Kavala, en lo que hoy es la región griega de Macedonia y Tracia.

Pero se dice que los musulmanes recién llegados no estaban muy contentos con su nuevo hogar, se marcharon rápidamente y dejaron que Kayaköy cayera en la ruina.

Tristeza persistente

Los abuelos de Aysun Ekiz fueron de los pocos turcos que se quedaron en Kayaköy. Crédito: Barry Neild/CNN

Entre los pocos que se quedaron estaban los abuelos de Aysun Ekiz, cuya familia dirige hoy un pequeño restaurante cerca de la entrada principal de Kayaköy, que sirve refrigerios a los turistas que vienen a echar un vistazo a la ciudad. Las historias de aquellos años difíciles se han transmitido de generación en generación.

"El pueblo griego lloraba porque no quería irse, me lo contaron mis abuelos", dice Ekiz, que ahora vende joyas hechas a mano a los visitantes. "Algunos incluso dejaron a sus hijos al cuidado de amigos turcos porque pensaban que volverían. Pero nunca lo hicieron".

Ekiz dice que la familia de sus abuelos eran pastores y se adaptaron fácilmente a la vida en las afueras de la ciudad. A la mayoría de sus compatriotas, dice, no les gustaba vivir en Kayaköy porque las paredes de las casas estaban pintadas de azul, supuestamente para ahuyentar a los escorpiones o las serpientes.

Aysun Ekiz dice que a los turcos reubicados no les gustaba la pintura azul de las paredes que utilizaban los anteriores ocupantes de Karaköy para ahuyentar a los escorpiones. Otros dicen que el trágico pasado de la ciudad les disuadió de vivir allí. Crédito: Barry Neild/CNN

Todavía pueden verse resquicios de ese color azul en las paredes supervivientes de las cerca de 2.500 casas que componen Kayaköy, aunque quedan pocos otros toques decorativos tras décadas abandonadas a la intemperie. Merece la pena explorar lo que queda como instantánea de un antiguo modo de vida al borde de la era moderna.

Jane Akatay, coautora de "A Guide to Kayaköy", afirma que una de las razones del abandono de la ciudad fue quizás la tristeza palpable que persiste en el lugar tras los trágicos acontecimientos de la década de 1920. La naturaleza también ha desempeñado su papel en la desaparición de sus características artificiales.

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Terremotos y tormentas

"Ha habido terremotos, ha habido tormentas. El clima, el tiempo, las tormentas... todo ha repercutido en este interesante lugar", dice. "Y también, con el paso de los años, la argamasa que las mantiene unidas se ha desmoronado, y las cosas se desmoronan si no las cuidas".

Los visitantes de hoy pagan una tasa de tres euros (poco más de US$ 3) en un pequeño quiosco de la carretera principal antes de entrar en Kayaköy. A partir de ahí, pueden recorrer a pie sus callejuelas y callejones, a veces empinados y desiguales. Los carteles de la entrada señalan la escuela, las iglesias y la fuente.

Los terremotos y las tormentas también han contribuido a reducir a ruinas los edificios de la ciudad, afirma la autora de la guía Jane Akatay. Crédito: Barry Neild/CNN

Es recomendable destinar un par de horas a la visita para asimilarlo todo. Con pocos visitantes, aparte de ocasionales grupos de turistas durante las horas pico, es fácil encontrar aquí tiempo a solas, imaginando cómo solía estar llena de vida, sobre todo en la antigua plaza del pueblo, donde antaño se reunían los hombres del lugar para tomar el té e intercambiar historias.

La mayoría de las casas, construidas en el siglo anterior al abandono, han perdido ahora sus tejados y de sus paredes derruidas brota vegetación. Algunas casas tienen fosos en sus sótanos, utilizados en su día para curtir pieles para cuero; la fabricación de zapatos era una profesión común aquí.

Muchas aún conservan cisternas intactas cruciales para almacenar agua en un pueblo sin drenaje.

"El agua potable se transportaba en burros", dice Ekiz. También recuerda con tristeza cómo, al carecer de un saneamiento adecuado, los residentes utilizaban ropa vieja cortada en lugar de papel higiénico. Estos trapos se quemaban luego como combustible o se esparcían por los jardines como abono.

Las casas del pueblo no tenían cañerías, por lo que la mayoría de la gente almacenaba agua para uso general en cisternas. Crédito: Barry Neild/CNN

A pesar de la frugalidad de estas medidas, Ekiz afirma que Kayaköy era relativamente próspera y que en su día fue el principal centro comercial de la zona, superando al cercano puerto de Fethiye, que ahora es un próspero centro urbano y un destino turístico popular.

Aunque se trataba claramente de una comunidad muy unida, Ekiz insiste en que cada una de las propiedades de dos pisos de este lugar estaba cuidadosamente espaciada de su vecina. "Todas se construyeron de forma que ninguna bloqueara la luz del sol de otra", afirma.

"Reflejo amargo"

Uno de los edificios más destacados del pueblo es la Iglesia Superior, una gran estructura de paredes de estuco rosa descolorido y techos con bóvedas de cañón. Desgraciadamente, el edificio está cerrado debido a su estado ruinoso, aunque se pueden disfrutar tentadores destellos del mismo desde muchos ángulos.

La ciudad tiene una gran iglesia, que sigue intacta, pero vallada debido al deterioro. Crédito: Barry Neild/CNN

En el punto más alto del interior de la ciudad, las ruinas de la antigua escuela de Kayaköy ofrecen vistas sobre la iglesia principal y las casas de abajo. Hoy, una bandera turca ondea en un mástil sobre el edificio.

Observando la escena desde aquí, Yiğit Ulaş Öztimur, de vacaciones desde Ankara, la capital turca, describe Kayaköy como "un espejo oscuro de nuestro pasado".

"Esto fue una vez un pueblo cristiano, ahora lo que vemos es un amargo reflejo de lo que ocurrió", dice. "Y como la mayoría de los edificios están intactos, se puede sentir cómo era la vida aquí".

Hay rutas de senderismo señalizadas que atraviesan Kayaköy desde los pueblos cercanos, pero es fácil perderse vagando por las calles. Algunos callejones se convierten en callejones sin salida. Los portales abiertos y las escaleras invitan a entrar por todas partes (aunque debido al estado ruinoso de muchos de los edificios, se ruega a los visitantes que se abstengan de entrar).

Al otro lado del valle, a través de las sinuosas calles, la subida a la iglesia más pequeña merece la pena. Es una subida empinada a través de rocas y pinos en los últimos metros, luego se abre hacia la cima de la colina.

La pequeña capilla tiene unas vistas increíbles del Egeo desde sus ventanas sin acristalar. Crédito: Barry Neild/CNN

La iglesia, reflejo de la cultura de quienes vivían aquí, se asemeja a las pequeñas estructuras clásicas que suelen encontrarse en los pueblos de las islas griegas. Es un edificio diminuto y modesto con un tejado abovedado y pequeñas ventanas sin acristalar. El interior está completamente vacío.

En lo alto de una de las colinas se alza una pequeña iglesia de estilo griego, sobre la que ondea una bandera turca. Crédito: Barry Neild/CNN

Aquí ondea otra bandera turca, de un rojo brillante contra el cielo azul intenso. Y abajo, a través de una ladera densamente arbolada, están las relucientes aguas del mar Egeo. Es una vista espectacular y una que habrá cambiado poco desde los días en que Kayaköy estaba llena de gente.

Nota del editor: Esta serie de CNN Travel está, o estuvo, patrocinada por el país que destaca. CNN conserva el pleno control editorial sobre el tema, los reportajes y la frecuencia de los artículos y videos dentro del patrocinio, en cumplimiento de nuestra política.

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Debido a un error de codificación, unos 300 afortunados pudieron comprarlos en el sitio web de la aerolínea por tan solo US$ 3.400 cada uno antes de que se corrigiera el error.

“Desafortunadamente, este es un caso en el que la tarifa era realmente demasiado buena para ser verdad”, dijo Qantas en un comunicado este jueves.

Sin embargo, no se han perdido todas las esperanzas. En lugar de cancelar los billetes, Qantas dijo que volvería a reservar a los clientes en clase business “como gesto de buena voluntad” sin coste adicional. Por otra parte, los pasajeros que no estén satisfechos con la clase business pueden obtener el reembolso íntegro del billete.

Volar en clase business con Qantas entre Australia y Estados Unidos suele costar unos US$ 11.000.

El gesto de buena voluntad de Qantas se produce tras un error similar que la aerolínea trató de forma diferente el año pasado.

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El pasado agosto, las autoridades reguladoras australianas acusaron a Qantas en un juicio de vender billetes para más de 8.000 vuelos que la aerolínea ya había cancelado, lo que afectó a más de 86.000 pasajeros.

En mayo, Qantas acordó pagar casi US$80 millones  para resolver el pleito, de los cuales más de 13 millones se concedieron a los clientes afectados.

En junio, Vanessa Hudson, consejera delegada de Qantas, declaró a CNN que la compañía había “defraudado a nuestros clientes”, así como a su personal.

Las aerolíneas cometen errores con regularidad, vendiendo billetes premium a un precio flagrantemente erróneo, aunque algunas han optado por respetarlos.

En 2019, Cathay Pacific ofreció asientos de primera clase y clase ejecutiva desde Vietnam a ciudades norteamericanas por tan solo US$ 675 ida y vuelta.

La aerolínea de bandera de Hong Kong cumplió el trato, tuiteando #promisemadepromisekept y #lessonlearnt en su cuenta X.

Pero no siempre es así. En 2010, American Airlines se negó a aceptar billetes de ida y vuelta en primera clase de EE.UU. a Australia, por valor de hasta US$ 20.000, que vendía al precio de US$ 1.100 en clase turista. En su lugar, ofreció vales de US$ 200 como compensación.

Un año antes, British Airways tampoco pagó los vuelos de US$ 40 vendidos por error de Norteamérica a la India, y en su lugar ofreció vales de US$ 300.

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Sin embargo, ya llevan más de 11 semanas en la estación espacial y la NASA anunció el sábado que permanecerán allí hasta principios de 2025. La incertidumbre en torno a los problemas con su cápsula Starliner llevó a la agencia espacial a recurrir a SpaceX para que se encargara del regreso de los astronautas en una cápsula Crew Dragon.

Entonces, ¿qué harán exactamente Williams y Wilmore durante otros cinco o seis meses en el espacio?

Actualmente ambos son invitados. No forman parte de la Expedición 71, la tripulación internacional de siete astronautas que constituye el personal oficial de la estación espacial. No obstante, la NASA dijo que se integraron perfectamente en el grupo y se ocuparon de las tareas cotidianas a bordo del laboratorio orbital.

Pero ahora se espera que Williams y Wilmore se conviertan en miembros a tiempo completo de la tripulación de expedición, uniéndose a los astronautas del Crew-9 de SpaceX, cuyo lanzamiento está previsto para el 24 de septiembre.

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Como parte de Crew-9 y de la expedición formal, Williams y Wilmore asumirán las tareas típicas de la tripulación, como realizar caminatas espaciales fuera de la estación espacial, mantener el laboratorio en órbita y llevar a cabo un apretado calendario de experimentos científicos.

Y la NASA confirmó previamente que los astronautas de la Starliner están preparados para hacer ese cambio.

"Hace un par de años, tomamos la decisión —sabiendo que se trataba de un vuelo de prueba— de asegurarnos de que contábamos con los recursos, suministros y formación adecuados para la tripulación, por si necesitaban estar en la EEI, por el motivo que fuera, durante un periodo más largo", declaró Dana Weigel, responsable del Programa de la Estación Espacial Internacional de la NASA, durante una sesión informativa celebrada el 7 de agosto.

"Butch y Suni están plenamente capacitados", añadió Weigel. "Son capaces y están al día con EVA (paseos espaciales), con robótica, con todas las cosas que necesitamos que hagan".

Unirse al Crew-9

Crew-9 de SpaceX es un viaje rutinario a la estación espacial para reponer el personal de la expedición. La misión estaba programada para volar con cuatro astronautas.

Sin embargo, según el nuevo plan de la NASA, dos de esos astronautas no realizarán el viaje. La nave espacial Crew Dragon despegará en su vuelo de ida con solo dos personas a bordo.

Los astronautas de la NASA Suni Williams y Butch Wilmore son recibidos por la tripulación de la Estación Espacial Internacional el 6 de junio de 2024. (Crédito: NASA/AP)

El lastre, o trozos de metal que sirven como peso muerto, volará junto a los dos asientos vacíos de la Crew-9 para mantener el centro de gravedad de la Crew Dragon, dijo la agencia espacial durante una conferencia de prensa a principios de agosto al explicar el plan de contingencia.

Los dos astronautas de Crew-9 se unirán entonces a Williams y Wilmore a bordo de la estación espacial, y los cuatro completarían el grupo de la Expedición 72, que incluirá además cosmonautas rusos y se espera que comience en septiembre tras un periodo de traspaso.

Como es habitual en las misiones rutinarias a la estación espacial, los astronautas de Crew-9 permanecerán a bordo durante unos cinco o seis meses, lo que dejará a Williams y Wilmore en el espacio durante otro medio año, además de los casi tres meses que ya llevan en el espacio.

Una vez que formen parte de Crew-9, seguirán una rutina estructurada, con sus días planificados hora a hora.

Juegos Olímpicos en órbita

Los astronautas ya empezaron a realizar algunas de esas tareas cotidianas. Según información reciente de la NASA, Williams y Wilmore han dedicado su tiempo hasta ahora al mantenimiento de la estación espacial, la inspección de equipos, la organización de la carga, la realización de comprobaciones en la nave Starliner, y la asistencia en experimentos científicos y demostraciones tecnológicas.

El viernes, por ejemplo, Wilmore ayudó a configurar una nueva esclusa, construida por la empresa estadounidense Nanoracks, que servirá como nueva puerta para ayudar a desplegar satélites, experimentos y otros equipos.

Sin embargo, Williams y Wilmore también han tenido la oportunidad de divertirse en microgravedad. El 26 de julio, la NASA compartió imágenes de los astronautas mientras se pasaban una antorcha de plástico en la estación espacial e imitaban pruebas olímpicas, como el disco y el caballo con arcos. (Hacer ejercicio es una tarea clave para que los astronautas eviten perder demasiada densidad muscular y ósea mientras están en el espacio).

Williams, para que conste, ya demostró su valía como destacada atleta espacial.

En 2012, durante un viaje anterior a la Estación Espacial Internacional, se convirtió en la primera persona en terminar un triatlón en el espacio. Williams utilizó una bicicleta estática, simuló la natación con una máquina de musculación y corrió en una cinta mientras estaba sujeta por un arnés para no salir flotando.

La comandante de la Expedición 33 Sunita Williams compite en el triatlón de Malibú desde el espacio en 2012. (Crédito: NASA)

Esa hazaña se produjo después de que ella corriera junto con la Maratón de Boston desde la estación espacial en 2007.

Williams y Wilmore registraron un total combinado de 500 días en el espacio antes de despegar en el vuelo de prueba del Starliner. Williams llegó a decir que lloró tras abandonar la estación espacial después de su última misión en 2012, insegura de si volvería algún día.

"Este vuelo es un sueño para ella", dijo un comentarista de la NASA durante la retransmisión en directo del lanzamiento de la Starliner el 5 de junio.

Estancias prolongadas en el espacio

No es raro que los astronautas prolonguen inesperadamente su estancia a bordo de la estación espacial durante días, semanas o incluso meses.

El astronauta de la NASA Frank Rubio, por ejemplo, tenía previsto pasar unos seis meses a bordo de la Estación Espacial Internacional en su viaje inaugural a la órbita terrestre baja, que comenzó en septiembre de 2022. Sin embargo, pasó 371 días en el espacio tras descubrirse una fuga de refrigerante en la cápsula rusa Soyuz en la que viajaba cuando estaba acoplada al puesto orbital.

La estancia de un año de Rubio acabó estableciendo el récord estadounidense de mayor número de días seguidos en órbita.

Los astronautas también prolongan habitualmente su estancia en la estación durante días o semanas por diversos factores, como el mal tiempo en la Tierra u otros ajustes del programa.

Sin maleta

Volar a la estación espacial sin las maletas que habían empacado quizás complicó la comodidad de la estancia prolongada de los astronautas de la Starliner. La NASA optó por sacar su equipaje de la nave espacial para hacer sitio a una bomba muy necesaria para arreglar un inodoro que funcionaba mal a bordo de la estación espacial.

Los dos astronautas pueden haber recibido finalmente un indulto después de que una misión de reabastecimiento de carga de Northrop Grumman llegara a la estación espacial a principios de este mes.

"Nos gusta mantener nuestras opciones abiertas, por lo que tenemos algunos artículos como ropa... algunos alimentos personales para (Williams y Wilmore), cosas por el estilo", dijo Bill Spetch, gerente de integración de operaciones de la NASA para el Programa de la Estación Espacial Internacional, durante una rueda de prensa.

Y no hay indicios de que los suministros de alimentos vayan a disminuir pronto. Según Spetch, la nave de Northrop Grumman transportaba 3.720 kilos de experimentos científicos y carga, así como alimentos y productos como calabazas, rábanos, zanahorias, arándanos, naranjas, manzanas y café.

Weigel también dijo el sábado que la agencia espacial suele mantener unos cuatro meses de reservas de alimentos y agua a bordo de la estación espacial. Y el viaje de reabastecimiento de Northrop Grumman ayudó a reponer esas reservas, dejando un montón de comida extra a bordo para la tripulación de la EEI.

"Nadie ha tenido que someterse a una dieta o restricción calórica", dijo Weigel.

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Aun así, la NASA dijo que necesitaba tomar una decisión rápida sobre cómo Williams y Wilmore regresarían a tierra, porque las reservas de alimentos y otros recursos de la estación espacial no son ilimitadas.

"Mientras están allí arriba, tenemos tripulación extra, tenemos manos extra, y pueden hacer mucho más trabajo. Pero también están utilizando más consumibles, más suministros", dijo Ken Bowersox, administrador asociado de la NASA para la Dirección de Misiones de Operaciones Espaciales, anteriormente este mes.

"Tenemos que traer a esa gente a casa y volver a una tripulación normal en la EEI", añadió Bowersox.

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Río de Janeiro, la mejor ciudad para la vida nocturna

Sol, mar y samba: la ciudad brasileña de Río de Janeiro fue declarada como el mejor lugar del mundo para salir de fiesta en estos momentos, según una nueva encuesta realizada por Time Out entre miles de personas de todo el mundo. Su música en vivo, sus salas de baile y sus bares bohemios hacen delirar a los "ravers".

Río ocupa un lugar destacado en cuanto a asequibilidad, pero el lugar más fiestero y más asequible para el bolsillo es Manila, la capital de Filipinas. Según los expertos en vida nocturna, vale la pena visitar los mercados nocturnos de comida.

Río de Janeiro: La ciudad costera brasileña es el hogar de las celebraciones anuales de Carnaval y, según Time Out, el mejor lugar del mundo para la vida nocturna en este momento. (Crédito: Grafissimo/E+/Getty Images)

El mejor lugar para salir de fiesta en Europa, como era de esperar, es Berlín, la legendaria capital alemana de las discotecas. Los raves al aire libre han vuelto, dice Time Out, y la gran dama de la decadencia, Berghain, tiene un nuevo sistema de sonido.

Por favor, no

Puedes luchar por tu derecho a la fiesta, pero aquí tienes un puñado de cosas que a los destinos de todo el mundo les gustaría que la gente dejara de hacer, por favor:

• Melbourne se cansó de tus molestias con las ruedas. Por eso prohibió el alquiler de escúteres eléctricos.
• A los aeropuertos nunca les han gustado las cuchillas, pero la semana pasada unas tijeras perdidas cerraron uno de los aeropuertos más transitados de Japón. Cuidado con las herramientas.
• Algunos bares y restaurantes de EE.UU. prohíben la entrada a veinteañeros. Salgan de aquí con su piel fresca y sus esperanzas y sueños intactos.

Grandes diseños

Los lagos de Suiza están llenos de municiones arrojadas allí en el siglo XX. Las autoridades ofrecen ahora US$ 57.000 a las mejores ideas para sacarlas.

El Viaducto de Millau, en Francia, no tiene nada que envidiar a otros impresionantes proyectos de ingeniería. Aquí se explica cómo el puente más alto del mundo cambió la faz de Europa.

Sin embargo, el reto técnico más grande al que muchos de nosotros nos enfrentamos habitualmente es hacer una maleta que se ajuste a los requisitos de las aerolíneas. Nuestros socios de CNN Underscored, una guía de reseñas y recomendaciones de productos que es propiedad de CNN, tienen este resumen de las mejores básculas de equipaje para tu propia ingeniería de precisión.

Nuestros amigos los animales

Su historia de amor cautivó al mundo. Sphen, la mitad de la famosa pareja gay de pingüinos de Sydney, falleció a los 11 años. Su compañero, Magic, empezó a cantar para expresar su dolor, y toda la colonia se unió a su canto.

Hace poco, en un zoológico de Nueva Jersey, una mujer se subió a la valla para tocar a un tigre de Bengala y casi se lesiona. Míralo aquí:

Esta semana, leones marinos tomaron una playa de Monterey, California, obligando a las autoridades a cerrarla. Esto se suma a la noticia del mes pasado de que los tiburones se están congregando en otra playa de California muy popular entre los niños que aprenden a hacer surf. La inteligencia artificial se utiliza para proteger a los bañistas.

En el punto de mira estadounidense: Knoxville, Tennessee

CNN Travel acaba de desvelar su lista de las 10 mejores ciudades para visitar en 2024. En el puesto 9, tenemos a Knoxville, en Tennessee.

Esta ciudad de Tennessee, que en su día The Wall Street Journal calificó de «pequeña ciudad desaliñada», luce con orgullo su rudo encanto y se convirtió en un lugar de moda por su autenticidad.

Como centro neurálgico de la música country, ayudó a desarrollar la carrera de estrellas como Dolly Parton, y ahora está adquiriendo rápidamente una moderna reputación como centro de la música en vivo.

Una vez abierto el apetito, hay una excelente oferta gastronómica, como el restaurante J.C. Holdway, galardonado con el premio James Beard. Y luego está Cruze Farm, donde se vende uno de los mejores helados cremosos del sureste.

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Venecia ha comenzado a cobrar una tarifa de entrada a los excursionistas de una jornada, mientras que una concurrida ciudad suiza ha anunciado que quiere seguir su ejemplo. Los lugareños han organizado protestas en Mallorca y Barcelona.

Y aunque ha llegado a un punto crítico en Europa, se trata de un fenómeno global. Una ciudad japonesa con vistas al monte Fuji erigió barreras que bloqueaban las vistas en mayo (luego las quitó en agosto). Bali introdujo un impuesto de entrada para turistas extranjeros en febrero. Y los parques nacionales de Estados Unidos están a rebosar: con 13 millones de visitas más en 2023 que en 2022, según las cifras del Servicio de Parques Nacionales. En temporada alta, los visitantes deben reservar con anticipación para ingresar.

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Sin embargo, el aumento del entusiasmo no parece correlacionarse con un mayor respeto por el paisaje. Durante el cierre gubernamental de 35 días en 2019, los visitantes causaron daños al Parque Nacional Joshua que tardarían siglos en repararse, dijeron los funcionarios en ese momento.

El riesgo, como escribió la profesora y especialista ambiental Emily Wakild para CNN en 2023, es “amar un lugar hasta la muerte”.

“Esto no es algo nuevo, ni algo que acaba de suceder”, dice Noel Josephides, presidente del operador turístico europeo Sunvil.

Josephides cree que el caos actual era predecible hace años. Dice que se siente “avergonzado” de lo que la industria ha hecho con los destinos.

“He perdido la fe en lo que es nuestro negocio”, dice sobre los estragos que ha causado el turismo en Europa.

Otros veteranos del sector están de acuerdo. La única pregunta es si podemos salir de esto y restablecer los viajes para que se conviertan en la hermosa experiencia que todos conocemos y atesoramos.

“La industria se olvidó de la buena voluntad local”

El exceso de turismo a los mismos destinos y las mismas ubicaciones está convirtiendo lugares como Santorini en un "infierno viviente". Aris Oikonomou/AFP/Getty Images

Justin Francis ha pasado su vida sintiendo los efectos incómodos del turismo masivo.

Creció en una de las ciudades más visitadas del Reino Unido, Bath, que recuerda como particularmente popular entre los estadounidenses cuando era un niño en la década de 1970.

“Recuerdo que me asombraron estas personas que parecían extraterrestres y lo ruidosas que eran, gritándose entre sí”, dice.

“Se paraban alrededor y bloqueaban el paso. Me sentí invisible”.

Fueron estas primeras experiencias las que llevaron a Francis a fundar Responsible Travel, un operador turístico que trabaja con pequeñas propiedades y guías locales, en 2000.

Pero su idea de viajar como una experiencia tranquila que proporciona conexiones uno a uno entre culturas parece haber quedado en el camino en los últimos años.

“El turismo ha ido bien en muchos lugares, pero en general [la industria] ha perdido la confianza de la gente local”, dice.

“Ha sido muy, muy malo este año”, dice sobre las protestas y los incidentes de sobreturismo. Se viene gestando desde hace mucho tiempo; no hacía falta mucha imaginación ni previsión [para predecirlo]”.

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“La industria del turismo se olvidó de su activo más preciado: la buena voluntad de los lugareños. Sin ella, el edificio se derrumba. Se ha perdido en muchos lugares y será difícil recuperarla”.

Francis lo atribuye a una combinación de factores: el crecimiento de las aerolíneas de bajo coste, los alquileres vacacionales, las redes sociales (que crean estampidas hacia los destinos “de moda”) y la expansión de las economías, lo que significa que más personas pueden permitirse viajar.

Ahora, dice, nos quedamos con la “clara constatación de que el turismo es una industria agresiva como la mayoría de las demás, y necesita regulación y control”.

Una “carrera hacia el abismo”

Ciudades europeas como Venecia han introducido nuevas restricciones este año. Manuel Silvestri/Reuters

Noel Josephides, que lleva enviando clientes del norte de Europa al soleado Mediterráneo desde 1970, está de acuerdo. Gran parte de su trabajo ha consistido en explorar nuevos lugares que sabe que le encantarían al público (la empresa fue una de las primeras en enviar paquetes turísticos a la isla griega de Skiathos en los años 80, dice), así como a otra isla griega, Lemnos, y al archipiélago portugués de las Azores.

La “creación” de un destino es relativamente sencilla, asegura. Los operadores turísticos lo exploran, los lugareños invierten en infraestructuras vacacionales (a menudo apoyadas económicamente por los operadores turísticos) y los pequeños operadores turísticos lo añaden a sus carteras.

Si el destino se vende bien, los operadores turísticos más grandes se lanzan a por él.

Y, afirma, si uno decide subirse a un avión a ese destino, los demás lo imitan rápidamente.

“De repente, pasas de un vuelo al día a cuatro o cinco”, dice.

Y de repente, el turismo cambia en ese destino. Los operadores turísticos necesitan llenar sus aviones y, al haber más vuelos, necesitan expandir el mercado. Lo que podría haber comenzado como un destino de clase alta para los entendidos de repente se convierte en un lugar de mercado masivo.

“Sucede en unos pocos años y casi no te das cuenta, pero de repente tienes a la industria turística local quejándose de que nadie está comiendo en restaurantes, o están comiendo un plato en lugar de dos, o no están haciendo excursiones, porque la gente ‘nueva’ puede pagar el precio del paquete [pero nada más]. Así que obtienes una reacción local”, dice.

Josephides es un nombre formidable en los viajes europeos: también es ex presidente de ABTA (Asociación de Agentes de Viajes Británicos), AITO (Asociación de Operadores Turísticos Independientes) y la Travel Foundation, la organización benéfica de sostenibilidad de la industria.

Y admite su parte en el proceso. “Se podría decir que fuimos responsables de iniciar el proceso [en Skiathos], pero solo llegamos hasta cierto punto. Apelamos a un mercado determinado. “El mercado que yo llamaría destructivo –el volumen– no viene a nosotros”, dice.

Sin embargo, cree que la industria de viajes en su conjunto está actualmente “fuera de control” y “en una carrera hacia el abismo”, que está cambiando la forma en que los locales se sienten con respecto a los visitantes que los invaden.

"No tengo presupuesto": por qué la gente se endeuda para viajar

“No creo que la gente esté en contra del turismo, pero finalmente están empezando a entender que hay que controlarlo”, dice.

“Si no es así, lo que la gente viene a ver estará tan degradado que terminará en lágrimas”.

Cita las islas griegas de Mykonos y Santorini, que ahora están notoriamente sobresaturadas. A principios de este mes, un operador turístico de Santorini le dijo a CNN que la isla está “vacía” y este verano ha sido su “peor temporada de la historia”, porque a la gente le desagradan las imágenes de multitudes, muchas de las cuales son excursionistas de un día de los cruceros.

“Una vez que has llenado la gallina de los huevos de oro, comienza una espiral descendente”, dice Josephides. “Es muy difícil volver a donde estábamos antes.

“No se puede esperar que los destinos sepan lo que sucederá en 10 años; no saben que todo puede salirse de control. La culpa es en gran medida de la industria turística, que sabe lo que va a pasar”.

'Fuera de balance'

Ha habido múltiples protestas de los residentes en Mallorca este verano. Stringer/Reuters

No todos en el terreno son tan negativos.

Pedro Fiol, presidente de la AVIBA –la Agrupación Empresarial de Agencias de Viaje de Baleares, el archipiélago frente a la costa este de España, que ha estado en el centro de las protestas este verano– dice que “la gran mayoría de la sociedad” no está protestando contra los turistas.

El aeropuerto de Mallorca –la mayor de las islas– opera hasta 1.000 vuelos al día (ya sea que aterricen o salgan) durante la temporada de verano, según un portavoz.

Sin embargo, Fiol cree que gran parte de los problemas de infraestructura y la falta de transporte público y vivienda se deben tanto a malas decisiones políticas como al turismo.

Uno de los aspectos en los que el turismo en las Baleares ha cambiado es que la gente ya no se queda en la playa: usa el transporte público para visitar las ciudades del interior.

“Por un lado, es positivo porque generan ingresos para el comercio local, pero por otro, pueden colapsar las infraestructuras básicas, ya que estos pequeños pueblos no están adaptados para recibir tantos turistas”, dice.

Con el aumento de los precios, algunos turistas intentan reducir la calidad o quedarse menos tiempo, afirma. Pero reducir el gasto de los turistas que gastan menos sin aumentar primero el gasto de mayor calidad “causaría un impacto económico muy negativo para nuestras islas”, afirma.

“Los residentes están exigiendo cambios, pero esos cambios no se producirán sin una economía sólida proveniente del sector turístico que pueda impulsar una mejora y modernización de nuestros sistemas sociales e infraestructuras”, explica.

La preocupación de Fiol por las dificultades de las islas rurales para hacer frente al aumento de la demanda es un punto clave para Jeremy Sampson, director ejecutivo de la Travel Foundation.

“No creo que el exceso de turismo sea la causa principal, sino un síntoma: estamos desequilibrados”, dice.

“Puedes acoger a mucha gente si eres intencional en cuanto a cómo fluyen. Pero una sola persona que llegue en el momento y lugar equivocados superará los recursos disponibles”.

Jaume Bauza, ministro de Turismo, Cultura y Deportes de las Islas Baleares, le dice a CNN que el gobierno ha creado un comité “destinado a desarrollar un plan social y político para el turismo sostenible”.

“Las preocupaciones de los residentes son una prioridad clave para nosotros. No podemos olvidar que el turismo es la principal fuente económica de nuestra comunidad, pero debemos poner a los locales en primer lugar, y no olvidar sus demandas y preocupaciones”, dice.

‘Ya es suficiente’

Los parques nacionales de Estados Unidos, como Yellowstone, registraron un aumento interanual de 13 millones de visitantes en 2023. Jonathan Newton/Getty Images

El alojamiento es un factor importante en cómo los locales ven el turismo, dicen estos expertos.

“Cuando se pregunta a los locales sobre sus mayores frustraciones, es principalmente ‘No puedo permitirme pagar vivir aquí’, dice Francis. “Los alquileres vacacionales han ocupado lugares que la gente podría haber alquilado o comprado”.

En Venecia, otro punto caliente, hay más de 8.000 propiedades listadas solo en Airbnb, según datos de Inside Airbnb, en comparación con menos de 50.000 residentes.

Sampson afirma que el crecimiento de los alquileres a corto plazo es la segunda causa de los problemas del turismo en la actualidad, después de los vuelos baratos. “El ritmo de crecimiento del sector privado normalmente supera los ciclos de planificación; el ritmo debe estar en línea con la realidad”, afirma.

Josephides afirma que los alquileres a corto plazo apuntalan la expansión de las rutas aéreas. “Los grandes operadores no pueden [expandirse] sin que los clientes vayan a Airbnb; uno no puede prescindir del otro”, afirma. “Si no fuera por este aumento de capacidad, el mercado de Airbnb no existiría”.

Hablando de Mallorca y las islas Baleares, Fiol califica los alquileres a corto plazo como un “problema muy grave” que “ha provocado un aumento impredecible en el número de visitantes… estamos teniendo flujos turísticos desproporcionados en alguna parte de nuestro territorio”.

“La venta directa junto con los alquileres vacacionales han sido la causa de este aumento descontrolado de turistas, que ninguna de nuestras instituciones supo prever”, afirma.

Bauza ha pedido a Airbnb y a las plataformas de alquileres a corto plazo que “nos ayuden en la lucha contra los alquileres ilegales, incluyendo en sus plataformas solo propiedades turísticas legítimas”.

En febrero, la UE votó a favor de una mayor transparencia en torno a los alquileres a corto plazo, algo que Airbnb dijo que “saluda”.

VRBO no respondió a una solicitud de comentarios, pero un portavoz de Airbnb culpó al “turismo de masas impulsado por los hoteles” de abrumar a los destinos históricos populares.

“En cambio, Airbnb representa una pequeña proporción de los visitantes de Europa, distribuye a los huéspedes y los beneficios a más comunidades y ayuda a las familias locales a costear sus viviendas”, dice el portavoz.

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“Airbnb trabaja con gobiernos de todo el mundo para diversificar el turismo y fortalecer las comunidades, y estamos ansiosos por avanzar en este trabajo”.

Josephides también tiene en la mira a los resorts con sistema todo incluido. A los viajeros les gustan porque significa que saben de antemano cuánto les costará y para los operadores turísticos es “muy conveniente: se controla cómo llega la gente, cuánto gasta, es una burbuja, casi como un crucero”. Pero el efecto en las comunidades puede ser devastador. “Crean pueblos fantasma”, afirma.

“Los operadores turísticos dicen que están dando trabajo a la gente local y comprando comida localmente. Lo que no están diciendo es que esa gente solía tener su propio restaurante antes”.

“Cuanto más lo analizas, más aterrador resulta. En este momento estamos viendo una culminación: todos estos problemas están volviendo a casa”, describe.

“Ya es suficiente”.

Ni Jet2 Holidays, el operador turístico más grande del Reino Unido, ni Tui, uno de los más grandes del mundo, respondieron a la solicitud de comentarios de CNN.

‘Como una visión del infierno’

Los turistas en lugares como Capri (en la foto) en Italia se están agolpando, a pesar de la falta de infraestructura local. Ivan Romano/Getty Images

Pero ¿fue así alguna vez? Lucy Lethbridge, periodista y autora de “Tourists”, que rastrea la historia del turismo desde una perspectiva británica, dice que siempre ha habido una especie de esnobismo sobre quién debería viajar.

A principios del siglo XIX, dice, empresas como Thomas Cook, un operador turístico que quebró en 2019 después de 178 años en el negocio, “abrieron la idea de viajar por placer, que había sido un coto exclusivo de la aristocracia, a las clases medias”.

Desde el comienzo de este turismo “de masas” victoriano, hubo quejas sobre las multitudes, “pero generalmente provenían de otros turistas”, dice. “En general, las personas que vivían en lugares que se convirtieron en destinos turísticos recibieron bien a las multitudes, porque cambiaban por completo las vidas de duro trabajo agrícola”.

Esa tensión entre ser turista y viajero, o el tipo de turista “correcto” e “incorrecto”, siempre ha estado presente.

“La gente era muy esnob con los turistas en grupo, pensaba que eran de clase baja y no sabían nada”, señala.

“Esto persiste hoy en día. Todo el mundo tiende a pensar –sin importar a qué grupo pertenezca– que no es el turista, sino el viajero”.

Afirma que el turismo “es una fuerza interesante: destruye lo que busca”.

Hace tres años, fue a Santorini. “Está tan lleno de gente y todos toman la misma foto de la misma puesta de sol sobre los mismos tejados”, dice.

“Fue como una visión del infierno”.

¿Podemos salvar el turismo?

Visitar el Parque Nacional de Yosemite ahora implica reservar un espacio y sentarse en los atascos a medida que se acerca al parque. George Rose/Getty Images

¿Entonces, cuál es la solución?

Josephides cree que cualquier cambio debe ser a nivel gubernamental. “Tiene que haber una colaboración entre los países emisores y receptores; el poder no debería estar en manos [de la industria]”, dice. “Las aerolíneas seguirán expandiéndose y expandiéndose porque eso es lo que esperan sus accionistas. Nunca podrás lograr que un gran operador turístico acepte una moratoria sobre los números.

“Dentro de 10 años habrá destinos que lo hayan hecho bien y otros que hayan pasado el punto de no retorno”.

Sampson dice que las organizaciones de marketing de destinos deberían pasar de fomentar el turismo a “equilibrarlo”.

“A medida que se fortalezcan en su capacidad de disponer de la financiación, la gobernanza y las herramientas adecuadas para hacer algo al respecto, la situación puede cambiar y cambiará”, dice. Cree que un cambio de la lucha diaria contra el fuego a la planificación a largo plazo cambiará la situación.

Fiol dice que aquellos que se preocupen por el empeoramiento de los problemas en las Baleares podrían visitarlas fuera de temporada. Aunque todavía hace sol en primavera y otoño, dice que el invierno es el momento del “turismo inmersivo” centrado en la comida, la cultura, el bienestar y “un sinfín de actividades que seguro les sorprenderán”.

Francis dice que todos podemos hacer nuestro aporte también. Hospédese en un hotel, no en un alquiler, dice Francis, para evitar despojar a los lugareños de sus viviendas. Que sea en un hotel de propiedad de lugareños, para que su dinero se quede en la comunidad.

Si realmente quieres alquilar, prueba una habitación en una casa, en lugar de una propiedad entera –“la visión original de Airbnb”, dice– y mira si la persona que anuncia la propiedad tiene solo una o varias propiedades.

Y una vez que estés en el lugar, contrata guías locales: no solo pueden ayudarte a sortear la masificación, sino que también dejarás dinero en la economía local.

“El turismo es un trato”, dice Francis. “La gente local te deja entrar, a cambio de que les proporciones algunos beneficios. Así que realmente deberías poner la mayor cantidad de dinero posible en manos de personas locales genuinas. Estás allí como huésped y el retorno es económico, pero no creo que eso deba ser una dificultad. Obtendrás una experiencia diferente”.

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Era "uno de los lugares más hermosos en los que he estado en mi vida", dijo Herskowitz. "Tantos paisajes diferentes y diversos en una misma zona. Nunca había visto un contraste así en un solo lugar".

Herskowitz, un joven de 22 años de Vermont, Estados Unidos, se encontró en mayo a miles de kilómetros de casa, con los espectaculares paisajes de Afganistán casi para él solo.

"Vas a Roma o a Grecia a ver ruinas y hay miles de turistas bloqueándote el paso a tu alrededor, pero aquí puedes sentarte en estos hermosos lugares que tienen tanta historia de tantas épocas, y eres el único allí", explicó Herskowitz.

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El país asolado por el conflicto, que no es conocido como un destino vacacional, ha experimentado un aumento del turismo desde que los talibanes volvieron al poder en agosto de 2021 tras la retirada estadounidense.

Visitantes de todo el mundo se han estado sumergiendo en el paisaje escénico y la historia antigua de Afganistán. Han estado dándose chapuzones en los lagos turquesa del Parque Nacional de Band-e-Amir, explorando el arte y las ruinas budistas de Bamiyán y comprando en los ajetreados bazares de Kabul, todo ello mientras experimentaban la legendaria hospitalidad de los afganos.

Unos 691 turistas visitaron Afganistán en 2021, cifra que aumentó a 2.300 al año siguiente y a 7.000 en 2023, según Associated Press, citando a Mohammad Saeed, jefe de la Dirección de Turismo de Kabul. Más de 10.179 han visitado el país desde agosto de 2021, según declaró a CNN un portavoz del Ministerio de Turismo de Afganistán.

Aunque estas cifras parecen bajas, el aumento constante apunta a un nuevo entusiasmo por el turismo en Afganistán, incluso mientras el país lucha contra una crisis humanitaria y la pobreza tras décadas de guerra. Muchos países no han reconocido formalmente a los talibanes como gobierno de Afganistán, y la ONU califica a Afganistán bajo los talibanes como el país más represivo del mundo en cuanto a los derechos de la mujer.

"Hay un flujo de turistas que llegan al país desde la caída de la república", dice Khyber Khan, fundador de la empresa de viajes afgana Unchartered Afghanistan. El país es conocido como una zona de conflicto, pero "tenemos tantas cosas que ofrecer: cultura, gente, paisaje", afirma Khan. Ahora se ven "muchos turistas sobre todo en Kabul, siempre se ve un grupo de turistas", dijo Khan.

Los funcionarios talibanes afirman que apoyan el turismo.

"El crecimiento de la industria turística tiene un efecto positivo en la economía del país", declaró el portavoz del Ministerio de Cultura. La mayoría de los turistas del país proceden de Estados Unidos, la Unión Europea, China, India, Emiratos Árabes Unidos e Irán, añadió el portavoz.

Se ha creado un departamento dependiente del ministerio para prestar servicios a los turistas y formar a los estudiantes en la industria del turismo y la hostelería, dijo el portavoz.

Algunos consideran que llevar dinero del turismo a un país aislado en gran medida por las sanciones internacionales es dar una legitimidad injustificada al régimen represivo de los talibanes en un momento en que sigue negando a muchos de sus ciudadanos los derechos humanos básicos.

El relator especial de la ONU para los derechos humanos, Richard Bennett, declaró esta semana que se le había prohibido la entrada en Afganistán, una medida que enviaba "una señal preocupante sobre el compromiso [de los talibanes] con las Naciones Unidas y la comunidad internacional en materia de derechos humanos".

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"La hospitalidad allí es tan acogedora"

El creador de contenidos Ben Herskowitz y unos amigos disfrutan de una excursión en barca a pedales por un lago del parque nacional de Band-e-Amir. Crédito: Ben Herskowitz

Herskowitz, creador de contenidos en las redes sociales y viajero, dice que le intrigaba explorar Afganistán después de oír lo "hermoso" y "hospitalario" que es de boca de otros turistas que lo visitaron recientemente.

Aunque muchos viajeros han relatado experiencias positivas, muchos gobiernos occidentales advierten contra viajar al país.

Afganistán lleva una advertencia "Nivel 4: No viajar del Departamento de Estado de EE.UU.", que cita "el terrorismo, el riesgo de detención ilegal, los disturbios civiles, los secuestros y la delincuencia" como razones para su calificación. El Reino Unido también "desaconseja todo viaje a Afganistán".

En mayo de 2024, tres turistas españoles se encontraban entre las cuatro personas asesinadas cuando unos hombres armados abrieron fuego contra un grupo de turistas internacionales y afganos en Bamiyán. No estaba claro quién estaba detrás del ataque.

A pesar de conocer las advertencias de las agencias de viajes, Herskowitz optó por ir a Afganistán tras enterarse por su comunidad de compañeros "viajeros extremos" de que es un lugar relativamente seguro para los turistas.

"Prefiero informarme a través de amigos que hayan estado realmente en estos lugares recientemente y me pongan al día sobre cómo es visitarlos realmente", dijo Herskowitz a CNN. "Desde mi experiencia, me sentí superseguro todo el tiempo".

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Herskowitz se embarcó en un viaje privado de ocho días por todo el país con su mejor amigo de Vermont y otros dos viajeros y creadores de contenidos del Reino Unido en compañía de dos guías turísticos afganos locales.

"Los lugareños estaban tan contentos de ver a un turista en su país. Eres un huésped en su país y por eso quieren invitarte a algo para mostrar su hospitalidad".

Cuando iba de compras por Kabul, Herskowitz dijo que los tenderos les ofrecían constantemente a él y a sus amigos té, comida e incluso alojamiento seguro si lo necesitaban.

Herskowitz también dijo que vio una "buena cantidad" de otros turistas durante su estancia en Afganistán. Dijo que se cruzó con tres grupos turísticos diferentes de 14 miembros procedentes de Italia, Grecia e Indonesia.

"Todo el mundo viene"

Las ruinas de las estatuas gigantes de Buda en la provincia de Bamiyán son un atractivo para los turistas a pesar de su destrucción por los talibanes en 2001. Crédito: Xinhua/Shutterstock

Para hacer frente al aumento de turistas se han creado empresas turísticas en Afganistán.

"La presencia de turistas ha aumentado porque ya no es una zona de guerra activa", dijo Khan. Khan lanzó Unchartered Afghanistan en 2023.

Ehsan Barakzai, fundador de la empresa turística afgana Destination Afghanistan, dice que "la puerta (a Afganistán) acaba de abrirse, así que todo el mundo está viniendo".

Barakzai dio personalmente a 130 personas visitas guiadas por Afganistán en 2023, dijo, y añadió que la mayoría de sus clientes proceden de China, Alemania, Canadá y Estados Unidos.

"Muchos turistas vinieron por ver a YouTubers y a gente en las redes sociales documentando sus viajes a Afganistán", explicó Barakzai.

Los turistas sólo pueden entrar en Afganistán tras obtener un visado de turista en uno de los consulados afganos. Normalmente, un consulado proporcionará el visado si una persona tiene una carta de invitación de una empresa turística de Afganistán. Afganistán tiene consulados en los Emiratos Árabes Unidos y Pakistán, así como embajadas en Alemania, España y los Países Bajos, entre otros países.

Además, las empresas turísticas deben estar registradas y tener licencia para operar en el Ministerio de Cultura para "una mejor coordinación", dijo el portavoz del ministerio.

Las reservas para viajar a Afganistán en 2023 fueron las más altas de la historia para la empresa turística Untamed Borders, según declaró a CNN su fundador, James Wilcox. Untamed Borders lleva ofreciendo viajes a Afganistán desde 2007, dijo Wilcox.

"Desde que los talibanes tomaron el poder, la situación de seguridad ha cambiado. Uno de los mayores riesgos ya no existe; antes el riesgo eran los talibanes", explicó Wilcox. Un riesgo para la seguridad de los turistas que viajaban a Afganistán antes de la toma del poder por los talibanes eran los mortíferos combates entre los talibanes como grupo insurgente contra las fuerzas estadounidenses y el anterior gobierno de Afganistán, respaldado por Estados Unidos.

"Ese gran... riesgo ha disminuido", dijo, y añadió: "Hay muchas cosas históricas que ver. Es culturalmente muy rico".

Recorrer Afganistán como mujer

Emma Witters ha visitado Afganistán en solitario en cuatro ocasiones. Crédito: Emma Witters

Las mujeres afganas han visto retroceder sus derechos en ámbitos como la educación y el empleo desde que los talibanes volvieron al poder en 2021.

Pero esas restricciones no suelen aplicarse a las turistas, según Unchartered Afghanistan. "Por lo general, las turistas que sean mujeres tendrán la oportunidad de explorar Afganistán como lo hacen los hombres", afirma la empresa en su página web.

Emma Witters, una turista de 56 años y YouTuber del Reino Unido, ha visitado Afganistán en solitario cuatro veces desde que los talibanes retomaron el país.

Witters se sintió "segura" como turista desde el punto de vista de la seguridad y contó con un guía turístico protector. Pero se encontró con ciertos desafíos, dijo. Su intento de viajar de Kabul a la ciudad de Kandahar en su primer viaje fue infructuoso cuando un conductor de autobús se negó a venderle un pasaje porque viajaba como mujer sola, explicó. Witters tuvo que tomar un vuelo en su lugar.

Fue por primera vez a Afganistán en agosto de 2022 en un viaje privado de nueve días con un guía. Disfrutó tanto recorriendo el país que prolongó su estancia.

Se hizo amiga de mujeres afganas que le mostraron los alrededores. Pero Witters dijo que se hizo difícil viajar a ciertos lugares con sus amigas afganas cuando los talibanes prohibieron a las mujeres entrar en algunos lugares públicos, como los parques, en 2022.

En general, Witters dijo que tuvo muchas "experiencias memorables", y añadió: "la gente de Afganistán ha sido de las más amables que he conocido". Su zona favorita fue Nuristán, una provincia nororiental fronteriza con Pakistán conocida por la impresionante belleza natural de sus ríos, montañas y verdor.

Otra experiencia memorable para Witters fue cuando condujo un coche a través de un puesto de control talibán en la provincia de Ghazni en su segundo viaje en octubre de 2022. Los oficiales talibanes del puesto de control la pararon y ella pensó que le impedirían conducir, "pero no lo hicieron... No pasó nada", dijo.

Los talibanes prohibieron a las mujeres hacer viajes de larga distancia por carretera en Afganistán por su cuenta, exigiendo que un familiar varón las acompañe para cualquier distancia superior a 72 kilómetros.

"Afganistán es un país incomprendido"

El operador turístico afgano Khyber Khan dice que los turistas son ahora algo habitual en Afganistán. Crédito: Khyber Khan

Jacqueline González, una estadounidense de Virginia, visitó Afganistán el pasado mes de junio en un viaje privado de 10 días con Unchartered Afghanistan, según declaró a CNN. Exploró cuatro ciudades: Kabul, Herat, Kandahar y Bamiyán.

El país había estado en su lista de deseos y, tras conocer las experiencias de otros turistas en YouTube, "me pareció que el riesgo merecía la pena", dijo.

"Había visto fotos y videos, pero experimentarlo de primera mano te hace maravillarte y darte cuenta de lo grandiosos e históricos que son esos lugares desde el punto de vista arqueológico", dijo González, añadiendo que ver los restos de las estatuas de Buda en Bamiyán y el parque Band-e-Amir fueron momentos destacados.

Sin embargo, sus experiencias más memorables fueron conocer a los afganos, dijo.

"Los medios de comunicación apenas se centran en la generosidad de los afganos y ver de primera mano la calidez y la actitud hospitalaria de los afganos me hizo darme cuenta de cuánto de la historia de Afganistán falta en los medios de comunicación", explicó. "Afganistán es un país incomprendido".

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Aunque el país tiene problemas con las infraestructuras básicas y no puede acoger un turismo a gran escala, González cree que Afganistán tiene potencial para hacer crecer su industria con el tiempo.

"Espero vivir lo suficiente para ver cómo se fortalecen sus infraestructuras y para que las niñas y las mujeres tengan las mismas oportunidades en la vida", dijo González.

Viajera experimentada, dijo que no era la primera vez que visitaba un país más conservador.

"Pero era mi primera vez en un país de posguerra en el que se espera que las mujeres asuman papeles femeninos más tradicionales y limitados en la sociedad", dijo, y añadió que le costó "adaptarse".

Tuvo una interacción mínima con los hombres, aparte de sus guías turísticos masculinos, y se centró mucho en su atuendo, sus modales y su comportamiento, dijo.

"Descubrí que, por ser extranjera, se me trataba con respeto y se me concedían privilegios especiales que espero que las mujeres locales puedan tener algún día", dijo.

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Fujikawaguchiko, ubicado en la base del monte Fuji, se hizo popular por una ser un punto ideal para tomar fotografías en las que se podía ver la montaña detrás de un puesto de la cadena de tiendas de conveniencia Lawson's en la calle principal de la ciudad.

Cuando el lugar se hizo popular en Instagram y TikTok, la ciudad se vio invadida por turistas de todo el mundo. Según algunos habitantes de la ciudad, los visitantes dejaban basura y no respetaban las normas de tránsito, a pesar de la presencia de señales y guardias de seguridad.

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En mayo, Fujikawaguchiko instaló una gran red negra que impedía ver el monte Fuji. Sin embargo, el 15 de agosto, las autoridades municipales la retiraron, posiblemente para siempre, sin hacer mucho ruido.

En un principio, el plan era retirar la red temporalmente debido a los fuertes vientos en la zona, pero ahora los funcionarios de Fujikawaguchiko dicen que no hay un plazo determinado para volver a colocar la barrera.

“Desde que instalamos la mampara en mayo, ya no ha habido más gente que se quede mucho tiempo en la zona. Creemos que ha sido eficaz”, dijo un concejal a CNN.

El concejal añadió que todavía hay guardias de seguridad patrullando la zona y que la red podría volver a colocarse si la situación cambia.

Antes de que se instalara la red, el área de fotografías de Lawson era tan concurrida que la tienda emitió una disculpa formal por ser demasiado popular.

Además, un residente del edificio contiguo al de Lawson le dijo a CNN que “había una serie de actividades ilegales molestas, como dejar basura, entrar sin permiso en las instalaciones, fumar, comer en el estacionamiento o bajo los techos de las casas particulares y entrar sin permiso en los tejados. Se volvió habitual que la gente nos gritara insultos o tirara sus cigarrillos mientras aún estaban encendidos cuando les pedíamos que movieran sus autos”.

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Fujikawaguchiko, al este de Tokio, tiene una población de aproximadamente 10.000 personas y marca el comienzo de una de las rutas de senderismo más populares hasta el monte Fuji.

El año pasado, funcionarios le dijeron a CNN Travel que las hordas de turistas que visitaban la montaña arrojaban basura, sobrecargaban las instalaciones sanitarias y caminaban con equipo inadecuado, lo que provocaba accidentes o lesiones.

En respuesta a estas preocupaciones, se implementaron nuevas medidas para proteger la montaña, por ejemplo, un límite diario en el número de escaladores y una pequeña tarifa de entrada para ayudar con los costos de mantenimiento.

–– Nodoka Katsura de CNN contribuyó con este informe.

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A menudo envuelto por la niebla, de modo que parece atravesar las nubes, es tan famoso que tiene su propio centro de visitantes, y la gente planea viajes a la zona exclusivamente para cruzarlo en automóvil. El puente puede incluso verse fácilmente desde el espacio.

¿El Golden Gate? No. Se trata del viaducto de Millau, un ejemplo perfecto del encuentro entre la ingeniería y el arte. Erigido en voladizo sobre el cañón del Tarn, en el sur de Francia, y con 2.460 metros de longitud, el viaducto de Millau es el puente más alto del mundo, con una altura estructural de 336,4 metros.

Pero ni siquiera esas impresionantes cifras le hacen justicia.

A diferencia de otros puentes famosos, que suelen conectar dos puntos de altitud similar, el viaducto de Millau se convierte de hecho en lo contrario de una montaña rusa, recorriendo un trayecto llano a través del valle, mientras el terreno se ondula por debajo de él.

Miles de personas visitan el viaducto de Millau para aprovechar sus vistas espectaculares del valle. Crédito: Eric Cabanis/Reuters

Los siete pilares oscilan entre los 78 y los 245 metros de altura, cada uno calculado milimétricamente para ofrecer una experiencia perfectamente uniforme a los conductores que se elevan sobre el Tarn. Hay un vano de 342 metros entre cada tramo, lo suficientemente grande como para que la Torre Eiffel pueda encajar en el hueco. Los pilares están acoplados con siete pilones de acero, cada uno de 87 metros de altura, con 11 tirantes de cable que se extienden a ambos lados. Todo ello ayuda a mantener firme el "tablero", es decir, la superficie de la carretera, que tiene un grosor de unos 4,2 metros y pesa 36.000 toneladas, o el equivalente a 5.100 elefantes africanos.

Al mismo tiempo que es una obra de precisión absoluta, también es hermosa. La zona de las Gorges du Tarn es un paisaje protegido, pero en lugar de estropear la vista, el viaducto de Millau la realza.

Es una "maravilla del mundo moderno" y una "maravilla de la ingeniería", afirma David Knight, director de Diseño e Ingeniería de Cake Industries y asesor especializado de la Institución de Ingenieros Civiles.

"Es esa interacción perfecta de arquitectura e ingeniería lo que hace que todo el mundo que lo ve piense que es espectacular".

Los que viven en el valle de abajo miran hacia arriba con asombro; los que lo atraviesan en auto --esta carretera, la A75 de Clermont-Ferrand a Béziers, es una de las principales rutas norte-sur de Francia-- ven la suave curva que se arquea en el paisaje a medida que se acercan. "A todos los que la utilizan les produce una sensación de asombro", dice Knight.

No es de extrañar que para muchos, atravesar el viaducto sea algo para lo que se viaja, no algo que se hace mientras se viaja.

Entonces, ¿cómo llegó a construirse esta maravilla del mundo moderno en medio de Francia? ¿Por qué tardó dos décadas en planificarse, antes de abrirse al tráfico en diciembre de 2004? ¿Y cómo cambió efectivamente el mapa de Europa?

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¿Un puente demasiado lejos?

Con 343 metros de altura, el viaducto de Millau es el más alto del mundo. Crédito: Jean Philippe Arles/Reuters

La respuesta a todas esas preguntas es la geografía. El Massif Central es una vasta zona de tierras altas cortadas por profundos valles y cañones, situada aproximadamente en la parte central de la mitad inferior de Francia. Extendiéndose por cerca del 15% del país, y bordeado por los Alpes al este, es uno de los obstáculos que debe pasar cualquiera que viaje del norte al sur del país, o del norte de Europa a España.

Tan importante era este viaducto, y a la vez tan difícil, que llevaba dos décadas en proyecto, según Michel Virlogeux, el ingeniero que dirigió el equipo de diseño y que empezó a trabajar en él en septiembre de 1987.

"El primer problema no era qué puente construir, sino por dónde pasaría la autopista", dice.

En aquella época el Massif Central estaba alejado, a pesar de su ubicación céntrica. Había una línea de ferrocarril de vía única y las carreteras "no eran muy buenas", dice. "La parte central de Francia no podía desarrollarse por falta de transporte".

Así que en la década de 1980, el gobierno de Francia decidió mejorar la red de carreteras, y el entonces presidente Valery Giscard d'Estaing se decidió por una autopista. Uno de los objetivos era desatascar la carretera notoriamente atascada en los alrededores de Millau, donde la carretera descendía hacia el valle y cruzaba el río Tarn en el centro de la ciudad. Todos los días se producían embotellamientos de unos 20 kilómetros a ambos lados de la ciudad.

"Atravesar Millau solía ser un punto negro de tráfico para los turistas", dice Emmanuelle Gazel, actual alcaldesa de Millau. "Había muchos atascos. Había kilómetros y kilómetros de embotellamientos. Daba muy mala imagen de nuestra zona... en términos de contaminación era terrible. Y los lugareños tardaban mucho en llegar de un punto a otro".

En palabras de lord Norman Foster, que se convirtió en el arquitecto del puente, la zona era "un valle de extrema belleza que se había convertido en uno de los peores cuellos de botella de Francia".

La decisión de construir un puente alrededor de Millau se tomó en septiembre de 1986, cuenta Virlogeux, que entonces era jefe de la división de grandes puentes de la administración francesa. Sólo había un problema: la geografía de la zona hacía que no hubiera una solución evidente. "Empezamos a buscar dónde era posible, pero muchas opciones eran malas, y tardamos casi tres años en encontrar una solución", dice.

La antigua ruta a través del valle del Tarn implicaba un trazado accidentado por el tráfico a través de la ciudad de Millau. Crédito: Google Earth, CNN

Una idea era trazar la autopista al este de Millau, manteniendo la carretera en las mesetas, con dos puentes colgantes para cruzar los valles a ambos lados. Pero eso no habría permitido una conexión con Millau, "la única gran ciudad entre Clermont-Ferrand y Béziers", dice Virlogeux, que necesitaba el impulso económico.

Así que llamaron a los expertos: geólogos, geotecnólogos, ingenieros de caminos y Virlogeux, que ya había diseñado el Pont de Normandie, el puente de 2.143 metros que cruza el río Sena en la región septentrional de Normandía.

La primera idea del equipo fue discurrir al oeste de Millau, bajando la carretera por el valle, cruzando un puente a un nivel inferior y subiendo de nuevo a la meseta y luego por un túnel. Estaban en la fase de planificación cuando el ingeniero de carreteras del equipo, Jacques Soubeyran, tuvo un momento de iluminación.

"Me preguntó: '¿Por qué van a atravesar el valle?' y fue un gran shock", recuerda Virlogeux. "La autopista pasaba a 300 metros por encima del río. Ni siquiera había considerado la posibilidad de pasar a gran altura. Inmediatamente, me dije que estábamos siendo estúpidos. Empezamos a trabajar en la idea de pasar de meseta a meseta".

Al cabo de solo ocho días tenían dibujos detallados de los niveles ondulados del terreno, así como una posible altitud para una autopista que lo atravesara serpenteando.

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La importancia de la elegancia

El arquitecto Norman Foster dijo que el proceso de construcción fue angustioso y que la elección del color de los tirantes de los cables le produjo malestar físico. Crédito: Nigel Young/Foster + Partners

Sabían dónde querían el viaducto, pero ¿qué aspecto debía tener?

Virlogeux supo inmediatamente que la mejor opción sería un puente atirantado. "El cable es la estructura más eficiente para soportar una carga, y se puede tener un tablero muy esbelto por lo que es mucho más agradable a la vista", dice.

La esbeltez era importante. Ya había controversia sobre la idea de tender un puente a través de un paisaje tan famoso. Para no arruinar el paisaje, tenía que "tener un aspecto muy discreto".

Conseguir el visto bueno llevó algunos años. El gobierno de Francia convocó un concurso para el diseño del puente, y en 1996 ganó el encargo un grupo liderado por Virlogeux como ingeniero (que había dejado su anterior trabajo un año antes) y el británico Norman Foster, ahora lord Foster, como arquitecto. Foster califica su plan de cruzar el valle, en lugar del río, como un "concepto filosófico" que los distinguió de otros competidores.

Pero con la comunidad local en pie de guerra ante la idea de que se estropeara su zona de belleza natural, se enfrentaron a lo que Foster llama un "reto de diseño... crear algo que realzara el paisaje, que se asentara suavemente en el fondo del valle... que fuera la intervención más delicada y ligera". Virlogeux dice que tenía que ser "puro y sencillo".

Sin embargo, este precioso paisaje, que había que proteger estéticamente, era extremadamente difícil de trabajar.

"Las fuerzas del viento a este nivel son enormes y las columnas tienen que acomodarse a la enorme expansión y contracción de la plataforma", dice Foster. Y no estamos hablando sólo de un suave rebote. El puente de 2.460 metros puede dilatarse o contraerse 50 centímetros en función de las condiciones meteorológicas. Su solución fue añadir juntas de extensión.

Así se ve el puente desde la perspectiva de un automovilista. Crédito: Annie Robbins/CNN

Por suerte, aunque el viejo refrán dice que los arquitectos y los ingenieros deberían estar enfrentados, y aunque se podría imaginar que dos titanes de la arquitectura y la ingeniería podrían chocar, Foster y Virlogeux no tienen más que elogios el uno para el otro.

Virlogeux dice que fue una relación de trabajo "muy fácil", mientras que para Foster fue un "encuentro de mentes". El equipo se reunía dos veces al mes en Londres mientras trabajaban en el diseño. "Me preguntaba: '¿Por qué quieres esto y no aquello?' y después tomaba una decisión en cinco minutos", dice Virlogeux. "Una vez hubo una gran controversia sobre la forma de la cubierta. Me preguntó qué proponía, si estaba seguro de que funcionaría. Luego dijo: 'De acuerdo, la arquitectura no debe ir en contra de las necesidades científicas'".

Por encima de la carretera, las robustas columnas se "dividen" en dos brazos más flexibles, convirtiendo una necesidad de ingeniería en una declaración artística.

Lo mismo ocurre con la curva de la carretera, que se arquea suavemente sobre el valle. No sólo es bello, sino que garantiza que no haya solapamiento visual, y por tanto confusión, para los conductores a tan gran altura. Mientras tanto, los pilares se hacen más delgados a medida que se elevan hacia la calzada, reduciéndose más o menos a la mitad, de 24 metros de ancho en la parte inferior a 11 metros en la parte superior.

Su diseño para un puente atirantado con siete elegantes pilares marchando a través del paisaje y lo que Foster llama "la serpiente de una carretera, improbablemente delgada como una hoja de afeitar", ha superado la prueba del tiempo.

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La construcción ansiosa

Antes de que se construyera el viaducto, los coches que viajaban de norte a sur por Francia o viceversa acababan en embotellamientos en el valle alrededor de Millau. Crédito: Raphael Gaillarde/Gamma-Rapho/Getty Images

Por si el diseño no fuera suficiente desafío, luego vino la construcción, que comenzó en octubre de 2001. El proyecto costó nada menos que 400 millones de euros (US$ 437 millones) y fue financiado por Eiffage, una empresa constructora privada que aún hoy tiene la concesión del puente. Para construirlo se utilizaron 290.000 toneladas de acero y concreto, y trabajaron en él unos 600 albañiles.

"El gran reto es lo que ocurre cuando lo construyes", dice Knight. "A medida que colocas el peso en diferentes lugares, se mueve en diferentes direcciones. Hay diferentes materiales interactuando entre sí, esto es tan difícil como puede ser la ingeniería".

Foster califica el montaje de la cubierta de "auténtico desafío".

"Se lanzó serena y lentamente de forma simultánea desde ambos lados sobre los soportes estructurales provisionales, encontrándose en el centro con una precisión milimétrica".

La construcción tuvo que programarse en función del viento de la zona y planificarse con precisión milimétrica. Crédito: Eric Cabanis/AFP/Getty Images

Virlogeux recuerda la "situación crítica del viento" que corría el riesgo de dañar la estructura durante la construcción. Cada operación de "lanzamiento" durante la cual se instalaba el tablero desde ambos lados podía durar hasta tres días, por lo que tuvieron que vigilar la previsión de cinco días antes de empezar, para evitar causar daños antes de que el tablero llegara al siguiente pilar.

El equipo no pudo comprobar si su diseño había funcionado, tanto desde el punto de vista estético como desde el de la ingeniería, hasta que se colocó el viaducto.

Cada detalle había sido considerado por su efecto potencial en el paisaje, así como si podía resistir las fuerzas a esa altitud.

Un solo vano del gigantesco puente es más largo que la altura de la Torre Eiffel. Crédito: Stéphane De Sakutin/AFP, CNN

Foster dice que la primera vez que fue a verlo, "estaba ansioso hasta el punto de casi enfermar físicamente". Se había "angustiado" por el color de los 154 tirantes de los cables; si eran claros, se mezclarían con el cielo pero destacarían sobre el paisaje. Se decidió por el blanco, "pero la angustia era que no sabría si era la decisión correcta hasta que estuviera construido y entonces sería demasiado tarde para cambiarlo".

Por suerte para él, el blanco funcionó. "Estaba casi enfermo de aprensión, pero recuerdo llegar en coche y ver el puente poco a poco y finalmente darme cuenta de que, después de todo, era la decisión correcta".

Virlogeux era más optimista. Para él, el mayor reto fue superar la oposición local para poder construir. Conseguir firmar el contrato, dice, fue la parte más estresante. Firmarlo fue "el momento en que supe que lo construiríamos".

El presidente Jacques Chirac acudió a inaugurar el puente y a estrechar la mano de los obreros de la construcción. Dos días después, Virlogeux lo cruzó en auto de regreso a París.

Tendiendo puentes entre los corazones y las mentes locales

Los habitantes de la zona temían que el puente estropeara el famoso paisaje. En cambio, lo ha realzado y se ha convertido en una atracción turística en sí mismo. Crédito: David Bagnall/Shutterstock

Puede que el viaducto fuera controvertido cuando se planteó por primera vez, pero la hostilidad local empezó a disiparse en cuanto quedó claro cómo sería el proyecto.

"La gente pensaba que crear una circunvalación significaría que los turistas podrían evitar pasar por Millau y que el pueblo se vaciaría", dice Gazel, el alcalde. "Algunos pensaban que estropearía nuestro paisaje, pero en realidad lo magnificó". Y atrajo visitantes: sólo en su primer año, 10.000 automóviles se detenían cada fin de semana en el área de servicio para contemplar las vistas.

Hoy en día, los visitantes pueden hacer excursiones en barco por el río Tarn, navegando bajo el viaducto. Crédito: ncphoto/imageBROKER/Shutterstock

De repente, ir del norte al sur de Francia, y del norte de Europa a España (o viceversa) era una experiencia fácil.

Foster dice que estaba "encantado" con el cambio de opinión de los residentes. "Un puente trata de la comunicación en el sentido más amplio, no sólo de conectar dos mesetas sino también de unir a las personas", afirma.

Hoy en día, el viaducto "ha hecho que muchos turistas descubran Millau", dice Gazel.

"Muchos vienen por el viaducto, pero descubren todas las demás facetas de nuestra zona. Otros viajan de vacaciones y hacen una parada. Millau ya no es un punto negro. Se ha convertido en un destino: los turistas eligen visitar Millau y ya no tienen que soportar los terribles atascos. Así que no se ha vaciado el pueblo, al contrario".

Además de ser una zona de excepcional belleza natural, hay historia alrededor de Millau. En la época romana, era famosa por su cerámica, que se exportaba a todo el imperio, desde el norte de África hasta Inglaterra.

Los visitantes pueden pasear por la base de los famosos muelles o dar un paseo en barco bajo el viaducto.

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Un largo futuro por delante

El viaducto de Millau parece que resistirá la prueba del tiempo... y de la belleza. Crédito: Greg Alric/Eiffage

Actualmente, cuando se acerca su vigésimo aniversario, el viaducto de Millau sigue fuerte. Virlogeux dice estar "seguro... de que puede resistir mucho tiempo". Mientras que, a día de hoy, sigue trabajando en el puente de Normandía, que necesita un mantenimiento regular, hace tiempo que dejó de trabajar en Millau.

Cada año ahorra unas 40.000 toneladas de emisiones de CO2 sólo de los vehículos pesados, según las cifras de Foster, el equivalente a 40.000 árboles absorbiendo emisiones durante 40 años.

Gazel afirma que el viaducto que forma parte de la autopista A75 ha cambiado la imagen de su ciudad.

"Nos puso en el mapa mundial, cuando digo que soy alcalde de Millau, no importa en qué parte del mundo me encuentre, todo el mundo conoce Millau, gracias al viaducto", añade. "La proeza arquitectónica y tecnológica, 20 años después, sigue siendo innovadora, sigue siendo extraordinaria".

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13 millones de italianos, según el Ministerio de Turismo de Italia, viajarán por el país en torno al 15 de agosto con motivo de la celebración conjunta de Ferragosto, una antigua festividad instituida por el fundador del Imperio Romano, Augusto, para dar un respiro a los trabajadores, y la fiesta católica de la Asunción de María.

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Si a esto se añaden los millones de turistas que visitan el país desde el extranjero, se convierte en la receta para el caos, el mal comportamiento y los accidentes desafortunados que suelen ser noticia tanto en Italia como en el resto del mundo.

Por eso, en muchos lugares se recurre a nuevas normas y tecnologías para intentar controlarlo.

Desde la isla de Cerdeña hasta el talón de la bota italiana en Puglia, el acceso a muchas playas populares ahora solo se permite mediante reserva en una aplicación, en un esfuerzo por controlar el tamaño de las multitudes. Mientras tanto, los plásticos, el tabaco y en algunos casos incluso las toallas y las sillas se prohibirán en la arena durante los próximos días, informaron los medios de comunicación italianos.

Prohibición para nadar de noche

Santa Teresa di Gallura en Cerdeña se encuentra entre los destinos italianos que imponen nuevas reglas en sus playas a medida que se espera que lleguen grandes cantidades de turistas. (Foto: Emanuele Perrone/Getty Images).

Algunas playas de la isla de Cerdeña, que ha registrado un récord de turistas este verano, prohibieron el uso de rocas para anclar las sombrillas. Los ayuntamientos de Santa Teresa di Gallura y Sant'Antioco multarán con 500 euros (US$ 550) a quienes no respeten esta norma, según los medios locales.

En Cerdeña, el alcalde de Olbia, al noreste del país, prohibió nadar de noche, las acampadas en la playa, las fogatas e incluso el uso de sillas y toallas durante la noche para intentar limitar las juergas nocturnas, aunque una hora límite para cortar la música a las 5 a.m. puede parecer demasiado generoso para algunos.

En otros lugares, las normas son más estrictas. En Sassari, al noroeste de Cerdeña, la música debe cesar a las 2 a.m. En los enclaves turísticos de Platamona, Porto Ferro y Argentiera, la hora límite son las 3 a.m, según una ordenanza publicada por los alcaldes de la isla.

A los excursionistas de Venecia se les cobra una tarifa de entrada a la ciudad en los días con mayor afluencia. Ahora también se están adoptando cargos en otros lugares de Italia. (Foto: Stefano Mazzola/Getty Images).

En Roma, Florencia y Venecia se instalaron semáforos provisionales como medida de control de multitudes en zonas de gran afluencia peatonal para impedir que la gente se haga selfies y bloquee la circulación.

En la Costa Amalfitana, las autoridades regularán el número de vehículos que atascan las pintorescas carreteras limitando alternativamente la entrada de matrículas pares e impares en determinadas calles pequeñas durante las horas de mayor afluencia, según informa la oficina local de turismo de Campania.

Cierre de senderos

La isla de Capri seguirá el ejemplo de Venecia, que a principios de año introdujo una tasa de entrada turística. Se cobrará el doble de la tasa de aterrizaje habitual por las llegadas durante el fin de semana festivo.

Algunos destinos de montaña de la región de Trentino, en el norte de Italia, están utilizando monitores para controlar el flujo de excursionistas y cerrarán los senderos que estén demasiado concurridos, según informa el gobierno regional.

El consejero regional de Turismo, Augusto Sartori, anunció el miércoles que la ocupación hotelera en la costa mediterránea del noroeste de Liguria alcanza ya el 99% y que la región agotó todas sus plazas para Ferragosto.

Algunas rutas de senderismo en la región italiana de Trentino se cerrarán si están demasiado concurridas. (Foto: Albert Ceolan/De Agostini/Getty Images).

Incluso escaparse al mar no es realmente una opción para quienes no hayan reservado con antelación.

El sector italiano del turismo de cruceros calcula que habrá más de 65.000 pasajeros en Génova, con seis buques que harán 12 escalas durante las dos semanas anteriores y posteriores al 15 de agosto. En Civitavecchia, cerca de Roma, se esperan unos 59.000 cruceristas durante el mismo periodo. En Nápoles habrá 45.000 y en Bari desembarcarán unos 25.000 pasajeros para unirse a la mezcla.

El Ministro de Turismo italiano, Daniele Santache, calificó de "blasfemia" la cuestión del turismo excesivo, pero insistió en que Italia se está enfrentando a ella mientras se prepara para un mayor aumento del número de visitantes en los próximos años.

"Para mí, el sobreturismo es una blasfemia; el problema es gestionarlo y gobernarlo, como hemos empezado a hacer desde que estamos en el Gobierno", declaró al diario La Nazione de su ciudad natal, la Toscana.

"También estamos preparando el terreno para futuros retos, desde Milán-Cortina (Juegos Olímpicos de Invierno de 2026) hasta el Jubileo (una fiesta religiosa que se celebrará en Roma en 2025), que será una oportunidad para dar a conocer realidades menos difundidas, construir ofertas turísticas diversificadas y valorizar nuestros maravillosos pueblos".

Italia, como muchos lugares del mundo, se enfrenta a problemas de exceso de turismo en temporada alta, un problema que puede afectar negativamente tanto a la calidad de vida de los habitantes de los destinos más populares como a la calidad de las vacaciones de quienes los visitan.

Que probablemente no es lo que imaginaba el emperador Augusto cuando designó la fiesta del solsticio de verano.

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Para otros, por supuesto, es una pesadilla ecológica.

El nuevo pase "All you can fly" ("todo lo que puedas volar", en español) de Wizz Air permitirá a los titulares de pases vuelos ilimitados durante un año, a partir del 25 de septiembre, por tan solo 499 euros (US4 549).

Ese es el precio si se compra este jueves antes de la medianoche en Hungría, donde tiene su base la aerolínea. Después de eso, el precio subirá a 599 euros (US$ 660).

Si el precio parece demasiado bueno para ser verdad, es porque, para muchas personas, lo será. Para otros, sin embargo, será solo el boleto, literalmente.

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Los vuelos solo se pueden reservar dentro de las 72 horas previas al viaje, por lo que es mejor para los viajeros frecuentes que pueden cambiar de lugar en el último minuto. Y solo se pueden reservar como tarifas de ida, lo que significa que la mayoría de las personas tendrán que reservar un vuelo de ida sin saber exactamente cuándo podrán regresar.

En realidad, no es posible reservar un tramo y cancelarlo si aparece otro: si lo cancelas tres veces, tu pase se cancelará.

El pase también está configurado para renovarse automáticamente, por lo que tendrás que cancelarlo si no quieres continuar pagando.

¿Qué obtienes? Vuelos ilimitados (hasta tres en un día) durante el año. Por cada uno, pagarás una tarifa fija de 9,99 euros (US$ 11) por segmento.

Ese es el precio del billete básico: si quieres añadir equipaje, asignación de asientos o embarque prioritario (que te permite llevar una maleta de mano con ruedas), tendrás que pagar un extra. Las maletas suelen costar unos 50 euros por tramo.

El pase cubre toda la red de Wizz Air, que abarca gran parte de Europa, el Mediterráneo e incluso Medio Oriente. Solo los vuelos nacionales dentro de Italia no están incluidos.

Los usuarios deben proporcionar un aeropuerto de salida preferido, desde el que es probable que salgan la mayoría de tus vuelos. La mayoría de estos ya se han agotado, y quedan salidas principalmente desde Europa central y oriental y Noruega. No todos los vuelos tienen que salir de estos aeropuertos, pero la aerolínea se reserva el derecho de cancelar el pase de aquellos que tenga motivos para pensar que se han registrado como de una zona, pero que en realidad son de otra.

La aerolínea tampoco garantiza un viaje en cualquier avión con un asiento disponible. Sus términos y condiciones son bastante opacos en cuanto a la disponibilidad, por lo que aclaran: "La provisión de billetes de avión depende de una serie de factores internos y externos". Esos factores incluirían la capacidad de asientos, el número de pasajeros en el vuelo y el número total de miembros registrados de Todo lo que puedas volar, actualmente fijado en un máximo de 10.000.

Los clientes pagarán menos de 500 euros por entradas ilimitadas durante un año. (Roy Issa/AFP/Getty Images)

La aerolínea no pudo explicar a CNN en qué nivel de carga hay o no asientos disponibles.

Entonces, ¿vale la pena? Posiblemente lo valga si estás preparado para volar con poco aviso y eres flexible con respecto a un regreso. También, si viajas ligero. Y lo más importante, si viajas solo, porque incluso si tu y tu acompañante compran pases, no hay garantía de que ambos obtengan espacio en un mismo vuelo.

Pero también hay que ser un viajero frecuente para que valga la pena. Un viajero frecuente de Wizz, que vuela regularmente entre el Reino Unido e Italia, dijo que normalmente paga unos 50 euros por un billete sencillo de ida, reservado con un par de semanas de antelación.

En junio, Wizz fue nombrada la peor aerolínea en cuanto a retrasos de vuelos en el Reino Unido por tercer año consecutivo.

Y aunque su flota de nuevos Airbus la convierte en una de las flotas más nuevas y de menor consumo de combustible del mundo, la rápida expansión de las aerolíneas de bajo coste es uno de los principales impulsores del pésimo historial medioambiental de la aviación, según el grupo de presión Transport & Environment.

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Koryo Tours, con sede en Beijing, y KTG Tours, con sede en Shenyang, hicieron anuncios online por separado este miércoles, en los que dijeron a grupos de turistas que se les permitiría visitar la ciudad montañosa de Samjiyon, el supuesto lugar de nacimiento del difunto líder norcoreano Kim Jong Il.

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“Hemos recibido la confirmación de nuestro socio local de que el turismo en Samjiyon y probablemente en el resto del país se reanudará oficialmente en diciembre de 2024”, dijo Koryo Tours, y agregó que el itinerario y otros detalles se finalizarán “en los próximos días y semanas”.

En una publicación aparte en Facebook , KTG Tours también dijo que las fechas exactas de los recorridos aún no se habían confirmado. “Hasta ahora solo se ha mencionado Samjiyon, pero creemos que PY (Pyongyang) y otros lugares también abrirán”.

Samjiyon se encuentra sobre la frontera con China y está cerca del pico más alto de la península de Corea, el monte Paektu, un volcán activo de suma importancia y significado histórico para los norcoreanos y surcoreanos, ya que se considera la cuna del pueblo coreano.

El linaje 'Paektu'

Aunque los surcoreanos tienen restringido visitar el Norte, el expresidente de Corea del Sur, Moon Jae-in, y la entonces primera dama Kim Jung-sook, visitaron la cima de la montaña con Kim Jong Un y su esposa Ri Sol Ju en 2018, lo que resalta el simbolismo de la montaña.

Visitar la cima del monte Paektu es como hacer una peregrinación religiosa para los norcoreanos. El legendario linaje de los “Paektu” es lo que le da legitimidad a la familia gobernante Kim, dicen los observadores, quienes a su vez remarcan las contradictorias afirmaciones de los historiadores occidentales de que el líder de segunda generación nació en Rusia.

Samjiyon era un destino popular para los turistas chinos, que solían llegar en autobuses antes de la pandemia de covid-19. El turismo proporcionaba ingresos económicos a Corea del Norte a pesar de las sanciones internacionales por los programas ilegales de misiles balísticos y nucleares de Pyongyang.

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El líder norcoreano Kim Jong Un inspeccionó personalmente los sitios de construcción dentro de Samjiyon a principios de julio, informaron los medios estatales.

Los medios estatales de Corea del Norte no informaron hasta el momento cambios relacionados con la reapertura del país a los visitantes extranjeros, pero el líder norcoreano Kim Jong Un ha indicado previamente que priorizaría a los visitantes de naciones "amigas", que incluyen a Rusia y China.

Turistas chinos posan para fotografías en la plaza Kim Il Sung en 2019. Crédito: Ed Jones/AFP/Getty Images.

El camino hacia la reapertura

La pandemia dejó las fronteras de Corea del Norte herméticamente selladas para casi todo el mundo exterior durante varios años, restricciones que continúan en gran medida, excepto para pequeños grupos de turistas procedentes de Rusia, a quienes se les permitió ingresar este año en medio de la profundización de la asociación de Kim con el presidente de Rusia, Vladimir Putin.

Unos 100 turistas rusos fueron recibidos en Corea del Norte a principios de este año, y viajaron en un avión Air Koryo, propiedad norcoreana, desde Vladivostok.

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Pero las restricciones fronterizas por la pandemia obligaron a la mayoría de las misiones diplomáticas y organizaciones internacionales sin fines de lucro a retirarse de Corea del Norte. Esto dejó a la empobrecida nación de alrededor de 25 millones de habitantes posiblemente en el lugar más aislado del mundo desde la Guerra Fría.

Los pasaportes estadounidenses no son válidos para viajar hacia, dentro o a través de Corea del Norte, a menos que estén especialmente validados por el Departamento de Estado de EE.UU. El departamento clasifica a Corea del Norte como de “Nivel 4: no viajar”.

Los anuncios de reabrir el turismo se producen aproximadamente un mes después de que Kim visitara un nuevo sitio turístico junto a la playa, la zona de Wonsan-Kalma, en la costa oriental del país, que está actualmente en desarrollo.

Kim dijo que el complejo se inauguraría en mayo de 2025, después de años de retrasos en la construcción debido a la pandemia de covid-19 y las sanciones de las Naciones Unidas, informó la agencia estatal de noticias KCNA.

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"Sentí instantáneamente amor a primera vista", cuenta Kenneth hoy a CNN Travel. "Esto fue muy extraño para mí, porque había estado soltero toda mi vida, muy dedicado a mi docencia y a mi investigación, y nunca pensé realmente que fuera a casarme jamás".

Los caminos de Kenneth y Sema se cruzaron el 15 de junio de 2011 en Malatya, Turquía.

Kenneth, entonces profesor de Historia Clásica y Bizantina de la Universidad de Tulane, en Nueva Orleans, de 60 años, viajaba con su antiguo estudiante de posgrado, convertido en amigo cercano, Jason, y una amiga en común, Yasmine, otra profesora de Tulane con lazos en el país.

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El grupo planeaba pasar varias semanas explorando, con Kenneth centrado en el seguimiento de las rutas militares romanas y en la investigación de su próximo libro de historia. Estaban especialmente interesados en admirar las imponentes y misteriosas caras de piedra talladas en la roca de Nemrut Dağ, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

En los preparativos del viaje, Yasmine mencionó el plan a una vieja amiga suya, Sema Tekgul, profesora de Izmit, Turquía. Cuando Sema manifestó su interés por Nemrut Dağ, Yasmine la invitó a unirse a la excursión.

A pesar de no saber casi nada de Sema, Kenneth se alegró de la sugerencia.

"Acepté porque cuatro es un grupo ideal para viajar", recuerda hoy.

La atención de Kenneth estaba puesta en Nemrut, su propuesta de libro y su investigación. Nada podría haberlo preparado para el momento en que cruzó su mirada con la de Sema en el vestíbulo de un hotel de Malatya. Quedó sorprendido y cautivado.
Fue una "sensación extraordinaria", dice Kenneth, que nunca había experimentado antes.

"Y cuando me miró, Sema pareció tener una sensación eléctrica similar", dice Kenneth. "Durante la cena en el hotel, nos quedamos mirándonos el uno al otro. Sema entonces no hablaba inglés, y yo sólo tengo un turco rudimentario... pero ocurrió algo mágico".

Una propuesta intrigante

En 2011, Sema tenía unos 50 años. Estaba contenta con su vida en Izmit, una ciudad del noroeste de Turquía, centrada en el trabajo, la familia y los amigos. Nunca se había casado: solo se había enamorado una vez, cuando era más joven, y no había funcionado.
"Nunca esperé casarme", cuenta hoy Sema a CNN Travel.

Cuando Yasmine la invitó a unirse a su viaje por carretera a través de Turquía, Sema aceptó encantada. Estaba intrigada, no sólo por la perspectiva de las caras de piedra de Nemrut Dağ, sino también por la posibilidad de conocer a los estadounidenses que la visitaban.

"Sería la primera vez que conocería a estadounidenses", dice Sema. "No sabía nada de ellos".

Y entonces, cuando le presentaron a Kenneth, Sema también sintió una conexión instantánea con él.

"Vi su alma a través de sus ojos y me interesé por él", recuerda. "Le demostré con la mirada lo mucho que me gustaba".

Sema se preguntaba cuál era la historia de Kenneth.
"No sabía si estaba casado", dice. "Sentía mucha curiosidad por él, pero habría sido de mala educación preguntarle por su estado civil".

Kenneth quería saber más sobre Sema, pero fue igualmente cauto y educado, preocupado por si se pasaba de la raya.

"Pensé que era demasiado joven para mí. Pensé: 'Aquí hay alguien tan agradable, pero demasiado tarde en mi vida'. Y entonces descubrí su edad cuando estábamos en Nemrut".

Sólo había ocho años entre ellos: Sema tenía 52 y Kenneth 60.

"Entonces pensé: 'Bueno, quizá...'", recuerda Kenneth.

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Cada vez más cerca

Sema y Kenneth se fueron acercando a medida que pasaban más tiempo juntos en Turquía. Crédito: Kenneth Wayne Harl

Durante los días siguientes, mientras Kenneth, Sema y sus amigos Jason y Yasmin atravesaban Turquía en coche, Kenneth y Sema se fueron acercando cada vez más: "Yo la miraba constantemente y ella me miraba a mí, manteníamos contacto visual. Y era como si pudiera ver dentro de su alma. Me sentí abrumado, fue algo totalmente inesperado y no planeado", recuerda Kenneth.

Fue Sema la primera en expresar sus sentimientos en voz alta: "¿Crees en el amor a primera vista?", le preguntó.

Estaban en un ferry, cruzando el río Éufrates, uno al lado del otro. "Sí", dijo Kenneth, sonriéndole, casi sin poder hablar.

"Me gustas mucho", dijo Sema.

No había mucho más que decir. Kenneth y Sema pasaron el resto de la travesía en ferry disfrutando de su afecto mutuo: "Sentía que quería estar cerca de ella y conocerla", dice Kenneth. "Y sentí que era lo correcto. Había estado solo por tanto tiempo".

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Nemrut Dağ era tan impresionante y llamativa como el grupo esperaba, pero también se encontraron con otras sorpresas.

"En Malatya, Jason y yo visitamos el campamento legionario romano, las excavaciones hititas y el museo arqueológico", recuerda Kenneth. Después, el grupo viajó a Urfa, una ciudad del sureste de Turquía.

"En Urfa, los cuatro asistimos a una cena y a un espectáculo de danza tradicional", recuerda Kenneth.

Kenneth no solía bailar, pero se encontró contoneándose al ritmo de la música con Sema a su lado. "Nos levantamos y estuvimos bailando juntos", dice. "Algo que nunca había hecho antes, fueron muchas primicias".

Después de Urfa, Yasmine siguió su camino, mientras el resto del grupo se dirigía a Harran. Una vez allí, Jason, que había intuido la conexión entre Sema y Kenneth desde el principio, animó a los dos a cenar solos.

Kenneth y Sema consideraron la velada como su primera cita oficial.

"Pasamos el tiempo en Urfa. Fuimos a los preciosos jardines y paseamos", recuerda Kenneth. "Y cuando volví al hotel, Jason me miró y me dijo: 'Sabes, te conozco desde hace mucho tiempo. Si fueras cualquier otro estadounidense, te preguntaría qué intenciones tienes con esta mujer. Pero te conozco. Quieres casarte con ella'. "Y yo dije: 'Sí, quiero. Estaba listo para casarme con ella cuando la vi por primera vez".

Para Jason, la conexión entre Kenneth y Sema fue evidente desde el principio. Era innegable cuando el grupo llegó a Nemrut Dağ.

"En Nemrut, sólo le tomaste fotos a ella", le dijo Jason a Kenneth. "Fue entonces cuando lo supe. Nunca sacas fotos de la gente, siempre estás ahuyentando a la gente para poder sacar una foto clara de lo que sea".

Después de la velada en Urfa, Sema tuvo que volver a casa, a Izmit. Pero a Kenneth y Jason les quedaban unas semanas más en Turquía antes de regresar a Estados Unidos, así que Kenneth y Sema quedaron en verse en Estambul a finales de mes.

"Me estaba esperando en nuestro hotel, cerca de la Mezquita Azul", recuerda Kenneth. "Cenamos juntos y la acompañé a su hotel. Al día siguiente, pasamos el día en Büyük Ada (Isla de los Príncipes)".

Mientras Sema y Kenneth se despedían, Sema sugirió que intercambiaran direcciones de correo electrónico y datos de contacto por Skype. Kenneth, que es más de la vieja escuela, sugirió que se escribieran cartas, una idea romántica pero no especialmente práctica: "Así que le ayudé a aprender Skype", dice Sema riendo.

Y luego, durante el mes siguiente, Kenneth y Sema se conectaron todos los días, hablando de lo que sentían el uno por el otro y de su posible futuro. Se sinceraron sobre lo que sentían el uno por el otro.

Ambos coincidieron: "Dada nuestra edad, ¿qué ventaja tiene esperar? ¿Cuánto tiempo tenemos?", recuerda Kenneth hoy.

Y así, poco más de cinco semanas después, Kenneth regresó a Turquía y quedó con Sema en Estambul.

"Sabía que me pediría matrimonio", dice Sema. "Me dijo por Skype que tenía una pregunta importante que hacerme en persona cuando volviera a Estambul. Así que esperaba que me pidiera que me casara con él".

Kenneth le propuso matrimonio a Sema aquella noche, en un turco entrecortado. Sema dijo que sí. Fue un momento alegre y emotivo.

"No me planteé cuestiones prácticas como la tarjeta de residencia, aprender inglés o vivir en Estados Unidos", dice Sema. "Asumí un gran riesgo basándome únicamente en mis sentimientos".

"El sentimiento me llegó y seguí la corriente. Podría haberme disuadido fácilmente, porque soy mayor y estoy muy acostumbrado al 'Sería mejor no involucrarme. Podría decepcionarme'. Creo que siempre que te lanzas a un romance que acaba en matrimonio, es un riesgo. Pero si los sentimientos son tan fuertes como los míos, hay que arriesgarse".

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Comprometerse

Kenneth y Sema sabían que estaban preparados para comprometerse el uno con el otro. Crédito: Kenneth Wayne Harl

Para Kenneth y Sema no tenía sentido esperar, aplazar la pedida de mano o vacilar. Habían esperado lo suficiente --toda su vida-- para sentirse así.

"Estaba profundamente enamorado de ella", dice Kenneth. "Lo siguiente que hice fue subirme a un autobús rumbo a Izmit, donde vive su familia".

Fue una visita relámpago. Kenneth conoció a la hermana y las sobrinas de Sema, que le dieron una cálida bienvenida.

"Pasé cinco horas con cuatro mujeres turcas intentando presentarme como un hombre honorable", recuerda. "Y de alguna manera supe que había aprobado, porque al día siguiente me invitaron a comer a casa de su hermana".

Sema dice que a su familia le gustó mucho conocer a Kenneth y que pudieron percibir el cariño que se tenían.

"Todos se alegraron mucho por mí y les cayó bien Ken", dice Sema. "Mi familia es muy tolerante".

No todos fueron tan alentadores. A la hermana de Kenneth le preocupaba que se dejara llevar por sus sentimientos y se preguntaba cómo afrontaría su hermano la barrera del idioma con Sema. Algunos amigos sugirieron sin rodeos que "el matrimonio nunca duraría".

Pero muchos otros estaban conmovidos por la alegría pura que parecía irradiar de Kenneth y Sema.

Uno de los buenos amigos de Kenneth le dijo: "Pareces alguien que está viviendo su primer amor a los 16 años, no a los 60".

Y en cuanto a Kenneth y Sema, no tenían ninguna preocupación, ni siquiera cuando se dieron cuenta de que conseguirle a Sema un visado de prometida era un proceso largo y complejo.

"Mi única advertencia a los compatriotas de Estados Unidos es que si se enamoran de un extranjero, más vale que lo amen de verdad, porque el gobierno estadounidense les hace pasar por muchos obstáculos para conseguir el permiso de matrimonio", dice Kenneth. "Nos habrá llevado un año y medio. Y eso fue rápido".

Durante ese periodo intermedio, Kenneth pasó un tiempo en Ankara trabajando en el Instituto de Investigación Estadounidense en Turquía. Él y Sema organizaron una fiesta en Estambul en la que presentaron a sus respectivos familiares y amigos íntimos. La pareja también pasó tiempo de vacaciones en París, el sur de la India y Londres, y Sema también visitó a Kenneth en Estados Unidos para hacerse una idea de cómo sería la vida allí.

Finalmente, el 30 de diciembre de 2013, Kenneth y Sema se casaron en la casa de Kenneth en Nueva Orleans. Un pequeño grupo de amigos y familiares se reunió para celebrarlo, entre ellos Jason, el amigo de Kenneth que había sido testigo de la historia de amor desde el principio y que ahora les servía de padrino.

"Fue un grupo pequeño, y no una boda lujosa, lo que no es mi estilo", dice Sema. "Lo que fue especial para mí fue mi vestido de novia, hecho a mano en Turquía".

Kenneth dice que se sintió "casi embriagado" por la alegría y la emoción del acontecimiento. La boda fue tanto una celebración de sus dos años con Sema como una promesa para su futuro compartido.

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La vida en Nueva Orleans

Después de la boda, Sema cambió su nombre por el de Sema Tekgul Harl y comenzó a adaptarse a la vida en Nueva Orleans. Le gustaba que fuera una ciudad pequeña y tolerante, con un vibrante sentido del carácter. Conectó con otras mujeres de ascendencia turca, se jubiló de su trabajo de maestra y se matriculó en la universidad para aprender inglés.

Mientras tanto, Kenneth, que seguía trabajando como profesor en Tulane, se esforzaba por mejorar sus conocimientos de turco.

La barrera del idioma provocaba confusiones ocasionales, pero Sema y Kenneth afirman que nunca fue un verdadero problema.

Es bastante fácil comunicarse, dice Kenneth, "siempre que haya sentimientos". "Y siempre tenemos un diccionario cerca", añade Sema, riendo.

"Eso es parte de lo divertido de lo que la gente llamaría un matrimonio internacional, siempre estás descubriendo cómo interpreta el mundo la otra persona, porque el lenguaje es una interpretación del mundo", dice Kenneth.

La convivencia supuso una adaptación mayor, ya que ambos habían vivido solos durante décadas. Compartir su vida cotidiana con otra persona fue emocionante y especial, pero también una experiencia nueva.

"Nunca esperé casarme, fue una sorpresa para mí. Tenía 52 años", dice Sema. "No pensaba que el matrimonio llegaría a mi vida".
"Tuve intereses amorosos antes, pero nunca se desarrollaron de forma significativa, y hacía tiempo que me había resignado a no casarme nunca", dice Kenneth. "Pensé que no pasaría nada. Porque me dedicaba a la enseñanza y a mis estudios. Entonces, este sentimiento me invadió y me dejé llevar".

La pareja se embarcó en la curva de aprendizaje.

"Sentí que cometía muchos errores, porque estaba muy nervioso", dice Kenneth de los primeros años. "Y todavía a veces estoy nervioso sobre si estoy haciendo un buen trabajo".

La clave, sugiere, es abordar los altibajos con empatía, humor y amor.

A finales del año pasado, Sema y Kenneth celebraron su décimo aniversario de boda.

La década transcurrida no siempre fue fácil. Sema ama a Kenneth, ama Nueva Orleans, pero también añora lo que ella llama su "vida anterior". Sema sugiere que estas emociones múltiples y diferentes pueden coexistir - pero su emoción abrumadora es la alegría de haber encontrado a Kenneth y la gratitud por su voluntad mutua de saltar a un nuevo capítulo inesperado.

"Merece la pena arriesgarse, sobre todo a una edad avanzada", coincide Kenneth.

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Agridulce pero perfecto

Aquí están Sema y Kenneth de vacaciones en París, Francia. Les encanta viajar juntos por el mundo. Crédito: Kenneth Wayne Harl

Un día, casi al principio de su relación, Sema se giró hacia Kenneth y le hizo una pregunta: "¿Por qué no pudimos conocernos hace 20 años?", dijo ella, con nostalgia.

Sema pensaba en los hijos que podrían haber tenido, en el tiempo extra que podrían haber disfrutado... y en los años que pasaron solos.

Sabía que Kenneth había viajado a Turquía de joven en numerosos viajes de investigación. Sus caminos podrían haberse cruzado antes. La primera mitad de sus vidas estaba impregnada de una sensación de casi conexiones, de "y si..." y de "podría haber sido".

"También me entristece no haber tenido hijos con Sema", dice Kenneth, a quien le habría encantado ser padre.

Si bien pensar en lo que podría haber sido es agridulce, Kenneth señala que él y Sema trabajaron como profesores, influyendo en la vida de muchos jóvenes. Kenneth se siente satisfecho y orgulloso cada vez que tiene noticias de antiguos alumnos, y eso es algo que él y Sema tienen en común.

"En Izmit conocí varias veces a hombres y mujeres que fueron alumnos de Sema, y todos recuerdan con cariño sus días como estudiantes de ella", dice.

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Y aunque pensar en lo que podría haber sido a veces es emotivo, Kenneth y Sema también ven ventajas en haberse enamorado el uno del otro más tarde en la vida.

"Eres más tolerante, estás más dispuesto a aprender", dice Kenneth. "Y empiezas a darte cuenta de que el tiempo es probablemente el bien más importante en este momento de tu vida, y el tiempo juntos se convierte en algo extremadamente importante".

Antes de conocerse, Kenneth y Sema también pasaron penurias que tuvieron que afrontar en solitario. Sema vivió en Izmit durante el catastrófico terremoto de 1999. Kenneth tuvo que evacuar Nueva Orleans durante el huracán Katrina en 2005. Sema y Kenneth cuidaron y perdieron a sus padres ancianos.

"Hemos experimentado una soledad similar en nuestras vidas", dice Kenneth.

Sea cual sea el futuro, saber que ahora afrontan la vida juntos es tranquilizador, afirmativo y emocionante.

"Sentimos un afecto mutuo por la seguridad y la buena voluntad del otro. Mientras estemos juntos, la actividad pasa a un segundo plano. Tenemos la poderosa sensación de que debemos estar juntos", dice Kenneth.

Kenneth se jubiló de la enseñanza en Tulane hace un par de años. Ahora él y Sema dedican su tiempo a viajar y explorar juntos. Visitan Turquía con frecuencia y esperan repartir su tiempo entre Turquía y Estados Unidos en el futuro.

"Nos encanta viajar juntos. A ella le encanta pasear y explorar ciudades y ver bellezas naturales. Nos divertimos mucho juntos y compartimos diferentes viajes", dice Kenneth. "Nunca nos habríamos conocido si no hubiéramos sido tan adictos a viajar".

Hoy, al recordar el momento en que se encontró por primera vez con Sema, hace más de 13 años, Kenneth dice que las circunstancias de su encuentro le hacen pensar en la antigua palabra griega Kairos.

"Kairos es el momento y la oportunidad, y sólo se presenta muy, muy pocas veces, como un regalo de los dioses, y lo aprovechas", dice. "Nuestro encuentro fue Kairos. Fue ese momento oportuno. Y nunca volvería a ocurrir. Si te sientes así, aprovéchalo. Doy gracias cada día que me levanto por estar casado con ella".

"Todo aquello no tuvo lógica", dice Sema. "Me dejé llevar por mis sentimientos. Lo amo, porque es un buen hombre. No es sólo mi marido, es mi buen amigo. Es realmente mi familia".

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Construido con trabajos forzados durante el régimen nazi de Adolf Hitler, es una reliquia del periodo más oscuro de la historia de Alemania, pero este casco de hormigón ha renacido de forma sorprendente.

El relanzado Búnker de Hamburgo está ahora repleto de dos restaurantes, un Hard Rock Hotel de cinco pisos y un bar y jardín en la azotea de nueva construcción con forma de pirámide desde el que fluye abundante vegetación sobre la fachada de hormigón.

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El REVERB by Hard Rock es una adición adecuada a una ciudad con una impresionante historia musical; después de todo, aquí es donde Los Beatles empezaron su carrera a principios de los años sesenta.

El barrio de Karoviertel, en el que se encuentra este búnker con aspecto de fortaleza, es un enclave de moda lleno de elegantes cafeterías y tiendas vintage, además de la discoteca Knust, situada en un matadero reconvertido.

Servicios

Las habitaciones del REVERB, de 134 llaves, oscilan entre los 180 euros de una habitación clásica, con comodidades como un televisor de pantalla plana de 55 pulgadas y un asistente Alexa en la habitación, y los 269 euros de una suite con vistas panorámicas de toda la ciudad.

El hotel también cuenta con el tipo de detalles modernos que cabría esperar en cualquier hotel de moda , como auto check-in, tecnología inteligente y espacios de co-working.

Pero no hace falta ser huésped para disfrutar de las comodidades del búnker. En la planta baja está la cafetería y bar Constant Grind, y una tienda de artículos de Hard Rock.

El bar-restaurante Karo & Paul, del chef televisivo alemán Frank Rosin, abrió como bar en abril de 2024 y ocupa los tres primeros niveles del edificio. La zona de restaurante aún está por llegar.

Los interiores tienen un elegante aire industrial. (Crédito: Ulrich Perrey/dpa/picture alliance/Getty Images)

En la quinta planta está abierto el restaurante La Sala, que ofrece vistas elevadas y un menú internacional.

Por último, en la azotea se encuentra el jardín Green Beanie, con un bar y una pasarela que rodea el edificio y a la que el público puede acceder gratuitamente.

El desafío

El búnker de Hamburgo fue una de las ocho torres antiaéreas (búnkeres antiaéreos en la superficie que también servían de refugio) que Alemania construyó tras los bombardeos británicos de Berlín en 1940.

La historia que arrastra el Búnker de Hamburgo es pesada, pero un coloso de hormigón de 76.000 toneladas con muros de 2,5 metros de grosor no se puede demoler ni ignorar fácilmente.

La única torre antiaérea que ha sido completamente destruida es la del zoológico de Berlín, ya que las demás se encuentran en zonas densamente pobladas donde los explosivos implicados supondrían un riesgo demasiado grande, informa AFP.

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"La idea de elevar la altura del edificio con vegetación era añadir algo pacífico y positivo a este enorme bloque legado de la dictadura nazi", explica a AFP Anita Engels, de la asociación de vecinos Hilldegarden, que ha apoyado el proyecto.

La asociación ha contribuido a este nuevo capítulo de la historia de la torre antiaérea de Hamburgo recogiendo testimonios de personas que vivieron en el búnker en tiempos de guerra, así como registros de los cientos de trabajadores forzados que lo construyeron.

Una exposición en la primera planta cuenta ahora toda la historia del edificio.

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Los asistentes a la convención bianual D23 de Disney llevaban varios años esperando con impaciencia los detalles de estos nuevos proyectos, quejándose de que los anuncios anteriores se habían limitado a vagos conceptos. Pero en la presentación de alto octanaje del sábado por la noche en el Honda Center de Anaheim, California, los 12.000 aficionados asistentes se enteraron de cómo la inversión de US$ 60.000 millones prometida por la empresa en parques y cruceros tomará forma en la próxima década.

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En una entrevista concedida a CNN, el  presidente de Walt Disney Parks and Resorts, Josh D'Amaro, declaró: "Lo que estamos haciendo, creo, de forma más agresiva que nunca, es aprovechar la tecnología, no por la tecnología misma, sino para crear experiencias mágicas, casi alucinantes."

Estos son los nuevos proyectos anunciados.

Lo que está por llegar a Walt Disney World en Florida

La mayor ampliación jamás realizada en Magic Kingdom se desarrollará detrás de la actual atracción "Big Thunder Mountain Railroad" e incluirá un terreno temático sobre villanos y otro sobre la película "Cars", de Pixar.

El arte conceptual mostrado el sábado para la zona temática de los villanos muestra un siniestro escenario, donde Disney promete dos grandes atracciones. El anuncio de "Cars", realizado el sábado por la noche con una interpretación en directo de "Life is a Highway" a cargo de Shaboozey, detalló que la zona no será una réplica de Cars Land en California, sino una aventura "todoterreno", con una atracción emocionante y otra familiar. La zona de "Cars" empezará a construirse en 2025.

Concepto artístico para una atracción en una nueva área temática de “Cars” que llegará a Frontierland en Disney’s Magic Kingdom. (Crédito: Disney).

Magic Kingdom también tendrá un nuevo desfile nocturno llamado "Disney Starlight" en el verano de 2025.

También dentro de Walt Disney World Resort, en Florida, el parque Disney's Hollywood Studios contará con una nueva tierra "Monstropolis", basada en la franquicia "Monsters Inc". Billy Crystal, que pone voz al personaje Mike Wazowski, subió al escenario el sábado por la noche para anunciar esta novedad, que contará con la primera montaña rusa suspendida que aparece en cualquier parque Disney, en la que los visitantes podrán hacer zoom a través de la cámara acorazada de la fábrica de Monsters Inc.

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Tanto en Florida como en California, Millennium Falcon Smuggler's Run, situada en Star Wars Galaxy's Edge, contará con un nuevo argumento protagonizado por el Mandalorian y Grogu.

En el parque Disney's Animal Kingdom, se confirmó que la zona Tropical Americas, anunciada anteriormente, abrirá sus puertas en 2027. Incluirá la primera atracción basada en la película "Encanto", y tendrá lugar dentro de la mágica "Casita" donde vive la familia Madrigal de la película. Los visitantes podrán viajar a través del día en que el personaje Antonio recibe su don mágico, siguiéndolo mientras abre su puerta para revelar un exuberante paisaje lleno de animales con los que puede hablar.

En la misma zona del parque habrá una atracción de "Indiana Jones", en el antiguo edificio de la atracción de los Dinosaurios, pero no será una réplica de las actuales atracciones de "Indiana Jones" de Disneylandia en California o de Tokyo DisneySea. En su lugar, los visitantes vivirán una aventura en la que Indiana Jones descubre un templo maya.

Concepto artístico para Pueblo Esperanza en el parque temático Animal Kingdom de Disney. El nuevo espacio contará con nuevas atracciones centradas en "Encanto" de Disney y la franquicia "Indiana Jones". (Crédito: Disney).

El actor ganador del Oscar, Ke Huy Quan, que apareció de niño en "Indiana Jones y el templo maldito", asistió a presentar la nueva atracción.

"Suena muy bien", dijo sobre la atracción. "¿Pero habrá serpientes?".

Disney construirá un "pueblo" central dentro de Tropical Americas, llamado Pueblo Esperanza, con exuberante follaje, arquitectura de estilo español y un carrusel con personajes tallados en madera.

Animal Kingdom también verá un espectáculo de "Zootopia", ya anunciado, en su teatro bajo el Árbol de la Vida, a partir de finales de 2025 o principios de 2026.

En EPCOT, el renovado Test Track abrirá sus puertas en 2025. El parque también contará con una nueva sala de Spaceship Earth con vistas a Dreamer's Point, donde se alza una estatua de Walt Disney.

Cuando se le preguntó si el complejo de Florida tendría un quinto parque temático en los próximos años para competir con el parque Epic Universe de Universal, que abrirá en 2025, D'Amaro dijo a CNN: "Siempre estamos pensando en lo que sigue. Por ahora, tenemos tanto que celebrar y de lo que hablar con lo que compartiremos con nuestros fans de la D23, que creo que será tan abrumador para ellos, que esto es todo en lo que estarán pensando".

Lo que está por llegar a Disneyland Resort en California

El parque original, Disneyland, celebrará su 70° aniversario en 2025. Para festejar, la compañía creará la primera versión audio-animatrónica de Walt Disney, con un nivel de complejidad tecnológica que aún no se ha visto en un parque Disney.

Concepto artístico de una versión audio-animatrónica de Walt Disney, que se inaugurará en 2025 en Disneyland. (Disney).

Se presentará en un escenario, mientras que los invitados en el teatro podrán verlo sentado en su despacho, contando historias sobre cómo era su época al frente de la compañía. Será un espectáculo en rotación con el actual "Grandes momentos con el Sr. Lincoln", en el Teatro de la Ópera de Main Street.

"Para mí es algo emocional", dijo D'Amaro. "Es algo importante para nuestros huéspedes, de alguna manera muestra nuestro legado por un lado, pero también muestra la increíble tecnología e innovación que tenemos dentro de los pasillos de Imagineering".

D'Amaro dijo que el proyecto se está desarrollando con el respaldo de la familia de Disney.

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La antigua Splash Mountain de Disneyland se ha convertido ahora en Tiana's Bayou Adventure y abrirá sus puertas el 15 de noviembre, una atracción que también se ha transformado y abierto a principios de verano en Disney World, en Florida.

Al otro lado de la explanada del parque Disney California Adventure, Avenger's Campus duplicará con creces su tamaño, y su construcción comenzará en 2025.

La primera gran atracción que se añadirá a esta zona será una emocionante atracción llamada "Avengers Infinity Defense", en la que los visitantes descubrirán que la tecnología de un portal ha desaparecido, provocando que el Rey Thanos cause estragos en múltiples mundos. Los visitantes lucharán junto a los Vengadores para defender la ciudad de Nueva York, así como en batallas en Asgard de Thor y Wakanda de Pantera Negra.

La segunda gran atracción de esta zona ampliada se llamará "Stark Flight Lab", donde los visitantes podrán realizar un vuelo de prueba como Iron Man, en una cápsula para dos personas recogida por un brazo robótico que la hace volar. Habrá diferentes vuelos de prueba y la atracción no incluirá efectos de realidad virtual. El brazo robótico se encargará de transportar físicamente el vehículo.

Disney California Adventure también contará con una nueva atracción temática de "Coco", de Pixar, una aventura para toda la familia que se inaugurará en 2026. Los visitantes podrán seguir el viaje de Miguel por la tierra de los muertos, atravesando coloridos escenarios y viendo animatronics de los esqueléticos personajes de la película.

Concepto artístico de la primera atracción del parque temático de Disney basada en “Coco”, que comenzará a construirse en 2026. En la atracción, las familias podrán seguir el viaje de Miguel a través de la tierra de los muertos. (Disney).

También llegará a California Adventure una nueva tierra de Avatar, basada en "Avatar: la forma del agua" y las futuras películas de Avatar. Incluirá una nueva atracción diferente de la que hay actualmente en Pandora, en Florida.

Los fans de Disney que asistieron a la presentación parecían más entusiasmados con las atracciones con arte conceptual detallado y fechas de inicio "de la pala al suelo". Tom Bricker, que escribe Disney Tourist Blog, dijo a CNN que esos detalles y los planes sorpresa aliviarán el escepticismo reciente entre los visitantes más fieles de los parques, pero algunos también podrían aplazar sus visitas.

"Estos proyectos no harán nada por la asistencia a corto plazo", dijo Bricker.

Como se informó anteriormente, Disneyland Resort ampliará enormemente su capacidad para construir atracciones de parques temáticos en su propiedad existente, con una inversión de, al menos, US$ 1.900 millones en 10 años.

Victoria Wade, una fan del D23 y creadora de contenidos que asistió a la presentación, dijo a CNN "[Disney] esencialmente se puso a nuestro nivel y nos demostró que escuchó nuestros comentarios, [nos escuchó] y que quiere que los parques crezcan y tengan éxito tanto como nosotros".

Wade dijo que ella y sus amigos resumieron la velada de esta manera: "Estamos de vuelta, nena".

Lo que está por llegar a Disney Cruise Line

Disney Cruise Line tiene actualmente cinco barcos, con cuatro más en producción. La compañía anunció el sábado que añadirá otros cuatro barcos para 2031, casi triplicando el tamaño de la flota operativa actual.

"La demanda es tan alta frente a nuestra relativamente pequeña flota actual, que tenemos una enorme confianza en nuestra capacidad para invertir y ofrecer experiencias increíbles -y esta última parte es importante- en todo el mundo", dijo D'Amaro. Aún no se han anunciado las ubicaciones concretas de los viajes de los buques.

El nuevo buque Disney Destiny tendrá un musical de Hércules a bordo.

Robert Niles, fundador y editor de Theme Park Insider, dijo que la mayor sorpresa de la noche podría haber sido esta expansión de la línea de cruceros: "Es un cambio enorme con respecto a hace sólo cuatro años, cuando la gente predecía la muerte del sector de los cruceros a causa de la pandemia".

Lo que está por llegar a los parques Disney internacionales

Los parques Disney de Shanghái y Hong Kong tendrán nuevas atracciones Marvel. Shanghái Disneyland recibirá una emocionante atracción sobre Spiderman; es la primera vez que Marvel aparecerá en ese parque. En Hong Kong, se añadirá otra gran atracción Marvel con Spider-Man y uno de sus enemigos en la zona "Stark Expo" de Tomorrowland.

En París, en el rebautizado parque Disney Adventure World, se construirá la primera atracción de Disney basada en "El Rey León". Los visitantes verán esta nueva atracción de estilo log-flume, que sigue a Simba de cachorro a rey, en un terreno tematizado con las tierras de la manada.

Concepto artístico de la primera atracción del parque temático de Disney basada en “El Rey León”, que se inaugurará en Disneyland París. (Crédito: Disney).

Un espectáculo nocturno llegará al lago que se está construyendo en el mismo parque, llamado "Adventure Bay".

El parque original de Disneyland París junto con Tokyo Disneyland también tendrán nuevos espectáculos nocturnos. El de París comenzará en enero, con proyecciones en el castillo y (por primera vez allí), en Main Street. El espectáculo de Tokio, llamado "Reach for the Stars", comenzará el 20 de septiembre.

Lo que viene a Epic Games: Disney ya había anunciado una inversión de US$ 1.500 millones en Epic Games. En el evento D23 del sábado, la compañía anunció nuevos jugadores en Fortnite, una parte de la presentación se pudo ver a través de livestream en esa plataforma.

Los nuevos personajes incluyen algunos de Disney, Star Wars y "Los increíbles", de Pixar. La próxima temporada de Marvel llegará a Fortnite el 16 de agosto y estará protagonizada por el Dr. Doom.

"Esto es lo que Disney necesitaba esta noche: una gran victoria emocional con sus mayores fans. El siguiente paso es amplificar esa emoción para atraer a los fans casuales y a los visitantes ocasionales. Ese es el próximo reto de Disney", dijo Niles.

Megan Thomas, de CNN, contribuyó a este reportaje.

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Ese fue el epitafio del fundador de Midnight Trains, Adrien Aumont, el 31 de mayo, lo que indicaba que su visión de crear una nueva red de trenes nocturnos de lujo que unieran las principales ciudades europeas había chocado de frente.

Antes de la desaparición de la empresa, parecía que Europa estaba preparada para una especie de revolución de los trenes nocturnos. Los viajes nocturnos en tren habían estado resurgiendo en todo el continente a medida que los viajeros buscaban conexiones más sostenibles entre ciudades.

El concepto de acostarse en el centro de una ciudad y despertarse en otra, a cientos de kilómetros de distancia, es una alternativa cada vez más atractiva ante los vuelos de corta distancia en una era de mayores preocupaciones ambientales y experiencias de viaje aéreas más tensas.

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A pesar de esta demanda, los obstáculos para las empresas emergentes como Midnight Train que intentan ingresar al mercado siguen siendo prácticamente insuperables.

Al principio, parecía que las nuevas reglas de "acceso abierto" que permitirían a los nuevos operadores compartir la red ferroviaria de Europa con las compañías ferroviarias estatales existentes abrirían las puertas a una avalancha de nuevas ideas y rutas interesantes.

Y de hecho, esto animó a varios nuevos operadores a presentarse, prometiendo una red de nuevas rutas, tarifas más baratas o alojamiento más lujoso para atraer a diferentes sectores del mercado de viajes.

Sin embargo, solo un puñado ha llegado al ferrocarril.

El Snälltåget de Suecia es uno de ellos, que une Estocolmo con Dinamarca y Alemania. El proveedor de viajes checo Regiojet opera un puñado de rutas nocturnas a ciudades de Chequia, Eslovaquia y el oeste de Ucrania, además de los populares trenes vacacionales de Praga a la costa adriática de Croacia en la temporada alta de verano. Ambos crearon sus servicios nocturnos a partir de operaciones diurnas de eficacia probada.

Hasta ahora, solo un nuevo operador centrado exclusivamente en viajes nocturnos ha llegado a los ferrocarriles. European Sleeper puso en servicio sus primeros trenes Bruselas-Ámsterdam-Berlín en 2023 y ahora también ofrece servicio a Praga tres veces por semana.

Obstáculos formidables

European Sleeper es uno de los pocos nuevos operadores de trenes nocturnos que han iniciado sus servicios, pero la empresa ha tenido dificultades para encontrar material rodante. (Eva Plevier/ANP/Sipa EE.UU.)

Las dificultades de European Sleeper (ES) para conseguir un tren y horarios adecuados ofrecen algunas lecciones para otros operadores de acceso abierto que esperan explotar la creciente demanda de viajes nocturnos. Originalmente previsto para lanzarse en 2022, su debut se retrasó por una grave escasez de vagones en buen estado.

ES finalmente logró reunir una colección de vagones con asientos de la década de 1970, literas e incluso un vagón cama vintage de la década de 1950 construido para la legendaria Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL), antigua operadora del icónico Orient Express. Suficiente para un tren que circula tres veces por semana en días alternos en cada dirección. La compañía espera aumentar la frecuencia a diaria cuando haya más material rodante disponible.

La ambición de la empresa de lanzar una nueva ruta cada año se está viendo frustrada por una grave escasez de vagones adecuados y los formidables obstáculos que le ponen en el camino las administraciones ferroviarias nacionales, particularmente en Francia. El siguiente en su lista de tareas pendientes es un tren que una Bruselas y Barcelona. Este proyecto tendrá que atravesar toda Francia durante la noche, un horario en el que muchas vías francesas están tradicionalmente cerradas por mantenimiento.

Como si eso no fuera suficiente, completar las montañas de papeleo que se requieren para obtener licencias de operación es extremadamente costoso y lleva mucho tiempo. Si bien gran parte de este proceso es esencial para demostrar que un posible operador tiene las competencias, el régimen de seguridad y el respaldo financiero necesarios para cumplir sus promesas, los diferentes requisitos de cada país y la lenta burocracia pueden llevar años (y millones de dólares) para superarlos.

Lamentablemente, Midnight Trains ni siquiera llegó tan lejos.

A pesar del argumento convincente de que es poco probable que los viajes aéreos "limpios" serán posibles antes de fines del siglo XXI y de que los trenes nocturnos ofrecen la mejor manera de alentar a las personas a cambiar a los viajes en tren en rutas de media distancia, la empresa no pudo asegurar el respaldo financiero necesario para sentar las bases de su funcionamiento.

Midnight Trains también destacó que, si bien el mercado ferroviario de la Unión Europea está —en teoría— abierto a la competencia, la realidad en 2024 es que se ha abierto principalmente a sí mismo.

"Ventaja injusta"

Los trenes nocturnos se han promocionado como una alternativa más sostenible desde el punto de vista medioambiental a los vuelos de corta distancia. (Alex Halada/AFP/Getty Images)

La floreciente red internacional Nightjet es operada por los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) en cooperación con otros ferrocarriles estatales, mientras que la creciente competencia en las redes de alta velocidad del continente tiene a los operadores nacionales franceses, italianos y españoles tratando de ganar nuevos mercados en las rutas de los demás.

Sin el respaldo del gobierno, del que disfrutan ÖBB y otros ferrocarriles estatales tradicionales, también es muy difícil obtener el financiamiento necesario para adquirir y aprobar nuevos trenes nocturnos especiales.

Nick Brooks, secretario general de ALLRAIL, un grupo de presión que representa a los operadores ferroviarios no estatales, dijo a CNN que las compañías ferroviarias nacionales tienen una ventaja injusta sobre los nuevos participantes.

"Los políticos deben ser claros: el mercado de trenes nocturnos estará efectivamente cerrado durante mucho tiempo", dice. "Esto va en contra de los objetivos del mercado ferroviario único de la UE, lo cual es una locura cuando ya existe un modelo alternativo claro y eficiente".

En su declaración del 31 de mayo, Adrien Aumont, de Midnight Trains, se lamentaba: "Los canales están abiertos, pero en realidad este mercado fue organizado por las autoridades públicas para sus propios operadores históricos, no para crear realmente nuevos actores".

También dijo que era consciente de que el dominio absoluto que tenían los operadores nacionales sobre el sector ferroviario y el material rodante de Europa presentaba grandes obstáculos, pero que creía que esto cambiaría. Instó a los legisladores europeos a abrir debidamente la puerta a los innovadores.

"Esperamos que esta dinámica permita que los fondos de inversión se interesen por el ferrocarril, para que otros empresarios puedan tener éxito en la creación de nuevos usos y en la mejora de la experiencia de viajar en tren", añadió. "Para hacer que este medio de transporte sea apreciado como una alternativa significativa a la aviación y los automóviles".

Demanda creciente

European Sleeper opera un servicio de trenes nocturnos que conecta Bruselas, Ámsterdam y Berlín. (Bart Biesemans/Reuters)

Midnight Trains esperaba ofrecer una experiencia de "hotel sobre ruedas" de lujo entre París y Barcelona a partir de 2025.

A más largo plazo, tenía previsto prestar servicio a 10 destinos que partieran desde París, entre ellos Milán/Venecia, Florencia/Roma, Hamburgo, Berlín y Copenhague, además de París-Madrid y Oporto y París-Edimburgo a través del Túnel del Canal.

A pesar de que habló con varios proveedores, Midnight Trains no consiguió ningún vehículo nocturno adecuado, y mucho menos comenzó el proceso de construcción o renovación de los mismos según las especificaciones propuestas. No estaba solo en esto: todos los posibles operadores de trenes de acceso abierto se enfrentan a una enorme tarea para conseguir material rodante "de segunda mano" que sea adecuado.

Los partidarios de los trenes nocturnos de acceso abierto exigen que la Unión Europea intervenga para crear un entorno más fértil para la creación de nuevos servicios. Una opción podría ser que las autoridades europeas ayudaran a financiar la adquisición de una flota de nuevos vagones especializados para trenes nocturnos que luego podrían arrendarse a las empresas ferroviarias. Esto ayudaría a eliminar uno de los mayores desafíos a los que se enfrentan los nuevos participantes en el mercado.

"European Sleeper demuestra que la demanda de trenes de pasajeros transfronterizos de larga distancia, incluidos los trenes nocturnos, está creciendo rápidamente y que estos servicios pueden operarse de una manera comercialmente viable y de acceso abierto", explica Brooks.

Pero, como descubrió Midnight Trains, los desafíos no terminan con los trenes en sí. Los capitalistas de riesgo tradicionales y los fondos de infraestructura no están preparados para invertir en proyectos riesgosos, complejos y de largo plazo, y las empresas de alquiler de vehículos ferroviarios son reacias a invertir en material rodante sin un contrato operativo garantizado a largo plazo.

Dondequiera que circulen, los trenes nocturnos son complicados, requieren mucha mano de obra y su operación es costosa, una de las principales razones por las que entraron en declive a partir de la década de 1970.

"No se debe subestimar el esfuerzo que supone poner en funcionamiento nuevos trenes cama", añade el experto en ferrocarriles Mark Smith, más conocido como el gurú de los viajes en tren online The Man in Seat 61. "Pero ÖBB y empresas emergentes como European Sleeper están demostrando que es posible hacerlo".

Recuperando rutas antiguas

La compañía checa Regiojet ofrece un puñado de servicios de trenes nocturnos que conectan con ciudades de Chequia, Eslovaquia y Ucrania. (Robert Nemeti/Anadolu/Getty Images)

A los ferrocarriles tradicionales les está resultando un poco más fácil ofrecer mejores trenes nocturnos. ÖBB, en colaboración con los Ferrocarriles Federales Suizos y la alemana Deutsche Bahn, ha revitalizado las rutas nocturnas que unen los centros de Viena y Zúrich con ciudades de Alemania, Austria, Italia, Hungría, Polonia, Chequia, Francia, Bélgica y Países Bajos.

Su éxito ha animado a otros países, en particular a Francia, Italia y Suecia, a reexaminar las operaciones nocturnas, reactivar rutas abandonadas e incluso proponer nuevos vagones para mejorar su oferta.

Los Ferrocarriles Estatales Italianos han pedido 70 nuevos vagones para trenes nocturnos, con cabinas de alta calidad con baños y duchas en suite, algunas con camas dobles.

Los primeros vehículos se utilizarán en la ruta de larga distancia de Milán a Sicilia, que cruza el estrecho de Messina en el último transbordador ferroviario de pasajeros que queda en Europa. El contrato de US$ 770 millones podría suponer la introducción de hasta 370 nuevos vagones nocturnos para actualizar toda la flota de trenes nocturnos de Italia.

Con la honrosa excepción de Nightjet, que planea expandirse rápidamente en los próximos cinco años, los servicios de trenes nocturnos europeos aún no han estado a la altura de las expectativas. La demanda está creciendo, pero las enormes dificultades de financiamiento y de establecimiento de nuevas operaciones están frenando el crecimiento.

Los formidables obstáculos operativos, políticos y financieros no desaparecerán de la noche a la mañana y se requiere un esfuerzo concertado por parte de la UE y los estados miembros para ofrecer ferrocarriles que estén verdaderamente abiertos a la competencia; de lo contrario, la tan necesaria revolución de los trenes nocturnos europeos podría verse sofocada antes de que tenga la oportunidad de florecer.

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En 2025 podría ser así en el Aeropuerto Internacional Zayed de Abu Dhabi.

El aeropuerto es conocido por su infraestructura de alta tecnología y recientemente fue elogiado por el empresario Elon Musk con las palabras "EE.UU. necesita ponerse al día".

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Ahora pone en marcha su proyecto Smart Travel, cuyo objetivo es instalar sensores biométricos en todos los puntos de control de identificación del aeropuerto, desde los mostradores de facturación a las cabinas de inmigración, las cajas libres de impuestos, las salas VIP de las aerolíneas y las puertas de embarque.

La biometría son las medidas biológicas que nos identifican como individuos. Gracias a estos sensores, en cualquier punto en el que se requiera un documento para el acceso, la identidad del pasajero y su situación de viaje pueden verificarse mediante el reconocimiento facial o del iris.

La novedad

En Abu Dhabi, la tecnología ya se utiliza en algunas secciones del aeropuerto, sobre todo en los vuelos operados por su aerolínea asociada Etihad. Sin embargo, su ambición de extenderse a todo el flujo de pasajeros supone un gran avance.

"Vamos a ampliarlo a nueve puntos de contacto, lo que sería una primicia mundial", afirma Andrew Murphy, director de Información del aeropuerto de Abu Dhabi.

"Está diseñado sin necesidad de inscripción previa, los pasajeros son reconocidos y autenticados automáticamente a medida que se desplazan por el aeropuerto, lo que acelera considerablemente todo el proceso".

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Murphy explica que a toda persona que llega por primera vez a los Emiratos Árabes Unidos, ya sea residente o turista, la Autoridad Federal de Identidad, Ciudadanía, Aduanas y Seguridad Portuaria (ICP) le recoge sus datos biométricos en inmigración.

El sistema del aeropuerto recurre a esta base de datos para verificar a los pasajeros a medida que pasan por los puntos de control.

"La singularidad de esta solución biométrica radica en que se asocia con la ICP para utilizar esos datos con el fin de que la experiencia del pasajero sea fluida. Y por eso todo el mundo puede utilizarla", explica.

Murphy afirma que el propósito es facilitar el flujo de pasajeros, haciendo que el tránsito sea mucho más rápido. De momento, la implantación inicial lo ha demostrado.

"La gente informa que pasa de la acera a la zona comercial o a la puerta de embarque en menos de 15 minutos, y si tenemos en cuenta que se trata de una instalación enorme, [...] capaz de procesar 45 millones de pasajeros, poder moverse por un aeropuerto de ese tamaño en cuestión de minutos es realmente innovador", afirma.

Zayed International tiene poco más de 40 años y está liderando el camino en tecnología. (Foto: Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images).

Opción de exclusión

En una encuesta realizada en octubre de 2023 por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el 75% de los pasajeros afirmó que preferiría utilizar datos biométricos en lugar de pasaportes y tarjetas de embarque de papel.

Para el 25% restante de personas, que podrían sentirse incómodas con la tecnología o prefieren las interacciones humanas, Murphy asegura que pasar por una verificación más tradicional del pasajero seguirá siendo una opción.

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Dar a los pasajeros la opción de pasar o no por el reconocimiento facial cuenta con el respaldo de los responsables políticos internacionales, especialmente cuando se trata de quienes no están acostumbrados a transitar por un aeropuerto.

"Si alguien solo viaja una vez cada dos o tres años, como es el caso de muchísimas personas, entonces de hecho puede que prefiera una interacción humana que le oriente", afirma Louise Cole, responsable de experiencia del cliente y facilitación de la IATA.

"Creo que el toque humano se reduce a la elección personal, y se trata de dar a los clientes una opción que refleje lo que tenemos en otros entornos", añade.

Además, si se viaja con niños pequeños, sigue siendo obligatorio mostrar la documentación a un miembro del personal, aunque el límite de edad puede variar de un aeropuerto a otro.

"Mantenemos el sistema reservado para personas a partir de 12 años porque nos damos cuenta de que con los niños más pequeños [...] sus rasgos faciales cambian con bastante rapidez", explica Murphy.

También podría tratarse de una cuestión de cumplimiento de directrices y políticas mundiales.

"Hay otros aspectos de los viajes internacionales en los que participan niños para los que puede no ser apropiado utilizar datos biométricos", dice Cole. "Hay que asegurarse de que el niño viaja con el cuidador adecuado", añade.

Competencia mundial

Otros aeropuertos del mundo también confían menos en el papel y más en la biometría.

En el informe de octubre de 2023 de la IATA, el 46% de los encuestados afirmaron haber utilizado antes esta tecnología en un aeropuerto.

Sin embargo, ningún aeropuerto se considera oficialmente libre de pasaportes.

"Sé que hay muchas intenciones de poder llegar a esa experiencia biométrica totalmente sin contacto", dice Cole, "pero una de las razones por las que la industria está tan atrasada es que es difícil imaginar cualquier otro proceso de consumo por el que pases en el que tengas que detenerte y probar algo una y otra y otra vez".

Con todo, hay algunos ejemplos de progreso, en todo el mundo.

El aeropuerto Changi de Singapur es uno de los líderes en implementar esta tecnología. Al igual que Abu Dhabi, también se ha asociado con la autoridad de inmigración de su gobierno para desarrollar una autorización biométrica a la que puedan acceder tanto residentes como turistas. El sistema se implantará progresivamente, a partir de este mes.

El Aeropuerto Internacional de Hong Kong, el Narita de Tokio, el Haneda de Tokio y el Indira Gandhi International de Delhi también han puesto en marcha terminales biométricas en determinados puntos del tránsito.

La dedicación de los aeropuertos de Medio Oriente y Asia-Pacífico los sitúa a la vanguardia, según Cole.

"Estas regiones están marcando la pauta en la integración de la biometría en el transporte aéreo", afirma.

Los aeropuertos europeos también están dando pasos importantes.

El año pasado, la IATA se asoció con British Airways para probar el primer vuelo internacional con identidad digital totalmente integrada.

Despegando en Heathrow y aterrizando en Roma Fiumicino, un pasajero de prueba voló solo con su identidad digital, conocida como W3C Verifiable Credential. Su pasaporte, visado y boleto electrónico se almacenaron en una cartera digital, todo ello verificado por reconocimiento biométrico.

En Estados Unidos, el Servicio de Aduanas y Protección de Fronteras implementó la biometría en las zonas de llegada de sus 96 aeropuertos internacionales, y cincuenta y tres de ellos disponen también de esta tecnología a la salida.

El proyecto Smart Travel tiene como objetivo reducir el tiempo necesario para atender a los viajeros de 25 segundos a siete segundos. (Foto: AlxeyPnferov/iStock Editorial/Getty Images).

Un mundo, una solución sin papel

Para Cole, garantizar que todas las pruebas y tecnologías estén alineadas es crucial para la eficacia y la seguridad.

Explica: "Los beneficios de una gran experiencia del cliente en un aeropuerto podrían perderse si el siguiente aeropuerto al que va el pasajero tiene una forma totalmente distinta de enfocarla".

La clave, siempre según Cole, es la estandarización y la cooperación internacional.

"Ser capaz de utilizar una única identidad digital en múltiples aeropuertos y con múltiples aerolíneas significa que obtendrás una mejor experiencia del cliente en general, [mientras] mantienes los componentes de privacidad en el núcleo y el manejo de los datos."

A medida que aeropuertos como el de Abu Dhabi amplíen el uso de la tecnología biométrica, podrían marcar la pauta a seguir por otras zonas de tránsito, allanando el camino hacia los viajes sin documentos.

Nota del editor: Esta serie de CNN Travel está, o estaba, patrocinada por el país que destaca. CNN conserva el pleno control editorial sobre el tema, la información y la frecuencia de los artículos y videos patrocinados, de conformidad con nuestra política.

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Las deslumbrantes casas encaladas, las iglesias de cúpulas azules y el cielo y el mar azul de esta isla griega de belleza única atraen a 3,4 millones de visitantes al año, cifra muy superior a los aproximadamente 20.000 residentes permanentes de Santorini.

Hasta 17.000 pasajeros de cruceros llegan a la isla en los días pico de la temporada alta, dirigiéndose directamente a lugares de interés como la capital, Fira, y la ciudad de Oia, en su extremo noroccidental, famosa por sus espectaculares puestas de sol. Incluso se ha ganado el apodo de "isla Instagram" por su perfecto esplendor "sin filtro".

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Las estrechas calles adoquinadas y los balcones junto a los acantilados se llenan de veraneantes en busca de selfies al atardecer, y los lugareños son molestados mientras se dedican a sus quehaceres diarios. Sin embargo, al caer la tarde, la multitud desaparece y algunos se quejan de que la isla pasa de ser Times Square a una ciudad fantasma.

Es una mezcla volátil que ha provocado el descontento en esta isla de las Cícladas, en el mar Egeo, cuyo accidentado paisaje fue moldeado por una erupción volcánica alrededor del año 1600 a.C.

En esta foto del 25 de julio, los turistas esperan en la isla griega de Santorini para ver la mundialmente famosa puesta de sol. (Foto: Alkis Konstantinidis/Reuters).

Limitación de visitantes en 2025

El alcalde de Santorini, Nikos Zorzos, ha propuesto limitar el número de cruceristas a 8.000 al día. Se trata de una medida respaldada por el primer ministro, Kyriakos Mitsotakis, quien declaró a Bloomberg que la medida está prevista para el año que viene.

Las protestas contra el turismo han sido uno de los focos de atención política en Europa este verano, con manifestaciones en España, Países Bajos y otros países. El jueves, Venecia limitó el tamaño de los grupos turísticos a 25 personas y prohibió los megáfonos, tras haber declarado recientemente que su tarifa de entrada temporal había sido un éxito, con unos ingresos para la ciudad de US$ 2,64 millones.

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En los últimos años, el turismo excesivo se ha convertido en una de las principales palabras de moda en el sector de los viajes, ya que los destinos más populares luchan por equilibrar su necesidad de dólares de los visitantes con la calidad de vida de sus residentes y el mantenimiento de un entorno deseable y sostenible para todos.

En Santorini, según algunos, no se trata simplemente de que haya demasiados turistas.

Oia, un pueblo en el extremo noroeste de Santorini, es el lugar más famoso para contemplar la puesta de sol. (Foto: Xavier Duvot/Hans Lucas/AFP/Getty Images).

"La isla está vacía"

"El turismo excesivo no existe. Lo que veo es una falta de estructuras", explica a CNN Travel Gianluca Chimenti, operador turístico local y residente en Santorini desde hace 18 años. Mientras las redes sociales se llenan de imágenes de la grave masificación en los puntos más turísticos de la isla en las horas pico, él dice que la imagen el resto del tiempo es muy diferente.

"La verdad es que la isla está vacía. Ahora mismo está como nunca, es la peor temporada".

Julio y agosto son temporada alta en Santorini, pero los centros de las ciudades están muertos después de las 9 de la noche, y los restaurantes y hoteles ni se acercan a su capacidad, dice. Los pasajeros de cruceros son muy apreciados y necesarios, al igual que los visitantes de larga estancia que llegan en barco o avión, pero la sensación entre los lugareños es que algo tiene que cambiar".

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A mediados y finales del siglo XX, Santorini aún era un idilio en el que los habitantes se desplazaban en burro y cultivaban tomates y viñedos para producir vino. Ahora, las anticuadas infraestructuras de la isla están sometidas a una gran presión, sobre todo el puerto principal de Fira.

A menos que quieran dar un paseo largo y muy empinado, el teleférico es la única opción para que los pasajeros de cruceros vayan del puerto viejo al centro de la ciudad, señala Chimenti, y "es absolutamente normal que haya fila si los cruceros vienen todos juntos".

Sin embargo, cuando se van las multitudes, "los hoteles ahora mismo están más o menos por debajo del 30% de una temporada normal", afirma, y dice que otros negocios de la isla están sufriendo un golpe similar.

"El problema es que las redes sociales están mostrando algo completamente distinto de lo que es la realidad", afirma. Aunque muchos, muchos turistas la visitarán este año, también hay otros muchos que se desaniman por su fama de masificada y no la consideran un destino para estancias más largas durante todo el año.

La batalla por el mejor balcón comienza en Oia el 30 de junio. (Foto: Xavier Duvot/Hans Lucas/AFP/Getty Images).

La necesidad de diversificar

La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), un organismo comercial mundial, anunció el 1 de agosto que se había reunido con el ministro griego de Asuntos Marítimos, Christos Stylianides, para hablar de la crisis, incluida la mejora y modernización de las infraestructuras y servicios portuarios.

El auge del turismo en Grecia no se limita a Santorini. Los ingresos del turismo nacional aumentaron un 16% en los cinco primeros meses de este año, informa Reuters, y se espera que en 2024 se eclipse el récord de 33 millones de llegadas del año pasado.

"Recientemente, el crecimiento del turismo en Grecia ha sido objeto de gran atención, sobre todo en las islas de Santorini y Mykonos", declaró Maria Deligianni, directora regional de CLIA para el Mediterráneo Oriental. Deligianni confirmó el compromiso de las compañías de cruceros de mantener el límite de 8.000 pasajeros y afirmó que existe un gran interés por diversificar los itinerarios griegos para aliviar la presión sobre los destinos más populares.

En la actualidad, casi dos tercios del turismo de cruceros en Grecia se concentran en El Pireo, Santorini y Mykonos, según CLIA.

"Santorini tiene uno de los yacimientos arqueológicos más importantes de Europa", dice Chimenti. "¿Por qué los cruceros no organizan visitas a los yacimientos arqueológicos? Si divides a la gente en tres partes de la isla, de modo que en distintos momentos estén haciendo varias cosas", entonces, dice, "tienen tiempo para disfrutar y nunca habrá aglomeraciones en ninguna parte de la isla".

"Fue absolutamente mágico"

Las románticas e impresionantes vistas de Santorini la han convertido en un destino muy popular para lunas de miel y bodas. Katie Haslam, de Rochdale, Inglaterra, pasó allí su luna de miel en julio, pero afirma que una cuidadosa planificación fue clave para que ella y su marido, Rob, tuvieran las vacaciones de sus sueños.

"No queríamos ir a Fira porque habíamos leído que estaba muy, muy concurrida", dice. En su lugar, eligieron un pueblo en lo alto de un acantilado, a pocos kilómetros de la capital, y "fue simplemente increíble, encantador y tranquilo".

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El único día que entraron en Fira, "creo que había unos ocho cruceros, miles y miles de personas, así que nos mantuvimos alejados".

El amor también estaba en el aire. "Vimos al menos dos bodas cada día", dice. "Uno de los días había seis bodas".

En cuanto a las famosas puestas de sol, que como para tantos otros eran su principal motivo para visitar la ciudad, evitaban el barullo de la ciudad y "nos sentábamos en nuestro balcón todas las noches a las 8 con una botella de vino. Era absolutamente mágico".

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La gimnasta italiana Giorgia Villa, que formó parte del equipo que ganó la medalla de plata en gimnasia femenina, la primera de Italia en 96 años, se ha hecho más conocida por su amor al queso que por sus movimientos en la competencia.

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La joven de 21 años, nacida en Lombardía, en el norte de Italia, fue apadrinada en 2021 por el Consorzio del Formaggio Parmigiano-Reggiano (Consorcio del Queso Parmigiano-Reggiano).

Las fotos tomadas para celebrar su asociación se han hecho virales tras la gloria olímpica de Villa.

En ellas se ve a la gimnasta en maillot, sentada sobre una pila de ruedas gigantes de queso y haciendo el salto de tijera sobre una hilera de ruedas.

También hay fotos de ella haciendo el pino junto a los quesos, dando volteretas en su presencia, y recostada junto a un gran trozo de parmesano, con tentadoras lascas. En una foto, abraza una rueda de queso contra su pecho. En otras, no puede resistirse más y se mete en la boca trozos del queso lleno de cristales.

Villa formó parte del equipo que se llevó la medalla de plata esta semana en los Juegos Olímpicos. Crédito: Sipa USA

Otras fotos la muestran haciendo un trabajo realmente impresionante en las barras, pero ninguna ha captado la imaginación del público de la misma manera que lo han hecho las imágenes llenas de queso.

Las imágenes fueron tomadas por el fotógrafo Gabriele Seghizzi, que tiene la colección completa en su página web.

Las fotos han puesto a Emilia-Romaña, la región gastronómica de Italia donde se elaboran productos como el jamón prosciutto, los tortellini rellenos, los tagliatelle al ragù y los embutidos culatello y mortadela, en el centro de atención.

El Parmigiano-Reggiano, o queso parmesano, se elabora sobre todo en las colinas que rodean Parma, a unos 105 kilómetros al noroeste de Bolonia. Debe producirse en las provincias de Parma, Reggio Emilia, Módena, Bolonia y Mantua para que se considere auténtico Parmigiano-Reggiano.

Las vacas se alimentan con dietas estrictas y se necesitan unos 550 litros de leche para producir una de las ruedas gigantes sobre las que Villa está sentada para sus fotos. No es que las ruedas se formen inmediatamente: se dejan madurar un mínimo de 12 meses, aunque algunos quesos más caros pueden tardar 24, 36, 40 meses o más.

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A los 12 meses, cada rueda es golpeada por un inspector con un tipo especial de martillo para escuchar el progreso de su envejecimiento. Cada rueda lleva su propio número de identificación, para evitar falsificaciones e identificar en qué fábrica se elaboró, y se marca -literalmente- como una auténtica rueda de Parmigiano-Reggiano.

¿Quieres probarlo en su tierra natal? Bolonia es el destino gastronómico más obvio de Emilia-Romaña. Aquí, en las calles junto a la Basílica de San Petronio, hay un mercado desde la época medieval, y hoy decenas de tiendas venden cantidades mareantes de quesos diferentes.

Sin embargo, Parma, menos visitada, es el hogar espiritual del queso parmesano. El centro de la ciudad está lleno de tiendas de delicatessen que suelen permitir degustar varios quesos de distintas edades antes de comprar. Además, los bares y restaurantes de la ciudad venden taglieri, o bandejas gigantes, de queso y embutidos. También se pueden visitar fábricas o productores de parmesano en las colinas. Incluso hay un museo, el Museo del Parmigiano-Reggiano, en Soragna, a 40 minutos de Parma.

El consorcio Parmigiano-Reggiano también patrocina al tenista Jannik Sinner, así que esperemos que las fotos de esa colaboración salgan a la luz próximamente. Pero hasta entonces, siempre nos queda la propia Parma. Buen provecho.

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Esta mujer desempleada de 30 años viajó a Taipei, Budapest y Nueva York el año pasado, y no piensa renunciar a sus vacaciones mientras busca trabajo.

"No tengo presupuesto. Tendré una idea aproximada, pero si me paso, pues me paso. Nunca me impediré tener lo que quiera en vacaciones".

Según un estudio de 2023 de la web de finanzas WalletHub, el 25% de los estadounidenses afirma que vale la pena endeudarse para disfrutar de unas buenas vacaciones. La mayoría de los que se endeudan lo hacen cargando los gastos de viaje en una tarjeta de crédito, y el 20% de los encuestados afirma que preferiría saltarse el pago de una tarjeta de crédito y destinar el dinero a las vacaciones.

Elizabeth Currid-Halkett es autora de "The Sum of Small Things: A Theory of the Aspirational Class" y profesora de Política Pública en la Universidad del Sur de California. Cree que la actual tendencia a que los viajes pasen de ser "opcionales" a "prioritarios" comenzó durante la crisis financiera de la década de 2000 y se disparó tras la pandemia.

"No habríamos podido predecirlo, por la forma en que la pandemia afectó a las distintas generaciones de maneras diferentes, pero la idea de que nuestros amigos importan, de que vivir la vida importa, de lo importante que es llevar una buena vida... eso ha provocado un cambio en la forma en que la gente gasta su dinero".

"Cuando eres joven, no tienes dinero para cambiar de área, pero puedes decir: 'Pensaré en esto más tarde y viviré mi mejor vida ahora mismo'".

Currid-Halkett saca a colación lo que ella llama "el asunto del pan tostado con aguacate".

Se refiere a una entrevista de 2017 con el magnate inmobiliario australiano Tim Gurner, en la que parecía insinuar que los millennials no podían permitirse compras importantes, como el pago inicial de una vivienda, porque gastaban todos sus ingresos disponibles en pan tostado con aguacate.

Los comentarios de Gurner se hicieron virales y se convirtieron en múltiples memes, muchos de los cuales argumentaban que los precios de la vivienda habían subido tanto mientras los salarios permanecían estancados, que esa era la verdadera razón por la que los jóvenes no podían permitirse comprar casas, no sus pedidos de brunch.

"La movilidad social está tan fuera de nuestro alcance que algo tiene que ceder", afirma Currid-Halkett. La mentalidad es: "No puedo comprarme una casa, no estoy seguro de poder pagarme la universidad o los estudios de posgrado, así que mejor me voy a España de mochilero. Apenas es una mella en lo que me voy a endeudar por otras cosas'".

Alex King, fundador de la web de finanzas personales Generation Money, utiliza otra palabra para este fenómeno: "doomspending".
"Sí sienten que se les debe algo, y que su generación ha sido tratada injustamente", dice. "Piensan que (la deuda de las tarjetas de crédito) no es tan arriesgada como es. No se preocupan tanto por no endeudarse".

King añade que las redes sociales han cambiado la forma en que mucha gente piensa sobre los viajes. Los nómadas digitales, los influencers y los creadores de contenidos hacen que parezca que viajar a tiempo completo está al alcance de todos.

Fraser está de acuerdo en que el FOMO, o miedo a perderse de algo, juega un papel importante en su toma de decisiones, ya que odia sentirse excluida si sus amigos se van de vacaciones a algún sitio sin ella. También se esfuerza por visitar tiendas, cafeterías y otros lugares que ha visto en Internet.

"Compra ahora, paga después"

Mientras algunas personas se limitan a cargar un vuelo caro en una tarjeta de crédito y pagarlo más tarde, otras se apuntan a programas de pago a plazos a través de terceros, como Klarna, Uplift y Affirm.

Estos servicios de "compre ahora y pague después" son aceptados por diversas aerolíneas, como United, American y Delta, pero King cree que pueden ser abusivos.

"Hay gente que se endeuda de manera imprudente, pero empieza a gestionarlo con el tiempo y sus ingresos empiezan a aumentar. Si son un poco más estrictos sobre cómo controlarlo, pueden estar bien. Pero hay un grupo de personas que adquieren el hábito de endeudarse. Cuando les llega es cuando empiezan a pensar en comprar una casa. No sólo cuentan tus ingresos, también tus deudas".

Las propias experiencias financieras de Fraser incluyen toda una serie de hábitos de gasto. En una ocasión, se iba a mudar de departamento y dejó que el casero se quedara con su depósito de garantía en lugar de pagar el alquiler del mes siguiente para tener dinero en efectivo para gastar en un viaje con sus amigos. También ha recibido dinero de sus padres y pagó artículos con una tarjeta de crédito en Hong Kong, que dejó de pagar cuando regresó al Reino Unido.

En cuanto a los planes a largo plazo, aún no está segura de lo que ocurrirá, aunque su objetivo es volver a Hong Kong, donde vivía antes de que la despidieran de su trabajo como profesora de inglés el año pasado.

"Al final, si me voy a comprar una casa, me la compraré. Haré que funcione. No quiero decir [que es] destino ni nada de eso, pero si estoy destinada a conseguir una casa, sé que conseguiré una casa, así que no me estreso por ello".

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Desde Costa Rica hasta Koh Samui y la República del Congo, el equipo de editores de la revista de noticias con sede en Nueva York seleccionó destinos extraordinarios y nuevas experiencias emocionantes que los viajeros necesitan conocer.

CNN Travel habló con la editora senior de TIME, Emma Barker, sobre algunas de las tendencias que surgieron este año.

El efecto de las redes sociales

Esta tendencia no es nueva, pero es indudablemente poderosa. Millones de nosotros elegimos nuestros destinos de vacaciones por lo impresionantes que se ven en los videos de TikTok o las historias de Instagram de otras personas, y también queremos ir allí y obtener algo de ese maravilloso contenido para compartir.

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Barker señaló como eje del fenómeno “este tipo de lugares de arte y diseño de otro mundo” como Aranya, en China. Es “una ciudad costera increíble y de diseño minimalista a la que muchos jóvenes chinos van por su ritmo de vida lento y su espíritu relajante”, y porque se ve increíble en cámara.

“Esos tipos de lugares que dan como resultado fotografías impresionantes son realmente populares”, afirmó.

Viajeros proactivos

La Generación Z ha estado compartiendo su amor por las aventuras saludables al aire libre en redes sociales, y también es una gran tendencia entre los viajeros en general.

Barkers dijo que al elaborar su lista, TIME notó que muchos operadores turísticos ofrecían “una versión diferente de una experiencia tradicional”, como el safari guiado en bicicleta de Natural Selection en Botswana.

En lugar de “hacer un safari en el que estás en un camión y conduces por la naturaleza, es un safari en el que vas en bicicleta, haces algo activo, es más como un recorrido”.

Turismo científico

El turismo relacionado con el espacio está en auge en China y otros lugares, y los viajeros de todo el mundo están aprovechando sus vacaciones para aprender más sobre nuestro mundo y nuestro universo.

Barker señaló que el reciente aumento de los viajes a la Antártida ha sido un desafío porque “aumenta la huella en un paisaje muy delicado”.

En su lista destacaron al operador turístico White Desert, que “realmente estableció un modelo de cómo el turismo puede ser más sustentable al asociarse con los científicos que van a la Antártida”.

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Los turistas comparten vuelos con los científicos que viajan a la región y luego tienen la oportunidad de ayudar a los investigadores en su trabajo.

“No están aumentando el número de vuelos que llegan, simplemente están aprovechando los que ya van con los científicos”, dijo Barker. “Y luego los turistas también pueden ayudar con esa ciencia y aprender sobre el paisaje y cómo pueden protegerlo”.

Autodescubrimiento

La Modern Elder Academy en Santa Fe, Nuevo México, se centra en el cuidado personal en la mediana edad.

"Es como un retiro para personas de mediana edad", comentó Barker, "lo cual me parece muy interesante y divertido. Es como una versión diferente del retiro de bienestar".

White Desert permite a los turistas visitar la Antártida de manera responsable. Crédito: White Desert.

El centro les ofrece a las personas recursos para superar este difícil período de la vida, además de ofrecer una comunidad donde los visitantes pueden conectarse con personas que pasan por las mismas experiencias.

CNN Travel cubrió recientemente el aumento de los retiros para la menopausia, mientras que el bienestar sexual también es una tendencia fuerte.

Turismo regenerativo

El volunturismo —donde los viajeros trabajan como voluntarios en las regiones que visitan— “se ha vuelto un poco cliché, tal vez, en el sentido de que te hace sentir bien con lo que estás haciendo, pero tal vez en realidad no sea tan útil”, dijo Barker.

La nueva visión de este tema es el turismo regenerativo, que “se trata más bien de dejar el paisaje y el lugar mejor de lo que estaban”.

TIME quería destacar Maui, ya que West Maui reabrió al turismo en noviembre después de ser devastado por incendios forestales el verano pasado.

La organización sin fines de lucro Maui Cultural Lands, propiedad de indígenas, ofrece oportunidades de voluntariado que son “realmente divertidas”, dice Barker. “No estás desperdiciando tus vacaciones haciendo un trabajo duro, aunque es trabajo. Estás en este paisaje impresionante, plantando árboles. Te diviertes mucho y luego vas a apoyar a los negocios locales”.

Para ver la lista completa, visita el sitio web de TIME.

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Si es así, lo más probable es que en tu próximo viaje a Japón consigas un mejor precio al pasar como un lugareño más.

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Japón nunca ha sido un destino conocido por subir los precios a los extranjeros. Pero el turismo excesivo —alimentado por una combinación de demandas reprimidas tras el calvario de la pandemia de covid-19 (también conocido como "viaje de la venganza") y la debilidad de la moneda local— ha llevado recientemente a los restaurantes del país a considerar las ventajas de los precios diferenciados.

"La gente dice que es discriminación, pero a nosotros nos cuesta mucho atender a los extranjeros, y está fuera de nuestra capacidad", dice Shogo Yonemitsu, gerente de Tamatebako, un restaurante de mariscos en Shibuya, el bullicioso distrito comercial de Tokio.

Él sostiene que no cobra un extra a los turistas. En cambio, lo que hace es ofrecer un descuento de 1.000 yenes (US$ 6,50) a los locales.

"Necesitamos (este sistema de precios) por razones de costos", afirma Yonemitsu.

Japón no se reabrió completamente hasta el otoño de 2022, tras la eliminación de las restricciones de viaje por la pandemia.

Este año, espoleados por la debilidad del yen, que ha caído a su nivel más bajo frente al dólar en décadas, los turistas volvieron, y lo hicieron en masa.

Los turistas en Japón alcanzaron la cifra récord de 17,78 millones en el primer semestre de 2024, según datos del Gobierno, y van camino de batir el récord del país en 2019, con 31,88 millones de turistas.

En respuesta, lugares de todo el país comenzaron a aplicar tasas turísticas, imponer topes a los visitantes e incluso a prohibir la venta de alcohol en un intento de frenar los efectos de un exceso de turismo.

A principios de este año, una ciudad turística situada en las inmediaciones del monte Fuji puso una red gigante para bloquear las vistas de la emblemática montaña después de que los turistas acudieran en masa a un punto de observación fotográfica, generando basura y problemas de tráfico.

Mientras tanto, las autoridades turísticas de Hokkaido, la prefectura más septentrional del país, conocida por sus vistas panorámicas y sus estaciones de esquí, instaron este mes a las empresas a fijar precios más bajos para la población local.

Y un alcalde del oeste de Japón dijo que estaba considerando cobrar a los turistas extranjeros más de seis veces el precio de la entrada local al castillo de Himeji, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

Elisa Chan, directora asociada del centro de investigación sobre hostelería de la Universidad China de Hong Kong, afirma que la fijación de precios diferenciados puede ser una forma eficaz de combatir el turismo excesivo.

"El propietario puede querer asegurarse de que el repentino aumento de la demanda turística no ahuyenta a todos sus clientes locales fieles y frecuentes. Cobrar más a los turistas puede considerarse una solución", afirma.

Tamatebako, una parrilla de mariscos con buffette libre en Tokio, ofrece un descuento de 1.000 yenes a los clientes locales. (Foto: Rinka Tonsho/CNN).

Yonemitsu, el dueño del restaurante, dijo que la afluencia de turistas no se resuelve simplemente añadiendo mesas adicionales.

Dijo que su restaurante de mariscos tuvo que contratar personal adicional que hablara inglés para tomar pedidos, gestionar las reservas y explicarles a los turistas todo, desde cómo diferenciar entre sashimi y alimentos a la parrilla hasta dónde colocar el equipaje. No hacerlo da como resultado un "desorden", declaró.

"Algunos dicen: 'En nuestro país no hacemos esto'. Pero piensen en lo mal que hablan inglés los japoneses. Aún no hemos alcanzado el nivel que nos permite considerarnos una potencia turística. No sabemos hablar inglés y, sin embargo, no podemos decir las cosas equivocadas. Es realmente estresante", afirma.

Aunque se trata de un fenómeno nuevo en Japón, la diferencia de precios es bastante común en otras partes del mundo. Como los precios menos caros para los residentes suelen estar escritos en el idioma local, es posible que los turistas extranjeros ni siquiera sepan que han pagado más.

En Japón, cada empresa decide por sí misma si quiere aplicar precios diferenciados. No siempre es así en otros lugares, ya que los gobiernos pueden intervenir.

En Venecia, por ejemplo, las autoridades introdujeron una tasa para entrar en la ciudad y un sistema de reservas en línea para hacer frente al turismo excesivo.

Mientras tanto, algunos empresarios japoneses intentan ser más creativos.

Tsukiji Uoba El pequeño restaurante Tsukiji Jogai de Tokio vende ramen con langosta a turistas adinerados. Rinka Tonsho/CNN.

Shuji Miyake, que regenta un izakaya o pub informal, en el distrito tokiota de Tsukiji, ofrece ramen con langosta por 5.500 yenes (US$ 35), cuatro veces más caro que los fideos con gambas que suelen pedir sus clientes habituales. El plato está dirigido a los turistas, que, según él, tienen un presupuesto más alto para probar cosas nuevas.

La turista australiana Phoebe Lee afirma que en su reciente viaje de dos semanas a Japón gastó menos que en sus anteriores visitas al país, y que no le importaría pagar un poco más si la debilidad del yen dificulta la vida de los japoneses.

"Esto ayuda a las empresas locales a seguir ofreciéndonos a los afortunados visitantes experiencias increíbles y a preservar partes importantes de la cultura japonesa, como los pequeños restaurantes familiares o los auténticos ryokans (posadas tradicionales)", afirma.

Junko Ogura, de CNN, contribuyó a este informe.

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Es el pasaporte de Singapur, y acaba de ser nombrado el documento de viaje más poderoso del mundo en una clasificación trimestral de los pasaportes con mayor influencia internacional.

Durante los últimos 19 años, el Índice de Pasaporte Henley, creado por la firma de asesoramiento sobre ciudadanía y residencia global Henley & Partners con sede en Londres, ha estado rastreando las libertades globales en 227 países y territorios alrededor del mundo y utilizó datos exclusivos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés).

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Los siguientes pasaportes que se acercan al de Singapur son los de Japón, Alemania, Francia, Italia y España, que juntos ocupan el segundo puesto y cuyos ciudadanos pueden disfrutar de viajes sin visa a 192 destinos.

En tercer lugar del ranking se sitúan Corea del Sur, Suecia, Finlandia, Austria, Irlanda, Luxemburgo y Países Bajos, todos ellos con el privilegio de poder viajar sin problemas a 191 destinos.

Reino Unido, que en 2014 ocupaba el primer puesto junto con Estados Unidos, se sitúa en el cuarto puesto (190 destinos), junto a Nueva Zelanda, Noruega, Bélgica, Dinamarca y Suiza.

Australia y Portugal comparten el quinto puesto (189 destinos), mientras que Estados Unidos descendió al octavo puesto, con acceso sin visa a 186 destinos.

En el caso de América Latina, el pasaporte más poderoso es el de Chile, que se posiciona en el puesto 15 a nivel global y permite la entrada sin visado a 175 países.

Apenas por detrás están Argentina y Brasil que, con 171 destinos, se encuentran en el puesto 17 del ranking, seguidos por México que se posiciona número 22 de la lista y permite ingresar a 159 destinos sin visado.

El país peor posicionado de la región es Cuba, que solo tiene permitido el acceso sin visado a 62 destinos y se ubica en el puesto 78 de los 103 del ranking.

La brecha cada vez mayor

Si bien el número mágico de Singapur, 195, es un récord tanto para Singapur como para el ranking en general, en el otro extremo de la escala también se alcanzan nuevos mínimos. Afganistán fue clasificado durante mucho tiempo como el pasaporte más débil del mundo según el índice, pero ahora sus ciudadanos solo pueden viajar a 26 países sin visa, la puntuación más baja registrada en la historia del índice de casi dos décadas.

Christian Kaelin, presidente de Henley & Partners, dijo en un comunicado: “El promedio mundial de destinos a los que los viajeros pueden acceder sin visado casi se duplicó y pasó de 58 en 2006 a 111 en 2024. Sin embargo, la brecha de movilidad global entre los que están en la parte superior e inferior del índice es más amplia que nunca”.

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Según las estimaciones de la IATA, este año volarán casi cinco mil millones de personas en 39 millones de vuelos. Sin embargo, el costo real de los viajes aéreos disminuyó más de un tercio en los 18 años, según el director general de la IATA, Willie Walsh, y el beneficio promedio por pasajero de las aerolíneas se sitúa ahora en poco más de seis dólares por pasajero, “apenas lo suficiente para un solo expreso en una cafetería de hotel típica”.

Paisaje urbano de Tallin, Estonia, UE. Crédito: Alexander Spatari/Moment RF/Getty Images.

Movilidad africana

El hombre más rico de África, el nigeriano Aliko Dangote, se quejó en el reciente Foro de CEO de África en Kigali porque necesitaba 35 visas para viajar por el continente, mucho más que un visitante europeo.

Un nuevo estudio exclusivo publicado este martes en el informe de Henley & Partners compara las tasas de rechazo de visas Schengen para solicitantes africanos con las de otras regiones. Los hallazgos, elaborados por Mehari Taddele Maru, profesor adjunto de la Escuela de Gobernanza Transnacional del Instituto Universitario Europeo y la Universidad Johns Hopkins en Italia, fueron que alrededor del 30% de los solicitantes africanos de visas Schengen fueron rechazados, en comparación con alrededor del 10% en todo el mundo. Maru dijo: "El sistema de visas europeo demuestra claramente un sesgo predeterminado contra los solicitantes africanos que se enfrentan a un triple golpe: menor poder de pasaporte, mayores tasas de rechazo de visas y, en consecuencia, una movilidad económica limitada".

Múltiples índices

La lista de Henley & Partners es uno de varios índices creados por empresas financieras para clasificar los pasaportes globales según el acceso que brindan a sus ciudadanos.

El índice de pasaportes de Arton Capital tiene en cuenta los pasaportes de 193 países miembros de las Naciones Unidas y seis territorios: Taiwán, Macao, Hong Kong, Kosovo, los territorios palestinos y el Vaticano. Se excluyen los territorios anexados a otros países.

También se actualiza en tiempo real durante todo el año, pero sus datos se recopilan mediante un seguimiento minucioso de los portales de cada gobierno. Es una herramienta “para las personas que viajan, para proporcionar información precisa y de fácil acceso para sus necesidades de viaje”, dijo el fundador de Arton Capital, Armand Arton, a CNN en 2022.

El Global Passport Power Rank 2024 de Arton coloca a los Emiratos Árabes Unidos en el primer lugar, con un puntaje de 179 en materia de exención de visa.

En cuanto al segundo puesto, lo ocupa España (con una puntuación de 178), mientras que Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Luxemburgo, Austria y Suiza tienen una puntuación de 177 cada uno y comparten el tercer puesto.

Los pasaportes más potentes en el 2024

1. Singapur (195 destinos)
2. Francia, Alemania, Italia, Japón, España (192)
3. Austria, Finlandia, Irlanda, Luxemburgo, Países Bajos, Corea del Sur, Suecia (191)
4. Bélgica, Dinamarca, Nueva Zelanda, Noruega, Suiza, Reino Unido (190)
5. Australia, Portugal (189)
6. Grecia, Polonia (188)
7. Canadá, República Checa, Hungría, Malta (187)
8. Estados Unidos (186)
9. Estonia, Lituania, Emiratos Árabes Unidos (185)
10. Islandia, Letonia, Eslovaquia, Eslovenia (184)

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Él y su esposa Som Dolan construirían una casa en el país natal de ella, Tailandia, y dividirían su tiempo entre el destino del sudeste asiático y Estados Unidos.

Pero la pareja acabó abandonando definitivamente Estados Unidos después de que su casa en Houston sufriera graves inundaciones durante el huracán Harvey, una tormenta de categoría 4 que azotó Texas en 2017.

"Nuestras finanzas eran tales que no podíamos vivir lo que se pensaba que era nuestra vida soñada", explica a CNN Travel Jim Dolan, que anteriormente trabajó para la NASA.

Un romance virtual

Jim Dolan, de Estados Unidos, conoció a su esposa tailandesa Som por Internet en 2006, y ella se mudó más tarde a Estados Unidos para estar con él. (Crédito: Jim y Som Dolan)

Nunca se había imaginado vivir en Tailandia de forma permanente. De hecho, Jim Dolan —oriundo de Worcester, Massachusetts— ni siquiera había visitado el país antes de conocer por internet a su futura esposa, de Bangkok, en 2006.

"Al principio nos conocimos virtualmente", dice. "Y nos visitamos varias veces antes de decidir que éramos almas gemelas".

La pareja se comprometió más tarde, y Som Dolan se trasladó a Estados Unidos con un visado de prometida.

"En aquel momento no estaba preparado para dejar los Estados Unidos", explica Jim Dolan. "Tenía un buen trabajo y una buena carrera. Así que quería llevarla a ella allí".

La pareja se casó ese mismo año y enseguida empezaron a construir juntos una vida en Estados Unidos.

"Los dos primeros años fueron un poco difíciles para mí, por el idioma", admite Som Dolan, que habla tailandés e inglés, pero antes solo había utilizado el inglés para trabajar.

"Me costaba mucho entender porque la gente habla muy rápido".

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Som Dolan, que antes trabajaba en informática, tardó varios años en encontrar su lugar profesional, y trabajó brevemente como camarera en un restaurante tailandés y como ayudante de su marido.

"Tenía un buen trabajo (en Tailandia)", dice. "Cuando me mudé aquí, me costó encontrar un trabajo en el que pudiera aprovechar mi experiencia".

Los Dolan pasaron 10 años viviendo juntos en Estados Unidos y habían estado esperando "un estilo de vida dual entre Tailandia y Estados Unidos" en el futuro.

Sin embargo, todo cambió tras una serie de contratiempos financieros. Jim Dolan explica que perdió "mucho dinero en la bolsa durante el crack financiero de 2009".

Aunque dice que pudo recuperar gran parte en los años siguientes, los daños infligidos a su casa tras el huracán Harvey que devastó la costa del Golfo de Texas supusieron otro golpe financiero.

Problemas financieros

La pareja dice que recibió un gran golpe financiero cuando su casa de Houston se inundó durante el huracán Harvey en 2017. (Crédito: Jim y Som Dolan)

"Tuvimos que reconstruir nuestra casa en Houston mientras aún vivíamos en ella", dice. "Piensa en tratar de cambiar un neumático en un coche de carreras mientras el coche está dando vueltas a la pista. Fue todo un reto".

La pareja no tenía seguro contra inundaciones, algo que Jim Dolan describe como una "decisión lamentable".

Ni que decir tiene que las obras de reparación les costaron una cantidad considerable de dinero, y los Dolan se dieron cuenta de que no podrían permitirse vivir tan cómodamente como esperaban si se quedaban en Estados Unidos.

La pareja, que vendió su casa en Houston y se mudó a Washington en 2019, pronto empezó a estudiar la posibilidad de trasladarse a Tailandia de forma permanente.

"No fue una decisión difícil de tomar", dice Jim Dolan. "Había viajado a Tailandia varias veces, me gustaba mucho estar aquí.

"Me gusta la comida. Me gusta la cultura. Me encanta el clima. Es un país precioso. Y, obviamente, Som es nativa de aquí. Así que se siente muy cómoda aquí.

"Y es mucho más asequible que Estados Unidos. Al final fue una decisión bastante fácil".

Cuando la pandemia mundial de covid-19 llegó en 2020, los Dolan decidieron adelantar su plan de construir una casa en Tailandia.

"Fue justo cuando me estaba acercando a la edad de jubilación", explica Jim Dolan. "Así que decidimos dar el paso en ese momento. Teníamos dinero suficiente para construir una casa y estábamos dispuestos a hacerlo".

La pareja compró entonces un terreno "a la vista" en Sam Roi Yot, situado en la provincia de Prachuap Khiri Khan, por unos 50.000 dólares.

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Un gran paso

La pareja se instala ahora en Sam Roi Yot, en la provincia de Prachuap Khiri Khan. (Crédito: Rolf_52/Alamy Stock Photo)

Jim Dolan explica que eligieron deliberadamente la zona del golfo de Tailandia porque su posición les hacía menos propensos a sufrir de nuevo el impacto de una catástrofe natural.

"No hay riesgo de terremotos ni tsunamis en este lado de la península", afirma, y explica que, aunque no habían estado antes en Sam Roi Yot, la pareja conocía bien la zona, que está a unos 240 kilómetros al sur de la capital, Bangkok.

"Así que no tenemos que preocuparnos por eso. No tenemos incendios. No tenemos huracanes".

Jim Dolan pudo obtener un visado de matrimonio para Tailandia, que actualmente exige a los solicitantes tener al menos 400.000THB (unos 11.000 dólares) en una cuenta bancaria tailandesa o unos ingresos mensuales no inferiores a 40.000THB (unos 1.100 dólares).

Una vez que tuvieron sus asuntos en orden, los Dolan empacaron sus vidas en Estados Unidos, enviando algunas de sus pertenencias en un contenedor, mientras se llevaban "algunas cosas necesarias para hacer nuestras vidas un poco más cómodas".

En octubre de 2020, salieron de Estados Unidos con destino a Tailandia; la pareja obtuvo visados especiales debido a las restricciones de viaje vigentes en aquel momento.

Tras someterse a un periodo de cuarentena obligatorio, los Dolan se alojaron brevemente con uno de los familiares de Som Dolan en Bangkok, antes de alquilar una casa para vivir mientras se construía su casa.

Según Jim Dolan, uno de los mayores retos del traslado fue transportar a sus queridos pugs Morgan y Gwennie.

"Los perros son difíciles de trasladar porque tienen el hocico muy corto y eso hace que su respiración sea sospechosa de problemas respiratorios y algunos transportistas no los llevan", explica.

"Así que nos costó mucho traer aquí a los dos perros".

La pareja dice que el proceso de construcción de su casa de tres dormitorios, que ellos mismos diseñaron, les resultó especialmente duro, y subraya que conseguir el resultado que deseaban supuso muchas idas y venidas con constructores y contratistas.

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"En los últimos cuatro meses del periodo de construcción, tuvimos que venir a visitar la obra todos los días, para asegurarnos de que todos los detalles quedaban como queríamos", dice Som Dolan.

Todo el proceso duró cerca de año y medio y costó unos 300.000 dólares "incluyendo valla, relleno y jardinería".

"Resultó ser justo lo que queríamos y lo que esperábamos", dice Jim Dolan. "Fue duro llegar hasta aquí. Pero el resultado final es lo que queríamos, y estamos contentos con él".

Continúa afirmando que Tailandia les ha resultado más asequible, y subraya que él y su mujer se sienten ahora "económicamente cómodos".

"Me inscribí en un club de golf por unos 1.100 dólares para jugar todas las rondas que quiera durante un año", dice.

"De ninguna manera podría hacer eso en Estados Unidos".

También cree que su calidad de vida en general ha mejorado enormemente gracias a estar afincado en Tailandia.

"Es muy natural", dice Jim Dolan. "Comemos verduras cultivadas localmente que son abundantes y realmente baratas. La comida es estupenda".

En cuanto a la asistencia sanitaria, ha optado por pagar un seguro médico privado en Tailandia, y considera que ofrece "mejores prestaciones que las que me daría mi Medicare en Estados Unidos y por mucho, mucho menos dinero".

"Hay muchas cosas que una persona media esperaría poder hacer en su jubilación y que aquí están disponibles", añade.

"Es una cultura diferente. Pero no es un planeta diferente... Te adaptas. Aprendes y experimentas. Es bueno".

Más de cuatro años después de su gran mudanza, la pareja está muy asentada en Sam Roi Yot, conocido por el Parque Nacional Khao Sam Roi Yot, y les encanta vivir allí.

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Jubilación feliz

Aunque el proceso de construcción fue todo un reto, la pareja está muy contenta en su nueva casa, a la que planean añadir una piscina en el futuro. (Crédito: Jim y Som Dolan)

"Es muy tranquilo. Muy tranquilo. Muy seguro", dice Jim Dolan. "Me siento más seguro aquí en Tailandia que creo que en cualquiera de las ciudades en las que viví en Estados Unidos.

"Viví en Denver, Houston y Austin. Y todas ellas tienen índices de delincuencia mucho, mucho más altos".

Aunque él y su mujer están agradecidos de poder llevar un estilo de vida muy cómodo en Tailandia, Jim Dolan reconoce que muchos tailandeses "viven con un presupuesto muy, muy, muy pequeño" y "los servicios y los impuestos son mucho más bajos" como consecuencia de ello.

Explica que es necesario incorporar bombas en la construcción de ciertas viviendas nuevas, ya que la presión del agua es "mínima" en el país, y las carreteras son "un poco más accidentadas".

"Hay muchos de esos pequeños problemas...", dice. "Las infraestructuras, creo, en Estados Unidos son más sofisticadas, y quizá más fiables.

"Pero se paga por ello. Los impuestos son altos. Aquí no pagamos impuestos sobre la propiedad. Nuestra presión fiscal es prácticamente nula.

"No hay forma de que hubiéramos podido construir una casa nueva, de tres dormitorios y 278 metros cuadrados, a menos de dos kilómetros del océano en Estados Unidos, con lo que hicimos aquí".

Aunque habla otros idiomas, incluido el español, Jim Dolan se ha esforzado por aprender tailandés, señalando que es un reto "para el oído occidental porque es un idioma tonal".

"El tailandés es un idioma muy, muy difícil de aprender", explica. "Y debo admitir que no me he esforzado mucho porque tengo un traductor incorporado en mi familia".

Y aunque Som Dolan está encantada de volver a vivir en su país natal, dice que pasar de hablar inglés constantemente durante una década a utilizar tanto el tailandés como el inglés con regularidad ha sido confuso.

"Todavía tengo que hablar inglés todo el tiempo. Todo el día, todos los días", dice, señalando que la mayoría de los amigos de su marido no son tailandeses, y que a menudo se ve obligada a hacer de intérprete.

Aunque Jim Dolan admite que las cosas no siempre han ido "sobre ruedas", confía en que trasladarse a Tailandia fue la decisión correcta para él y su esposa.

"Creo que a ella le costó más trasladarse a Estados Unidos que a mí venir aquí", afirma.

Aconsejaría a cualquiera que esté pensando en hacer una mudanza similar que visite primero el país al que desea trasladarse, y evite la tentación de "subir y comprar una propiedad en algún lugar remoto, al otro lado del mundo, sin verlo".

"Habíamos viajado a Tailandia varias veces y conocíamos la zona, sabíamos dónde nos metíamos", añade.

Los Dolan no han vuelto a Estados Unidos desde que se mudaron a Tailandia, pero con el tiempo planean regresar para hacer viajes regulares.

Jim Dolan visitará pronto a su familia, pero su mujer ha decidido quedarse para cuidar de su perra Gwennie, de casi 15 años (Morgan falleció en 2022).

"Nadie más la cuidaría como la cuida Som", dice. "Así que mientras Gwennie siga con nosotros. viajaré solo de vuelta a Estados Unidos".

Aunque no se arrepiente de su traslado, Jim Dolan admite que hay algunas cosas que echa de menos de vivir en Estados Unidos.

"Echo de menos el marisco del noreste", dice. "Y echo de menos a mis hermanos. Han vivido en la Costa Este gran parte de mi vida.

"Todos los miembros de mi familia estaban a un paso (antes) y ahora hay que hacer un largo viaje para visitarlos. Es un pequeño sacrificio.

"Pero en general, creo que estamos mucho mejor aquí de lo que habríamos estado en Estados Unidos si nos hubiéramos quedado allí".

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Para la mayoría de nosotros, eso significa tomar Uber cuando podríamos viajar en metro, o pedir comida a domicilio en lugar de ir a comprar a pie.

Para los superricos, sin embargo, esos pequeños y cómodos ahorros de tiempo incluyen ahora el cambio de vuelos regulares por viajes en jets privados.

El sector de la aviación privada mundial crece año tras año desde 2020, y Emiratos Árabes Unidos, un país no ajeno a la riqueza y la ostentación, es la punta de lanza de este auge.

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Una oferta única que sale de Dubai es el jet para fiestas 9H-FIVE, lanzado en 2023 por la marca de hoteles de lujo FIVE, que tiene tres propiedades en tierra en Dubai.

Se trata de un ACJ TwoTwenty, el nuevo avión de negocios de Airbus en colaboración con Comlux. Y aunque los aviones privados suelen estar decorados en beige corporativo, aquí la oferta no se centra en los negocios, sino en el placer.

La iluminación LED se ajusta al estado de ánimo en la cabina de 16 plazas, equipada con persianas electrocromáticas, dos pantallas de TV de 55 pulgadas, un sistema de sonido a bordo con la disponibilidad de una lista de reproducción especialmente seleccionada, pantallas táctiles de tecnología inteligente, Wi-Fi de alta velocidad y mucho espacio para bailar.

¿Un vuelo de 12 horas? Es hora de descansar. (Cortesía de FIVE Hotels and Resorts)

El jet tiene un impresionante tiempo de vuelo sin escalas de 12 horas, que cubriría cómodamente una excursión de Dubai a Londres o a Tokio, por ejemplo. Cuando a los huéspedes les entra hambre, hay una cocina totalmente equipada y una mesa de comedor para ocho personas, con una selección de menús de los restaurantes de los hoteles FIVE.

La cabina tiene unas generosas dimensiones de 23,8 por 3,3 metros, con una altura de 2 metros. Por último, también hay una Master Suite con cama king-size y ducha a bordo, para refrescarse antes de aterrizar.

Toda esta extravagancia está a disposición de los invitados de FLY FIVE, o de cualquier otra persona que desee alquilar el jet, por unos US$ 15.000 la hora, lo que sin duda es bastante menos que comprar un ACJ TwoTwenty de US$ 100 millones.

Personalidades vip y jefes de Estado

Los vuelos chárter son una parte clave de este auge de la aviación privada, como una forma más asequible de conseguir esa experiencia exclusiva, aunque siga costando mucho dinero.

FLY FIVE comentó a CNN que, desde el inicio oficial de sus operaciones en abril de 2023, el 9H-FIVE ha sido reservado más de 50 veces, con clientes entre los que se encuentran personalidades vip y jefes de Estado, que alquilan vuelos por toda Europa, EE.UU., Reino Unido, Medio Oriente, África y Asia.

Presentado en el Salón Aeronáutico de Dubai, CelestialSTAR es un nuevo concepto de cabina de Lufthansa Technik. Está diseñada para el BBJ 777-9, la próxima versión para jets privados del nuevo avión de fuselaje ancho de Boeing, el 777X. (Cortesía de Lufthansa-Technik)

Además de un dormitorio privado, un salón y áreas de reuniones, el diseño cuenta con lo que Lufthansa Technik describe como la ducha de lluvia y masaje más grande jamás construida en un avión. (Cortesía de Lufthansa-Technik)

El comedor tiene 11 asientos y funciona como un "majlis", una sala de reuniones y reuniones tradicional del Medio Oriente. (Cortesía de Lufthansa-Technik)

Este auge de la aviación privada se ha producido a pesar de las críticas de grupos ecologistas que afirman que los jets privados contribuyen de forma desproporcionada a las emisiones mundiales de dióxido de carbono, ya que los vuelos más cortos son menos eficientes y las emisiones por pasajero mucho más elevadas.

FLY FIVE explica a CNN que compensa sus emisiones anuales adquiriendo créditos de carbono basados en la naturaleza, apoyando la conservación y reforestación de la selva tropical, y que pretende renovar anualmente sus actividades de compensación. También está certificada por Climate Offset Certification (COC), que promueve la transparencia de las transacciones de compensación de carbono.

En el ámbito de los aviones privados, Lufthansa Technik presentó el año pasado en el Salón Aeronáutico de Dubai un nuevo diseño de cabina para el próximo BBJ 777-9, la versión para aviones privados del nuevo avión de fuselaje ancho de Boeing, el 777X. El diseño, llamado CelestialSTAR, tiene como pieza central la mayor ducha de lluvia y masaje jamás construida en un avión, que puede fusionarse con el dormitorio (con cama king-size, por supuesto) para un retiro totalmente privado.

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El BBJ 777-9 será el avión bimotor privado más grande del mundo, con unos 343 metros cuadrados de cabina, y podrá volar 22 horas sin escalas. Esto significa que podría conectar dos ciudades cualesquiera del mundo sin escalas, según Boeing.

Sin embargo, el coste de este nuevo avión de última generación y su interior personalizado asciende a unos US$ 500 millones, por lo que es una opción para los ultrarricos.

Sin embargo, hay otra opción más económica para quienes deseen divertirse en un avión. Un 747 de British Airways fuera de servicio está disponible por US$ 1.300 la hora en el aeropuerto inglés de Cotswold, aunque no se mueve ni un milímetro y nunca sale de tierra firme.

Su propietaria, Suzannah Harvey, declaró a CNN en 2022: "Es una instalación para eventos muy versátil, por lo que puede albergar desde una fiesta de cumpleaños infantil hasta el lanzamiento de un nuevo producto o una presentación corporativa".

El conjunto de la aeronave tiene incluso licencia para celebrar bodas. En palabras de Harvey: "Puedes casarte en la cabina si quieres".

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En la mayoría de los sitios, eso supondría ir por separado a la oficina de correos, a la estación de metro, a un restaurante y a un cajero automático. Pero en Corea del Sur, todo eso y mucho más puede hacerse en la tienda más cercana. Y probablemente no tengas que ir muy lejos para encontrarla.

Corea del Sur se ha convertido en el rey mundial de las tiendas de conveniencia, tanto en Internet como fuera de ella, y los influencers de las redes sociales y los turistas se unieron a los locales para acudir en masa a un número cada vez mayor de tiendas en todo el país.

A finales del año pasado, había más de 55.200 tiendas de conveniencia en este país de 52 millones de habitantes, según la Asociación de la Industria de Tiendas de Conveniencia de Corea, aproximadamente una por cada 950 personas.

Esto es más que el número total de sucursales de McDonald's en todo el mundo, y da a Corea del Sur la mayor densidad de tiendas per cápita, superando a Japón y Taiwán, ambos también famosos por sus abundantes y versátiles tiendas de conveniencia.

"El sector de las tiendas de conveniencia en Corea del Sur destaca por su notable densidad y sus estrategias innovadoras", afirma Chang Woo-cheol, catedrático de Turismo e Industria Alimentaria de la Universidad Kwangwoon de Seúl.

"Se han convertido en un canal minorista esencial, con la segunda mayor cuota de ventas minoristas offline del país".

Es una situación muy distinta a la de lugares como Estados Unidos, donde las tiendas de conveniencia suelen estar unidas a gasolineras o centros comerciales y rara vez se ven en zonas residenciales, en parte debido a las leyes de zonificación. En grandes ciudades surcoreanas como Seúl, las tiendas de conveniencia están en cada esquina, a veces con varios establecimientos de empresas competidoras en la misma calle.

"Las tiendas de conveniencia están abiertas las 24 horas del día y desempeñan un papel esencial en nuestras ajetreadas vidas", añadió Chang, que calificó el sector surcoreano de "historia de éxito mundial".

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Ventanillas únicas

Un oficinista almuerza en una tienda de conveniencia en Seúl, Corea del Sur, el 24 de junio de 2022. (Crédito: Heo Ran/Reuters)

Hay varias cosas que distinguen a las tiendas surcoreanas.

Para empezar, son una ventanilla única que ofrece de todo, desde comida y bebida hasta artículos para el hogar y servicios de estilo de vida. En estas tiendas, los clientes pueden cargar sus teléfonos, pagar facturas de servicios públicos, sacar dinero, hacer pedidos por Internet y recibir entregas, y, en algunos lugares, incluso cargar sus patinetes eléctricos, cambiar divisas y enviar correo internacional.

"Las tiendas de conveniencia en Corea no son sólo un lugar donde la gente puede sentarse alrededor de una mesa entre latas de cerveza en una noche de verano, sino que también ofrecen servicios esenciales", dijo Deloitte Corea en un informe de 2020, describiendo las tiendas del país como "mimar a sus clientes con extrema comodidad".

Luego está la sección de alimentación: una amplia variedad que va desde la sopa de miso instantánea a los fideos de taza de todos los sabores imaginables, aperitivos como kimbap y onigiri, y kits de comida listos para consumir.

Si a esto le añadimos las zonas para sentarse, los microondas y los dispensadores de agua caliente, estas tiendas se han convertido en el lugar al que acuden los oficinistas para un almuerzo rápido, los fiesteros que necesitan un empujón nocturno y los estudiantes para repostar antes de las agotadoras clases.

Según Chang, profesor de hostelería, la demanda ha aumentado con la urbanización de Corea del Sur. Más del 80% de la población vive ahora en centros urbanos, y muchos residentes abandonan las zonas rurales para establecerse en ciudades de ritmo acelerado.

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Otro factor es la demografía. Cada vez menos surcoreanos se casan o fundan una familia, lo que significa que hay más hogares unipersonales que nunca, y a menudo con presupuestos más ajustados, dadas las dificultades económicas a las que se enfrentan muchos adultos jóvenes.

En 2021, alrededor del 35% de todos los hogares surcoreanos eran de residentes solteros, según un informe de McKinsey publicado el pasado marzo. Y a diferencia de las parejas o las familias numerosas, que prefieren cocinar en casa y comprar a granel en las tiendas de comestibles, los residentes solteros se inclinan por la opción barata y fácil de las tiendas de conveniencia o los pedidos por Internet.

La pandemia de covid-19 contribuyó a esta tendencia, ya que la gente prefiere hacer pedidos por Internet o comprar cosas rápidamente en tiendas cercanas a casa, añade el informe.

Las empresas han aprovechado esta gran demanda abriendo tiendas estratégicamente dentro de otros locales comerciales o espacios de ocio ya existentes. Por ejemplo, en Seúl hay tiendas de conveniencia en bares de karaoke y en el centro artístico de la ciudad, según el informe de Deloitte.

Todo esto se ha traducido en enormes beneficios. Entre 2010 y 2021, los ingresos de las tiendas de conveniencia coreanas se multiplicaron por más de cuatro, pasando de US$ 5.800 millones a US$ 24.700 millones, superando a los supermercados y grandes almacenes tradicionales, según McKinsey, citando a la empresa londinense de estudios de mercado Euromonitor.

El fenómeno de las redes sociales

Una mujer compra dentro de una tienda 7-Eleven en Seúl, Corea del Sur, en mayo de 2017. (Crédito: Heorshe/Alamy Stock Photo)

Estas tiendas de conveniencia no solo son populares en la vida real: también están ganando tracción en las redes sociales, lo que refleja el fenómeno global que muchos llaman la "ola coreana".

Las exportaciones surcoreanas han arrasado en todo el mundo en las dos últimas décadas, desde el K-pop y las series coreanas hasta los productos de belleza, la moda y la comida. En el último año, la obsesión mundial por los artículos coreanos ha centrado su atención en las tiendas del país.

Una búsqueda rápida en YouTube, TikTok o Instagram muestra un sinfín de videos sobre tiendas coreanas. En estos vídeos, las personas influyentes muestran los puestos de ramen instantáneo de las tiendas, analizan aperitivos y bebidas, o siguen tendencias en línea como la de consumir alimentos de tiendas de conveniencia durante todo un día.

Estos videos han demostrado ser una estrategia ganadora para sus creadores.

Jiny Maeng, creadora de contenidos residente en Australia y nacida en Corea del Sur, empezó a hacer videos sobre el tema después de ver que otros similares se hacían virales en Internet. Son sus contenidos más vistos: sus tres mejores videos en YouTube acumulan un total de 76 millones de visitas, a los que hay que sumar unos cuantos millones más en TikTok e Instagram.

"Corea se ha convertido en una tendencia... en las redes sociales", explica. "Supongo que también por eso (las tiendas de conveniencia) son tan populares, porque ahora la gente idolatra ir a Corea, es uno de los lugares soñados a los que la gente quiere ir. Por eso, ver cómo estos videos se imponen en Internet es una experiencia genial para un coreano".

Parte de lo que disfruta el público es la satisfacción sensorial de ver los productos de la tienda Maeng, como el arrugamiento del envase al abrirse o el ruido de los "vasos de hielo" de plástico antes de llenarlos de bebida.

Pero también eran populares entre sus telespectadores australianos y estadounidenses por el mero factor de novedad. Comprar, cocinar y comer fideos ramen instantáneos en una tienda de comestibles es "alucinante" para quienes están acostumbrados a una tienda más espartana, de estilo occidental.

Puso como ejemplo los comercios de Sydney, donde vive. Muchas cafeterías y otras tiendas cierran a las 3 de la tarde, una hora ridículamente temprana para los estándares coreanos. Y aunque en Australia hay tiendas 7-Eleven, como en Estados Unidos, suelen estar unidas a gasolineras y tienen una oferta "muy limitada" de alimentos procesados, como pasteles de carne, sándwiches, donuts y granizados.

Chang, el profesor, dijo que estos videos en línea han ayudado a impulsar la popularidad de las tiendas de conveniencia en Corea. "Es una combinación de su carácter distintivo y un marketing eficaz a través de las redes sociales lo que ha impulsado su popularidad", afirmó.

De hecho, las empresas coreanas de tiendas de conveniencia han tenido tanto éxito que incluso se están expandiendo al extranjero. Tres de las marcas más importantes -CU, GS25 y Emart24- tienen ahora tiendas en partes del Sudeste Asiático, como Vietnam y Malasia.

Instó al sector a seguir expandiéndose aprovechando las redes sociales y "la influencia de la ola coreana", y añadió: "Tendremos que esforzarnos más para sobrevivir en esta competencia (global)".

Puede que la estrategia en línea tenga sus límites; Internet está ahora sobresaturado de vídeos sobre las tiendas de conveniencia coreanas, y el interés del público está disminuyendo, dijo Maeng, cuyos vídeos más recientes sobre el tema no han cosechado tantas visitas como antes.

Pero cuando vuelva a Corea del Sur, "sin duda" visitará una tienda y grabará, afirma.

"Siempre hay formas de utilizar la tendencia para hacerla propia", afirma. "Tal vez haya una forma diferente de utilizar las tiendas de conveniencia en mis videos para que resuene aún más con el espectador".

-- Yoonjung Seo, de CNN, ha contribuido a la información.

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En el interior de su vasto palacio, los emperadores chinos eran intocables, protegidos no sólo por los kilómetros de murallas que los rodeaban, sino por el extremo secretismo que regía las vidas de la realeza en su interior. Se llamaba "Ciudad Prohibida" porque pocos súbditos chinos podían entrar.

El último emperador fue desalojado en 1924. En los años siguientes, cuando el mayor complejo palaciego del mundo empezó a abrir sus puertas al exterior, los enigmas de los rincones más oscuros de la Ciudad Prohibida quedaron expuestos a la luz del día.
Pero hay un tema que sigue siendo poco claro, incluso hoy: la comida.

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Décadas después de la caída de la China imperial, aunque los historiadores siguen colaborando para examinar el pasado de China, se sabe muy poco sobre lo que se comía en una de las casas más ricas y poderosas del mundo, especialmente en los primeros tiempos, ya que la mayoría de los documentos antiguos que podrían ofrecer información sobre el tema han sido sellados debido a su frágil estado.

Zhao Rongguang, historiador de la alimentación de Heilongjiang, una provincia del norte de China, es una de las últimas personas, y posiblemente la única, que ha tenido acceso a todos los documentos y los ha estudiado a fondo antes de que se guardaran bajo llave. Esto le permite desmentir muchos de los mitos sobre la cocina de palacio que han persistido durante décadas.

Zhao Rongguang comenzó a investigar la historia culinaria de la Ciudad Prohibida en la década de 1980. Crédito: Bin Xiao

Zhao comenzó a indagar en los misterios culinarios de la Ciudad Prohibida hace más de cuatro décadas.

En la década de 1980, Beijing aún era una ciudad de bicicletas y callejuelas, muy lejos de la metrópolis de rascacielos y autopistas que es hoy.

Pero también fue una década apasionante, en la que el país se reabrió al mundo, y a la cultura occidental, después de que el líder Deng Xiaoping anunciara su "política de puertas abiertas" a finales de 1978. Fue la década en que Wham! se convirtió en el primer grupo de pop occidental en tocar en China desde 1949, y el emblemático restaurante Maxim's de París abrió un establecimiento en Beijing.

Zhao, que ahora tiene 76 años, no se distrajo con estas nuevas tendencias. Había ahorrado dinero de su trabajo como profesor para viajar a Beijing y seguir con su misión de averiguar qué comían realmente los antiguos emperadores chinos y sus familias.

No era una tarea fácil. En su camino había dos obstáculos principales. En primer lugar, el secretismo imperecedero del palacio: durante los cinco siglos que lo ocuparon, se había revelado muy poco a quienes se encontraban fuera de sus imponentes muros rojos.

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En segundo lugar, dice, la comida no se consideraba un tema serio digno de estudio en China, lo que significaba que los documentos centrados en lo que se comía durante los primeros días de la vida palaciega estaban dispersos y eran escasos.

Zhao persistió, volviendo verano tras verano a lo que entonces se llamaba el Primer Archivo Histórico de China, en el antiguo palacio de Xihuamen, o Puerta de la Prosperidad del Oeste, donde estudió minuciosamente documentos imperiales de siglos de antigüedad, que cree que fueron guardados bajo llave en la década de 1990.

Poco a poco, empezó a hacerse una idea de cómo evolucionó la comida en la Ciudad Prohibida, centrándose en tres figuras históricas que fueron clave para dar forma a los hábitos alimenticios de la realeza. Y ahora, casi 40 años después de comenzar su investigación, tiene una idea bastante clara.

Retrato del emperador Kangxi (1661-1722) expuesto en el Museo del Palacio de Beijing. Crédito: VCG Wilson/Corbis/Getty Images

Todo comienza, explica Zhao a CNN, con Kangxi, un emperador de la dinastía Qing, dirigida por los manchúes, que tomó el control total de China después de 1644, cuando la familia imperial Ming, alineada con el grupo étnico mayoritario Han de China, fue derrocada.

Bajo su mandato, entre 1661 y 1722, el país entró en una era relativamente pacífica tras décadas de luchas dinásticas, lo que provocó algunos cambios interesantes en el menú de la Ciudad Prohibida.

Al principio, tras la llegada de la dinastía Qing, se servían alimentos tradicionales de las tierras nómadas manchúes del noreste de China, según los documentos de la época estudiados por Zhao.

A mediados del reinado de Kangxi, la dieta real empezó a evolucionar.

Una antigua obra de arte (de 1668 a 1670) procedente de los Países Bajos ofrece una idea de cómo podría haber sido un gran banquete para el enviado neerlandés en la Ciudad Prohibida en 1667. Crédito: Sepia Times/Universal Images Group/Getty Images

"En la mesa de Kangxi todavía había muchos asados de caza y alimentos inusuales, como testículos de tigre", dice Zhao.

¿Testículos de tigre?

"Sí, has oído bien, testículos de tigre. Los antiguos pensaban que tenían un efecto estimulante de la libido. Creo que Kangxi los comió en abundancia, ya que consta oficialmente que cazó más de 60 tigres en su vida".

Las crestas de gallo eran otro ingrediente que se comía como afrodisíaco, dice Zhao.

Pero con el tiempo, a medida que la sociedad se estabilizaba más durante el reinado de Kangxi, empezaron a aparecer más guisos étnicos Han en el menú de la comida de palacio, como el estofado de mollejas de pato.

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El "influencer dorado" de la Ciudad Prohibida

El emperador Qianlong, que aparece aquí en un cuadro de Giuseppe Castiglione, misionero italiano y pintor en la corte imperial de la dinastía Qing, hizo registrar meticulosamente sus dietas y menús durante su reinado de seis décadas (1735-1796). Crédito: Photo 12/Universal Images Group/Getty Images

El difuso mundo de las cenas en la Ciudad Prohibida se aclara un poco más cuando pasamos al nieto de Kangxi, una imponente figura conocida como el emperador Qianlong.

Durante sus casi 61 años en el trono (1735-1796), época que Zhao considera la segunda fase importante de la evolución culinaria de la Ciudad Prohibida, Qianlong hizo registrar meticulosamente sus menús diarios, un rastro de papel que permite a los historiadores reconstruir ahora una visión más precisa del estilo de vida en palacio en aquella época.

En el Museo del Palacio de Hong Kong, por ejemplo, una exposición titulada "Del amanecer al anochecer: La vida en la Ciudad Prohibida" se basa en gran medida en los rituales diarios del emperador Qianlong, incluidas las comidas.

Daisy Yiyou Wang, subdirectora del Museo del Palacio de Hong Kong. Crédito: Maggie Wong/CNN

"¿Qué es la Ciudad Prohibida? Es una ciudad. Es una institución. Como en cualquier comunidad, la cultura gastronómica era una parte indispensable de toda la cultura de la Ciudad Prohibida", explica Daisy Yiyou Wang, subdirectora del Museo del Palacio de Hong Kong, museo hermano del Museo del Palacio de la Ciudad Prohibida de Beijing.

"La cultura gastronómica refleja en gran medida la identidad del pueblo. Su estatus, poder y autoridad, sus gustos y también sus relaciones".

Entre las piezas expuestas hay una voluminosa tetera de plata que data del siglo XVIII o XIX, situada entre un reluciente aguamanil de oro con relieves de nubes y dragones y un cuenco de cristal con exquisitos hilos de oro.

La tetera, elaboradamente pintada y con dragones dorados, sugiere que el té con leche, un alimento básico de la comida manchú, era parte esencial de la dieta de la corte real durante la dinastía Qing.

"Los ladrillos de té se rompían en agua hirviendo. Se añadía leche, mantequilla y una pizca de sal. Luego se filtraban las hojas de té y se servía en este tipo de tetera de plata", explica Nicole Chiang, historiadora del arte y conservadora del Museo del Palacio de Hong Kong. El té con leche salada refleja las raíces manchúes de la corte real.

Vajilla antigua de la Ciudad Prohibida expuesta en el Museo del Palacio de Hong Kong. La tetera (a la derecha) era esencial en las comidas de la familia imperial. Crédito: Maggie Wong/CNN

"Incluso cuando Qianlong viajó a la región de Jiangnan (al sur del río Yangtsé, donde están las actuales Hangzhou y Shanghái), contrató a un maestro del té con leche de Mongolia para que preparara té con leche para la corte todos los días".

Chiang, que dice que le gusta estudiar la dinastía Qing por la cantidad de objetos históricos que se conservan de aquella época, desde textos a pinturas, cuenta que la corte también cenaba "hot pot", el platillo tradicional chino en el que los ingredientes se cocinan en un cuenco de caldo hirviendo a fuego lento directamente en la mesa.

"Una de las sirvientas de palacio dijo que (la familia real) comía un guiso de hot pot casi todos los días durante tres meses en invierno. Era un platillo popular", dice el historiador, señalando una olla esmaltada de la Ciudad Prohibida expuesta en el Museo del Palacio de Hong Kong.

Chiang, que prepara actualmente una futura exposición sobre la comida y los viajes en la Ciudad Prohibida, señala que, aunque el emperador Qianlong hizo registrar sus menús, sigue siendo difícil estudiar la historia de la comida de palacio, ya que la mayoría de los documentos sellados no se han puesto a disposición de los investigadores ni del público. (Su propia exposición se basa en documentos ya publicados por el Museo del Palacio).

Zhao, uno de los pocos que han tenido acceso a los documentos archivados, ha publicado algunas de sus investigaciones en las últimas décadas. Sigue trabajando y dice que ahora está compilando un libro basado en todos sus hallazgos, que desmitificará aún más el tema de la cocina palaciega.

Gracias a este caudal de conocimientos, Zhao ha podido ver las creencias arraigadas sobre lo que se comía en la Ciudad Prohibida desde una perspectiva más amplia y añadir un contexto muy necesario. Y eso incluye la supuesta afición del emperador al "hot pot".

Esta olla con tapa de cloisonné, decorada con esmaltes y oro, se utilizaba en la Ciudad Prohibida. Crédito: Maggie Wong/CNN

"Reflejaban los gustos personales del emperador, pero no se basaban únicamente en sus preferencias. Por eso sabemos que el emperador Qianlong comía hot pots, que en los registros se escribían sobre todo como 'guisos calientes'. Podría deberse al clima y a la tradición, pero no significa que a Qianlong le encantaran".

Dice que en la época del emperador Qianlong, la cocina imperial era mucho más refinada y diversa, con platillos tradicionales manchúes como corzos asiáticos asados y faisanes, así como platos sureños, especialmente de la región de Jiangnan.

"La caza en sus menús muestra sus raíces norteñas", dice Zhao. "Uno de los platos que aparecía muy a menudo en su historial era el asado de cola de ciervo Sika. La cola era una parte bastante pequeña, pero maravillosamente grasa y fragante del ciervo".

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El pato braseado al rojo y ahumado, los brotes de bambú de primavera fritos con cerdo y la sopa de nido de pájaro con azúcar de roca eran otros de los manjares habituales de la región de Jiangnan que se comían con frecuencia en la Ciudad Prohibida.

El emperador Qianlong, junto a otros nobles de la dinastía Qing, creía que la sopa de nido de pájaro, elaborada con la saliva solidificada de las golondrinas, era extraordinariamente nutritiva. Tanto es así que los investigadores creen que se tomaba un tazón cada mañana antes del desayuno.

"Hay muchos mitos y leyendas sobre el nido de pájaro. Era un ingrediente relativamente nuevo en aquella época", explica Zhao, que señala que no aparecía en una importante enciclopedia sobre medicina tradicional china publicada a finales del siglo XVI.

Se dice que el emperador Qianlong tomaba cada mañana un tazón de sopa de nido de pájaro, un ingrediente relativamente de moda durante la dinastía Qing. Crédito: LightStock/iStockphoto/Getty Images

Según los documentos históricos, Qianlong hacía dos comidas principales al día. Desayunaba hacia las 6 de la mañana y cenaba a las 2 de la tarde. Pero justo después de levantarse a las 4 de la mañana, solía tomar un tentempié (como sopa de nido de pájaro) antes de su comida matutina y su jornada de trabajo.

Por la noche, mientras repasaba informes y peticiones de todo el país, tomaba otro tentempié a las 20:00 o 21:00, a menudo compuesto por entre ocho y diez platillos pequeños.

"Normalmente cenaba solo, excepto a la hora del aperitivo por la noche, cuando podía estar cenando con una consorte con la que iba a dormir", dice Zhao.

"Cenar y dormir bien --para poder tener descendencia-- eran también dos tareas principales del emperador".

Aunque ser el gobernante del país le permitía disfrutar de los mejores ingredientes, no siempre se daba el gusto. Y tanto Zhao como los expertos del Museo del Palacio de Hong Kong coinciden en que las cenas en la Ciudad Prohibida no eran tan opulentas como la mayoría de la gente podría suponer.

"La mayoría (de los emperadores) crecieron en un ambiente muy disciplinado", dice Wang, del Museo del Palacio de Hong Kong. "Se suponía que su dieta era sana y que ya había sido estudiada por mucha gente y comprobada por la historia".

Uno de los mayores malentendidos sobre las cenas en la Ciudad Prohibida, dice, es la suposición "de que los emperadores deben comer como un millón de platos, sobre todo cuando se tiene ese rumor del banquete Manchú-Han".

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El mítico banquete Manchú-Han

La emperatriz viuda Cixi era conocida por organizar fastuosos banquetes durante su estancia en la Ciudad Prohibida. Crédito: Everett/Shutterstock

El mito del extravagante banquete Manchú-Han, a menudo citado como ejemplo de cómo comía la familia imperial, estuvo estrechamente relacionado con la emperatriz viuda Cixi, una antigua concubina real que controló China sin piedad durante casi 50 años, hasta su muerte en 1908.

Cixi es en gran parte responsable de la tercera y última etapa de la investigación culinaria de Zhao sobre la Ciudad Prohibida, pero para entender cómo contribuyó accidentalmente a uno de los mayores malentendidos sobre la comida china en la época moderna, merece la pena explorar la singular situación social y política de las décadas previas a la reapertura de China, a finales de la década de 1970.

Fue un periodo de aislamiento político y económico para la China continental tras la victoria de los comunistas en la guerra civil de 1949.

Sin embargo, por accidente, el orgullo culinario nacional creció hacia un banquete legendario llamado "Banquete Manchú-Han" (o Man Han Quan Xi), que apareció por primera vez fuera de la Ciudad Prohibida a finales de la dinastía Qing y se popularizó en una exposición celebrada en la ciudad meridional china de Guangzhou en la década de 1950.

"En 1957, en la primera Feria de Importación y Exportación de China en Guangzhou, un vendedor ofreció un suntuoso banquete", cuenta Zhao.

"De los pocos países extranjeros que enviaron representantes, los empresarios japoneses quedaron intrigados. La economía japonesa se estaba recuperando rápidamente tras la Segunda Guerra Mundial. Querían conocer este fastuoso banquete y preguntaron a un empleado de qué tipo de banquete se trataba. El despistado ayudante consultó entonces al jefe, también despistado, que preguntó al chef. El chef tampoco estaba seguro, pero tenía que dar alguna respuesta, así que dijo: 'Se llama Banquete Manchú-Han y lo empezó a celebrar el emperador'". Se dice que los empresarios japoneses quedaron fascinados.

Esta exhibición en una exposición de piedras preciosas en China se inspiró en el Banquete Imperial Manchú Han, que a menudo se confunde con un producto de exportación de la Ciudad Prohibida. Crédito: VCG/Getty Images

A partir de entonces, el Banquete Manchú Han se convirtió en sinónimo de emperadores y sus comidas, y Zhao afirma que se convirtió en una de las tendencias gastronómicas de moda en Japón.

Decenas de gastrónomos y equipos de investigación viajaron a la China comunista para averiguar más sobre esta misteriosa dieta imperial que técnicamente no existía en realidad.

"Aunque en un principio la China continental no quería exportar internacionalmente unos ideales tan capitalistas, los restauradores de Hong Kong lo vieron como una gran oportunidad de negocio", dice Zhao. (En aquella época, Hong Kong estaba bajo dominio británico).

En 1978, una cadena de televisión japonesa colaboró con un restaurante de Hong Kong para recrear y transmitir en vivo un gran banquete Manchú-Han. El épico banquete se dividió en cuatro comidas a lo largo de dos días.

Ello no hizo sino agravar el mito, llevando a la gente a creer erróneamente que los festines del emperador debían tener 108 platillos repartidos en dos días.

Tras la reapertura del país, los orgullosos chefs de la China continental no tardaron en declarar que podían hacer una versión aún más opulenta del festín: uno de ellos ofreció 1.080 platillos en un solo banquete, dice Zhao.

La fascinación por esta cocina imperial mitificada se extendió por Asia Oriental como la pólvora. Ni siquiera Zhao fue inmune a ella.
"Por eso decidí descubrir la verdad por mí mismo", dice Zhao, señalando que fueron los banquetes los que le despertaron la curiosidad por la cocina de la Ciudad Prohibida.

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Las opulentas comidas de la emperatriz viuda Cixi

¿Qué lugar ocupa la emperatriz Cixi en todo esto?

La emperatriz viuda Cixi era la que realmente ostentaba el poder tras los últimos emperadores de la China imperial antes de su muerte, y era conocida por su extravagante estilo de vida y su apetito por la exquisita comida china Han.

"Fue la época más fastuosa durante la dinastía Qing. Sus comidas diarias habían pasado de 18 a 23 platillos a 25 o 28", dice Zhao.

También era una entusiasta de la hospitalidad y organizaba regularmente banquetes ceremoniales. Aunque no hubo banquetes Manchú-Han oficiales, sí se celebraron otros tipos de banquetes imperiales en la Ciudad Prohibida a lo largo de los siglos. Ninguno de ellos contaba con tantos platos como decían los rumores.

El formato más emblemático de todos ellos era el "Tian An Yan" (traducido como Banquete del Aumento de la Paz), que combinaba dos tipos principales de banquetes del pasado: los banquetes al estilo manchú, con mucha carne asada, y el estilo Han, con sopa de nido de pájaro y mariscos.

El pato pekinés, popular en todo el mundo, se servía regularmente en los banquetes de la emperatriz Cixi en la Ciudad Prohibida. Crédito: Lisovskaya/iStockphoto/Getty Images

"En los banquetes al estilo de los nidos de pájaros se servían muchos tipos de productos del mar poco comunes, como aletas de tiburón, pepinos de mar, vieiras secas y piel de pescado. La carne asada solía ser cerdo asado y pato asado", explica Zhao.

"Fue un invento de su época con directrices estrictas. Cada uno de estos banquetes constaba de dos platos de 'hot pot', cuatro cuencos grandes (platos principales con palabras auspiciosas escritas en ellos), cuatro cuencos pequeños con productos, seis platos de comida, dos fuentes --como pato pekinés en rodajas o lechón--, cuatro tipos de pasteles y bao, un tipo de fideos, un tipo de sopa y una fuente de fruta.

"Por tanto, incluso la forma más elevada de Tian An Yan en aquella época tenía unos 28 platos en el mejor de los casos, muy lejos de los 108 platos que gustan de presentar los medios de comunicación modernos", afirma Zhao.

En una sociedad con una creciente reputación de libertinaje bajo el corrupto gobierno de Cixi hacia el final de la China imperial, los ricos mecenas empezaron a crear sus propios "banquetes imperiales" inspirados en el Tian An Yan, y los llamaron "Banquetes Manchú-Han". Esto ayuda a explicar parte de la confusión que rodea su conexión con los emperadores de China.

Cómo el hambre llevó a Zhao a la historia de la alimentación

A pesar de haber estudiado la comida durante décadas, Zhao está lejos de ser un aficionado a la gastronomía. Dice que su obsesión por la historia de la alimentación tiene su origen en los horrores que presenció durante su infancia en los tres años de hambruna que siguieron a la política económica del Gran Salto Adelante de los dirigentes comunistas a finales de la década de 1950.

"El recuerdo de los calambres gastrointestinales prolongados debidos al hambre y la conmoción de los millones de muertos por hambruna en los años 60 son una pesadilla que vuelve y me atormenta de vez en cuando", dice Zhao. "Tengo suerte de haber sobrevivido y eso afectó profundamente a mi perspectiva de la comida".

Algunos platillos que aparecen en los "Archivos de la Cocina Imperial Qing": un plato de pato al vapor, cerdo estofado y cola de ciervo; sopa de nido de pájaro estofada con azúcar de roca; y hot pot de caza salvaje. Crédito: Ilustración de Leah Abucayan/CNN

Por todo ello, cree que comprender el pasado mejorará la futura seguridad alimentaria del mundo.

"Estudiar la historia de la alimentación forma parte de la comprensión veraz de nuestra cultura alimentaria", afirma Zhao.

"No sólo ayuda a un país a promover sus artes culinarias, sino que nos ayuda a reflexionar sobre la alimentación y las políticas que tenemos hoy en día. ¿A quién no le gusta la buena comida? Pero yo no me he hecho historiador de la comida para darme un capricho, sino por conciencia y responsabilidad, quiero comprender firmemente la verdad sobre ella. Hoy es una continuación del ayer, así que estudiar historia es una parte importante de lo que somos hoy y en el futuro".

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Uno de los problemas es que la electrificación de los aviones no es tan fácil como la de los vehículos de carretera, y el consenso en el sector parece ser que la tecnología de las baterías tiene que evolucionar antes de que los aviones eléctricos de pasajeros puedan ser una realidad.

Sin embargo, la startup holandesa Elysian está desafiando esa suposición con sus planes para un avión regional totalmente eléctrico, con una autonomía de 805 kilómetros y espacio para 90 pasajeros, capaz de reducir las emisiones en un 90% y que pretende volar comercialmente dentro de una década.

"Muchos expertos afirman que se necesita una tecnología de baterías superior a [cualquier cosa que esté disponible hasta] 2050 para conseguir una autonomía y una capacidad de carga útil razonables", dice Reynard de Vries, director de Diseño e Ingeniería de Elysian. "Pero la pregunta que nos hicimos fue: '¿cómo consigo la máxima autonomía con la tecnología de baterías que ya tenemos?'. Se puede volar mucho más lejos con aviones eléctricos alimentados por baterías de lo que afirman la mayoría de los estudios, si se toman las decisiones correctas".

Diseño poco convencional

El avión, llamado E9X, solo existe por ahora sobre el papel: Elysian tiene previsto construir un modelo a escala en dos o tres años, y un prototipo a escala real en 2030. Sin embargo, ya se conocen sus principales características de diseño, que resultan un tanto sorprendentes. "No hay que dar por sentado que un avión eléctrico vaya a parecerse a los aviones (de más éxito) actuales", dice de Vries, y añade que una idea errónea muy extendida es que los aviones eléctricos deberían ser esencialmente versiones electrificadas de los turbohélices regionales más ligeros.

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Eso, dice, limitaría demasiado la autonomía, probablemente por debajo de los 96 km. "Lo que hay que hacer es diseñarlo desde cero, partiendo de una hoja en blanco. Lo que se consigue es un avión que, por ejemplo, en proporciones de peso, se parece mucho más a los viejos reactores de la década de 1960. Un avión con una proporción muy alta de baterías y una proporción mucho menor de peso estructural. El resultado es un avión mucho más grande y pesado, pero que puede volar mucho más lejos de lo que la gente pensaba".

El E9X tendrá ocho motores de hélice y una envergadura de casi 42 metros —más grande que un Boeing 737 o un Airbus A320, aunque ambos pueden transportar más del doble de pasajeros—, así como un fuselaje más delgado, que según de Vries mejora tanto las características estructurales como aerodinámicas.

Representación del avión regional eléctrico de Elysian. (Crédito: Elysian)

Este diseño es fruto de la colaboración con la Universidad Tecnológica de Delft, la mayor y más antigua universidad técnica de los Países Bajos, y sus principios se explican en un artículo científico titulado "A new perspective on battery-electric aviation" («Una nueva perspectiva de la aviación eléctrica con baterías»), que cuenta entre sus autores con de Vries y Rob Wolleswinkel, cofundador de Elysian.

Un principio clave es que las baterías se colocarán en las alas y no en el fuselaje. "Es una decisión de diseño fundamental", afirma de Vries. "Las baterías representan una parte importante del peso del avión, y lo que se quiere hacer con el peso es colocarlo donde se genera la sustentación".

Según de Vries, la tecnología de las baterías será similar a la actual, más los avances que se produzcan en los próximos cuatro o cinco años, en lugar de suponer un paso adelante radical. "Eso abre diferentes escenarios", añade. «El más conservador sitúa la autonomía útil en 482 kilómetros, pero creemos que un objetivo más realista, de aquí a cuatro años, son 805 kilómetros".

Listo en 45 minutos

Otros elementos de diseño conocidos son la colocación del tren de aterrizaje en las alas en lugar de en el cuerpo del avión, extremos de las alas que pueden plegarse para ahorrar espacio y un "sistema de energía de reserva" basado en una turbina de gas que puede proporcionar energía de emergencia en caso de desvío.

En conjunto, de Vries espera que el impacto climático del avión sea entre un 75 % y un 90 % menor que el de los aviones de fuselaje estrecho actuales, incluso teniendo en cuenta la producción de las baterías y la electricidad utilizada para recargarlas.

El E9X se diseñará para adaptarse a la infraestructura aeroportuaria actual, sin necesidad de ajustes ni mejoras. Sin embargo, el tiempo de entrega podría ser un desafío debido a la necesidad de cargar las baterías, que lleva más tiempo que llenar el depósito de combustible. "Nuestro objetivo ahora mismo es un tiempo máximo de carga de 45 minutos, lo que implicaría un tiempo de respuesta ligeramente superior al que están acostumbradas algunas aerolíneas, especialmente los operadores de bajo coste. Pero ese es el límite superior: el tiempo promedio rondará la media hora", señala.

Hay conversaciones en curso con aerolíneas de todo el mundo, añade, y es probable que el avión atraiga el interés de aerolíneas regionales y de vuelos de corta distancia. También podría beneficiar a aeródromos secundarios que en la actualidad están infrautilizados por limitaciones de ruido o emisiones, o porque a las aerolíneas no les resulta económico prestar servicio en ellos, según de Vries.

Por último, desde la perspectiva del pasajero, cree que el E9X ofrecerá una experiencia de vuelo más silenciosa y agradable, y pretende resolver uno de los problemas más acuciantes de los viajes actuales: la escasez de espacio para equipaje en cabina.

El equipo de Elysian: de izquierda a derecha, Reynard de Vries, Daniel Rosen Jacobson y Rob Wolleswinkel. (Crédito: Jordi Huisman)

La era eléctrica

Gökçin Çınar, catedrático de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Michigan que colabora con de Vries en un próximo trabajo de investigación sobre el diseño de aeronaves electrificadas, pero no tiene participación financiera en Elysian, señala que la empresa no está introduciendo tecnologías revolucionarias en sí, sino reconfigurando las existentes para redefinir el paradigma operativo de las aeronaves.

"Mis investigaciones de la última década han abogado por diseñar aviones eléctricos pensando en cambios operativos: sería imprudente emplear una tecnología novedosa siguiendo convenciones obsoletas", dice Çınar. "Aunque puede haber algunos inconvenientes, las ventajas potenciales son significativas. El enfoque de Elysian es prometedor, pero es solo una de las muchas aplicaciones potenciales de la electrificación en la aviación, cada una con estrategias operativas e integraciones tecnológicas únicas".

Otras empresas están trabajando en aviones eléctricos que entrarían en servicio antes que el E9X, según sus planes. Una de ellas es la anglo-estadounidense ZeroAvia, que ha probado con éxito un avión de 19 plazas propulsado por dos motores eléctricos de hidrógeno, y pretende ponerlo en servicio a finales de 2025.

Eviation, fundada en Israel, ha probado en vuelo su avión Alice, una aeronave totalmente eléctrica para nueve pasajeros con una autonomía de 463 km que la empresa pretende poner en servicio en 2027.

Por último, el fabricante sueco Heart Aerospace está trabajando en un avión de 30 pasajeros llamado ES-30 que tendría una autonomía de solo 185 km en configuración totalmente eléctrica, pero de más de 740 cuando utiliza una combinación de motores eléctricos y turbohélices tradicionales; de momento solo se ha probado un modelo a escala, pero está previsto entrar en servicio comercial en 2028.

Según Gary Crichlow, analista de aviación de la consultora AviationValues, Elysian se enfrenta a un duro reto. "Actualmente hay más de 5.000 aviones en servicio de la categoría de tamaño del E9X, de 70 a 100 plazas", afirma. "Nuestros datos muestran que estos aviones pueden permanecer en servicio durante décadas. En consecuencia, es muy difícil superar la ventaja que tienen los fabricantes establecidos en este segmento del mercado".

Cualquier nueva tecnología, explica Crichlow, tendrá que presentar argumentos convincentes frente a una flota convencional instalada y probada. Más allá de la tecnología en sí, el reto de la infraestructura para proporcionar un suministro constante de aeronaves, formación y piezas a escala, y una red fiable de instalaciones de carga, será enorme.

Si Elysian puede superar los retos tecnológicos y de infraestructura, añade, se enfrentará al reto comercial de entrar en un mercado ferozmente competitivo. "Un disruptor como Elysian sería bienvenido, pero es una montaña muy difícil de escalar, incluso para un actor establecido, producir y apoyar un producto que sea comercialmente viable a largo plazo", dice Crichlow. "Harán falta bolsillos muy profundos".

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La mezcla, que es popular entre los influencers y aparece regularmente en recetas de TikTok, contiene sal, ajo picado, semillas de sésamo y semillas de amapola, estas últimas prohibidas en Corea del Sur.

Los viajeros que llegan al aeropuerto Incheon de Seúl han informado recientemente de que han visto carteles en los que se menciona específicamente que la mezcla de condimentos Everything But the Bagel no está permitida.

Un usuario de X, antes conocido como Twitter, compartió un cartel del aeropuerto. El cartel tenía una imagen de la mezcla de condimentos y decía en coreano: "Nos gustaría informarle de que los siguientes productos que contienen semillas de amapola tienen restringida su entrada en el país ya que se ha detectado 'Papaver Somniferum L', un ingrediente de la familia de la amapola designado como sustancia estupefaciente en virtud de la ley de control de estupefacientes de Corea del Sur".

"Siempre se ha prohibido introducir en Corea productos de semillas con sustancias estupefacientes. Recientemente, las oficinas de aduanas han reforzado las medidas enérgicas contra los artículos relacionados con estupefacientes", declaró a CNN un representante del aeropuerto.

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La planta de amapola es una fuente vital de los mismos compuestos que se encuentran en analgésicos como la codeína y la morfina, así como en drogas callejeras como la heroína, aunque las semillas en sí no contienen opiáceos.

Recientemente, una bloguera del sitio web coreano Naver contó su experiencia al traer productos de Trader Joe's de Estados Unidos a Corea del Sur.

En un post publicado el 14 de julio, la bloguera contaba que se trajo 20 botellas del condimento, del que se había enterado por Internet. Sin embargo, salieron de la cinta transportadora de equipaje con un candado amarillo, y tuvo que hablar con funcionarios del aeropuerto para explicarles por qué había introducido en el país artículos prohibidos.

"Parece que hay cierta confusión", escribió, añadiendo que a otras personas de su vuelo también les confiscaron sus productos.

Al final, "entregué los frascos de condimentos y me dejaron marchar", concluyó.

Corea del Sur no es el único país que impone restricciones a las semillas de amapola.

En Singapur, la Oficina Central de Estupefacientes clasifica oficialmente las semillas como "mercancías prohibidas", pero quienes deseen introducirlas en el país —ya sea en forma de semillas o en productos alimenticios— pueden solicitar una exención a través de la Autoridad de Ciencias de la Salud del país.

El año pasado, el Pentágono advirtió a los militares que el consumo de semillas de amapola podía dar positivo en un análisis de drogas.

"En aras de la prudencia, considero que la protección de los miembros del servicio y la integridad del programa de análisis de drogas requiere una advertencia para evitar las semillas de amapola", dice la nota.

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Los expertos dicen que sería casi imposible comer suficientes semillas de amapola para drogarse.

Según un artículo publicado por la Facultad de Medicina de la Universidad de Florida, "las semillas de amapola no contienen suficientes opiáceos como para intoxicarte". "Pero como los análisis de drogas son exquisitamente sensibles, consumir ciertos productos alimenticios con semillas de amapola puede dar lugar a resultados positivos en los análisis de drogas en orina para opiáceos, concretamente para morfina, codeína o ambas".

Los países de Asia Oriental suelen tener normas antidroga muy estrictas y largas penas de cárcel para los infractores. Singapur, por ejemplo, sigue aplicando la pena de muerte por delitos de tráfico de drogas, incluida la marihuana.

El año pasado, Hong Kong declaró el cannabidoil (CBD) "droga peligrosa" al mismo nivel que la heroína y el fentanilo. El CBD es una sustancia química que se encuentra en las plantas de cáñamo y marihuana. No es psicoactivo, lo que significa que no te drogará; en cambio, el CBD se comercializa a menudo para todo, desde ayudar a aliviar el dolor y la inflamación hasta reducir el estrés y la ansiedad.

Trader Joe's es una cadena de supermercados fundada en California con más de 500 establecimientos en Estados Unidos.

En una encuesta realizada en 2023, los clientes de Trader Joe's mencionaron el condimento Everything But the Bagel como uno de sus productos favoritos.

-- Con la colaboración de Yoonjung Seo de CNN.

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Sin embargo, en esta isla de unos 400 habitantes, situada a unos 600 kilómetros de la costa oriental de Australia continental, las playas están vacías. Los únicos sonidos que se escuchan durante una excursión por sus bosques tropicales y montañas proceden de la fauna silvestre.

"Es lo que no hay lo que proporciona esa experiencia; por eso es tan único", afirma Lisa Makiiti, isleña de sexta generación que regenta el alojamiento boutique Bowker Beach House. Tiene "valor tener un lugar en el mundo que funcione al revés que cualquier otro destino turístico. No es más grande y mejor y más y más".

El secreto de ese paisaje virgen es una táctica utilizada en muy pocos lugares: limitar el número de turistas que pueden visitarlo.

Durante más de 40 años, Lord Howe ha aplicado un tope de 400 turistas a la vez fijando el número de camas disponibles para los visitantes. Con ello se pretendía proteger las numerosas especies endémicas únicas de Lord Howe, que contribuyeron a que la isla obtuviera el reconocimiento de Patrimonio Mundial de la Unesco en 1982.

Aunque el número era arbitrario, mantenerlo ha minimizado el impacto ambiental y ha creado una experiencia de "uno por uno entre visitante y local", afirma Darcelle Matassoni, isleña de sexta generación que trabaja para el Lord Howe Island Board, el gobierno de la isla.

Makiiti afirma que Bowker tiene reservas hasta bien entrado 2026. Los pasajes de avión de ida y vuelta a Sydney pueden superar los US$ 666, y en temporada alta de verano, el alojamiento para dos personas puede oscilar entre US$ 200 y 3.000 por noche.

Concepto ajeno

El monte Gower de la isla Lord Howe al atardecer. Crédito: Matteo Colombo/Digital Vision/Getty Images

Estas políticas ponen de manifiesto un "deseo común de garantizar que la naturaleza salga ganando", afirma Dean Hiscox, director de Lord Howe Environmental Tours. Más del 85% de la isla sigue cubierta por su bosque autóctono, y alrededor del 70% se encuentra en una Reserva de Parque Permanente, lo que significa que todo desarrollo está prohibido. El asentamiento residencial abarca el 15%.

Los visitantes suelen preguntarse si hay presión para urbanizar más, pero en Lord Howe eso es un "concepto ajeno", afirma Hiscox. Incluso la comunidad local está limitada por las normas sobre vivienda. Muchos residentes descienden de colonos que llegaron en el siglo XIX.

"Las familias que llevan aquí cinco, seis o siete generaciones siempre han reconocido lo especial que es su estilo de vida", afirma Ian Hutton, naturalista y fotógrafo que vive en la isla desde 1980. "Existe ese fuerte sentimiento generacional de proteger su isla".

Naturaleza como en ningún otro lugar del mundo

La vida en Lord Howe es "como vivir dentro de un documental de David Attenborough", afirma Hutton, que también es conservador del Museo de la Isla de Lord Howe, en su página web.

Aunque sólo tiene 11 km de largo, la isla está densamente poblada de plantas y animales que no se encuentran en ningún otro lugar. Los bosques tropicales están repletos de plantas rastreras, orquídeas y aves. En la cima del monte Gower, una de las rutas de senderismo más populares de Lord Howe, se encuentra un bosque nuboso en peligro de extinción. La exportación endémica más famosa de la isla son las semillas de la palmera Kentia, la más popular del mundo para cultivar en interiores.

La isla es un paraíso para la fauna, con muchas especies que prosperan tras los esfuerzos por erradicar las criaturas invasoras y no autóctonas. Crédito: Suzanne Long/Alamy Stock Photo

En la costa, se puede pasear junto a colonias de anidamiento del Petrel de Providencia, un ave marina gris y blanca con un pico negro ligeramente curvado que cría principalmente en Lord Howe. Los pájaros se abalanzan cuando se les llama y son tan amistosos con los humanos que una persona puede cargarlos.

Gran parte del atractivo reside en la proximidad a la naturaleza. Las playas están a sólo unos minutos a pie o en bicicleta de las casas de huéspedes, lo que convierte a Lord Howe en "las vacaciones más fáciles", afirma Anthony Riddle, isleño de sexta generación y cofundador de Lord Howe Island Brewing Company y Lord Howe Island Distilling Company.

"Sólo se está cinco o diez minutos en el barco y ya se está en el arrecife principal. Si se intenta hacer lo mismo en la Gran Barrera de Coral, se puede estar en el barco tres o cuatro horas y aun así no ver tanto como aquí", explica Hiscox.

Cerca de 500 especies de peces, estrellas de mar, erizos y cangrejos pueblan la barrera de coral más meridional del mundo, junto a la isla. Crédito: Scott Portelli/Moment RF/Getty Images

Alrededor de 500 especies de peces, así como estrellas de mar, erizos y cangrejos, pueblan la barrera de coral más meridional del mundo junto a la isla, según el sitio web de Hutton. Uno de los mejores lugares para bucear es Ball's Pyramid, la pila marina más alta del mundo, que se encuentra a 22,5 km al sureste de la isla principal y está rodeada de cuevas y aguas abundantes en raras criaturas marinas.

Al igual que los habitantes de Lord Howe, quienes la visitan se preocupan mucho por preservar el mundo natural de la isla, afirma Hiscox. Los guías turísticos siempre explican esa tradición de sostenibilidad a sus huéspedes, pero no tienen que hacer mucho para convencerles de su importancia.

"Simplemente lo explicamos", dijo Hiscox. "Contamos la historia sobre qué tiene de especial la isla de Lord Howe. Tienes un público cautivo que ya sintoniza con esa filosofía y quiere conocerla. Estás hablando a los conversos".

Muchos visitantes llevan esa pasión un paso más allá participando en programas locales de conservación. El Consejo Insular implementó un programa remunerado de erradicación de maleza, y Hutton organiza ecotours de desbroce y campañas de ciencia ciudadana.

Perros rastreadores

Ian Hutton navegando cerca de la isla de Lord Howe. Crédito: Cortesía de Ian Hutton

También existen estrictos procedimientos de bioseguridad para protegerse de las especies invasoras. Todas las importaciones y visitantes son controlados, incluso por perros rastreadores. Al principio de los senderos hay estaciones para que los excursionistas frieguen sus botas para detener la propagación de hongos. Es un nivel de conservación intenso que sorprende a la gente desde el momento en que baja del avión, dice Hutton.

"Los perros rastreadores revisan sus maletas y (los visitantes) descubren que los perros no buscan marihuana, sólo ratas y ranas", explicó Hutton.

La isla ha llevado a cabo retiradas de cerdos, cabras y gatos asilvestrados depredadores introducidos, y desde 1982 están prohibidos los nuevos gatos domésticos. También se han eliminado los animales introducidos para combatir especies invasoras.

El único punto polémico reciente ha sido una exitosa iniciativa gubernamental en 2019 para erradicar ratas y ratones, que estaban destruyendo especies autóctonas. La iniciativa contó con un amplio apoyo, pero el uso de un rodenticida químico y las inspecciones periódicas de las propiedades molestaron a algunos.

Tras la eliminación de los roedores, muchas especies autóctonas poco amenazadas están prosperando. La chova piquirroja, un ave no voladora que es una de las más raras del mundo, estuvo a punto de extinguirse, pero su número se ha multiplicado por diez desde la erradicación, según Hutton.

A pesar de los esfuerzos del gobierno y los ciudadanos por proteger la isla, muchos de sus rasgos característicos están amenazados por el cambio climático. Una larga racha de temperaturas récord del aire y el océano, alimentada por el cambio climático y el fenómeno natural de El Niño, ha provocado varios episodios masivos de blanqueamiento del coral y la sequía del bosque nuboso. El aumento de la frecuencia de los fenómenos meteorológicos severos significa que su supervivencia futura está "en mano de los dioses", dijo Hiscox.

Una historia aislada

Con sólo 11 kilómetros de largo, la isla está densamente poblada de plantas y animales que no se encuentran en ningún otro lugar. Crédito: Matteo Colombo/Digital Vision/Getty Images

Lord Howe está hoy a sólo dos horas en avión del continente, pero históricamente la isla y su unida comunidad han estado aisladas.

Durante décadas, la única forma de llegar era en hidroavión. Estos "barcos voladores" empezaron a volar con regularidad a Lord Howe justo después del final de la Segunda Guerra Mundial, y a partir de la década de 1950 transportaban pasajeros de ida y vuelta desde Sydney seis veces por semana, según el Museo Marítimo Nacional de Australia. El viaje duraba unas tres horas en cada sentido. Para los isleños, la vida en aquella época era lenta y poco materialista.

"No había televisión, ni internet, ni teléfonos. Llevábamos un estilo de vida completamente natural y sin trabas. Y bastante salvaje, sospecho, pero salvaje a salvo", dice Makiiti. "No llevábamos zapatos y la principal prioridad de todos era que supiéramos nadar, pero nosotros vagábamos por la isla con total libertad y estábamos fuera todo el tiempo pescando y nadando y simplemente pasando el rato".

Después de que el gobierno construyera una pista de aterrizaje en la década de 1970, dejaron de utilizarse los barcos voladores y "de repente las cosas se aceleraron un poco", afirma Makiiti. Pero la vida en Lord Howe no ha cambiado en muchos aspectos. Los residentes mantienen sus puertas abiertas y no hay servicio de telefonía móvil fuera de las redes Wi-Fi domésticas.

Ese aislamiento ha generado dificultades, pero los isleños han encontrado formas únicas de adaptarse. No hay escuela secundaria, por lo que todos los niños deben estudiar a distancia o asistir a internados en el continente. Para comprar cualquier cosa hay que pensárselo mucho, porque todas las importaciones, incluidos los alimentos, deben llegar en el barco de carga quincenal. El costo de la vida es el triple que en el continente: una manzana cuesta US$ 2 y un litro de gasolina y un litro de leche cuestan US$ 2,66 cada uno, explica Riddle.

Muchos isleños han compensado en parte estos costOs con la agricultura y la jardinería: en el clima subtropical de la isla, pueden cultivar casi cualquier cosa, desde tubérculos hasta aguacates, y tienen productos botánicos autóctonos como limones silvestres. También hay un sistema de trueque.

"Es otro aspecto muy bonito de una comunidad conectada, en la que se comparte todo y, cuando hay demasiado de algo, todos se benefician de ello", explica Matassoni.

La restricción ha creado una experiencia de "uno a uno entre el visitante y la población local", afirma Darcelle Matassoni, isleña de sexta generación que trabaja para el Lord Howe Island Board, el gobierno de la isla. Crédito: Manfred Gottschalk/Stone RF/Getty Images

La sostenibilidad en su ADN

A pesar de las dificultades, los residentes se sienten afortunados de vivir como lo hacen: rechazando los excesos con una mentalidad que "consiste en reutilizar, reducir y cuidar", afirma Makiiti. Es un lugar relajado donde la gente pasa su tiempo libre haciendo surf, nadando y haciendo senderismo, y casi todo el mundo se desplaza en bicicleta.

El respeto por el medio ambiente "se nos inculca desde pequeños", dijo Matassoni, "porque somos administradores de ese entorno". Tanto los residentes como los visitantes "son muy conscientes de algo tan sencillo como no tirar un envoltorio de helado", afirmó Hutton.

Las bicicletas son uno de los principales medios de transporte en la isla. Crédito: Peter Unger/The Image Bank Unreleased/Getty Images

Alrededor del 80% de la electricidad de la isla procede de una red solar comunitaria, explicó Hutton. Todo el mundo debe clasificar sus propios residuos y llevarlos a la planta de gestión de residuos de la isla. Todo lo que no se puede reutilizar, compostar o reciclar se convierte en composta de jardín.

"A nadie le gusta la burocracia, pero todo el mundo entiende que es para ayudarnos a mantener el estilo de vida que tenemos, a conservar el entorno natural tal y como es, y que todos tenemos mucha suerte de estar aquí", afirma Matassoni.

Makiiti dice que Bowker Beach House presta atención a los pequeños detalles: los artículos de aseo y las tazas de café son reutilizables, e incluso envían las cápsulas de café a Nespresso. Los huevos que ponen las gallinas van en recipientes reutilizables.

Los isleños "siempre utilizamos la analogía de menos es más", dice Riddle. "Cuanto más podamos mantenerlo así, más únicos seremos en el mundo".

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Sula, de Texas, estaba en un restaurante en Alemania. Cuando el mesero le preguntó qué quería beber, ella pidió agua.
"Se burlaron de mí y me dijeron: 'Puedes pedir agua. Pero, ¿por qué lo harías?", recuerda Sula.

Recuerda que miró a su alrededor y se dio cuenta de que todo el mundo en el restaurante estaba disfrutando de copas de vino y pintas de cerveza, pero no de agua.

Sula repitió su pedido de agua y el camarero objetó. Pero, cuando llegó el agua, no era el vaso gigante de agua del grifo, lleno de hielo, que Sula esperaba.

En cambio, le sirvieron una botella de un litro de agua con gas, acompañada de un vaso diminuto y un precio de 2 euros.
Sula no lo podía creer.

"En EE.UU., te sientas a la mesa y te dan un vaso enorme de agua con hielo, sin preguntarte nada. No importa si estás en un restaurante de lujo o en uno informal, te van a dar un enorme vaso de agua de cortesía", explica Sula a CNN Travel.

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Unos años más tarde, cuando Sula y su marido se mudaron a Alemania, la pareja observó otra diferencia cultural relacionada con el agua.

Siempre que salían de excursión, en bicicleta o a pasear por la ciudad, Sula y su marido llevaban grandes botellas de agua, a veces incluso CamelBaks, una especie de mochila de agua ("Para poder beber agua en cualquier momento posible", explica Sula).

Mientras tanto, sus amigos europeos solían prescindir por completo del agua y aguantaban hasta que se iban a un bar por la noche, e incluso entonces solían optar por el vino. Sula no daba crédito.

"Pensé que tal vez los europeos no se deshidrataban tanto como nosotros", dice Sula, todavía perpleja después de varios años viviendo en Europa.

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Comprender los hábitos europeos

La estadounidense Helene Sula, en la foto, siempre lleva grandes botellas de agua en sus viajes. Se quedó sorprendida cuando se dio cuenta de que sus amigos europeos tenían hábitos muy diferentes a la hora de beber agua. Crédito: Helene Sula

Si estás pensando: "Espera, esto es sólo la opinión de una persona y es una generalización bastante amplia", estarías en lo cierto. Al fin y al cabo, en Europa hay muchos países diferentes, cada uno con su propia cultura, hábitos alimenticios, tradiciones y hábitos de consumo de agua.

Y, por supuesto, Estados Unidos tampoco es un monolito cultural. Claro que algunos estadounidenses se enorgullecen de sus enormes tarros Stanley y emprenden retos diarios relacionados con el agua, pero otros siempre optarían por los refrescos si les dieran a elegir.

Y aunque muchos son conscientes del impacto ambiental de las botellas de plástico, otros evitan el agua de la llave y mantienen la nevera llena de agua embotellada.

Sin embargo, Sula no está sola en sus observaciones. Los viajeros estadounidenses que comparten sus opiniones sobre el consumo (o la falta de consumo) de agua del grifo en Europa se han convertido en una tendencia en las redes sociales en los últimos años.

Por ejemplo, la usuaria de TikTok br3nnak3ough, que en verano de 2023 subió un video en el que aparecían sus amigos bebiendo grandes botellas de agua: "Nosotros en el momento en que podemos encontrar agua porque los europeos no creen en el agua".

Este video lleva 10,9 millones de visitas y 13.800 comentarios, tanto de estadounidenses que están de acuerdo ("Estaba tan deshidratada cuando fui lol, el calor + la falta de ac y agua/hielo me estaba muriendo...") como de europeos que discrepan rotundamente ("¿De qué estás hablando?").

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Por su parte, Rob Murgatroyd, un estadounidense residente en Italia, subió recientemente un TikTok en el que comentaba que la diferencia entre el consumo de agua en Estados Unidos y en Italia lo "dejó alucinado" desde que se mudó a Florencia.

"De donde yo vengo, estamos prácticamente programados para beber agua sin parar, como si fuera nuestro trabajo principal, mientras que aquí en Italia, ver a alguien con una botella de agua es como encontrar una aguja en un pajar", según el texto que acompaña el video de Murgatroyd.

@br3nnak3ough

♬ Yeahhhh slurpyyyy - AAA

Hay TikToks que se asombran del tamaño de los vasos de agua europeos, Reels de Instagram que narran la búsqueda, a menudo infructuosa, de una jarra de agua del grifo en un bar europeo y posts en X que se lamentan de tener que pagar por el agua embotellada en los restaurantes.

Sula, que relata su vida en el extranjero en el blog Helene in Between, ha intervenido un par de veces en el gran debate europeo sobre el agua del grifo, incluso a finales del año pasado:

"El agua del grifo no es gratis en los restaurantes (europeos)", afirmaba Sula en un video de TikTok en noviembre de 2023. "Y si te la dan, viene en un vaso diminuto".

Muchos comentarios fueron despectivos: "Es gratis. Te conocen de sobra", decía uno.

Otros coincidieron con la experiencia de Sula y añadieron que, aunque suele haber agua del grifo, el agua mineral embotellada o el agua filtrada embotellada son más habituales en muchos países europeos.

"Creo que es una conversación muy interesante", dice Sula. "El mundo puede parecer muy pequeño a veces, porque todos estamos en línea y es una sociedad tan global ahora ... así que creo que es interesante tener estas conversaciones, hablar de las diferencias".

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Opinión de un experto

Algunos europeos prefieren el agua con gas cuando comen en restaurantes. Crédito: Marco Bertorello/AFP/Getty Images

Para tener una idea de lo que realmente está pasando más allá de las pruebas anecdóticas, CNN Travel llamó a Stavros A. Kavouras, profesor de Nutrición de la Universidad Estatal de Arizona. Kavouras es director del Laboratorio de Ciencias de la Hidratación de la universidad, que se centra en el impacto de la hidratación en la salud y el rendimiento.

Kavouras es también un griego que lleva 20 años viviendo en Estados Unidos, por lo que está bien preparado para comentar sobre los choques culturales transatlánticos.

En primer lugar, Kavouras subraya la miríada de diferencias entre los países que componen el continente europeo. Destaca, por ejemplo, el contraste entre "los alimentos del norte de Europa frente a la cocina francesa, italiana, griega y las preferencias dietéticas".

"No me gustan las generalizaciones", dice Kavouras, quien afirma que aunque es tentador establecer una dicotomía Europa frente a Estados Unidos, no suele sostenerse.

Kavouras señala también que los estadounidenses que visitan Europa (y publican sobre ello en Internet) no representan a la mayoría de la población de Estados Unidos.

"No es el estadounidense medio", dice Kavouras. "La población que viene a Europa es más educada, más rica, de mayor nivel socioeconómico...". Esto es relevante, afirma Kavouras, porque hay datos que sugieren que los estadounidenses de menor estatus socioeconómico beben menos agua.

Pero tras establecer estos parámetros y salvedades, Kavouras está de acuerdo en que existen algunas diferencias potenciales entre EE.UU. y Europa en lo que se refiere a "lo que bebe la gente, lo que le gusta y cuán hidratada está".

"Por ejemplo, si vas a Alemania y pides agua, te dan agua con gas. Ésa es la norma", dice Kavouras. "Así que si sirvieras agua del grifo en Alemania, a todos los seres humanos, la gente diría: 'Oh, yo no bebo esta agua'. Así que, ¿por qué lo harías?".

Aunque el agua corriente suele estar disponible en la mayoría de los países europeos, a menudo no se sirve como un servicio normal. Stavros A. Kavouras, profesor de Nutrición de la Universidad Estatal de Arizona, sugiere que si así fuera, algunos europeos seguirían evitándola en favor del agua embotellada. Crédito: Nathan Laine/Bloomberg/Getty Images

Kavouras también señala que pagar unos euros más por una botella de agua de un litro en la cena es más aceptado en Europa que en Estados Unidos. Aunque a los estadounidenses les escandalice, es algo que muchos europeos no dudarían en hacer, dice Kavouras.

El experto sugiere que los estadounidenses perturbados por el costo extra podrían verlo como "el equivalente de la propina estadounidense que hay que pagar garantizada del 17 al 25% hoy en día en Estados Unidos". (La cultura de la propina en Europa es bastante diferente, y suele implicar porcentajes mucho menores).

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En cuanto a si los europeos están en general más deshidratados que los estadounidenses, Kavouras dice que es interesante que haya una diferencia entre las directrices dietéticas para la ingesta de agua en Estados Unidos y Europa.

"En Estados Unidos, las directrices son de 2,7 litros para las mujeres y de 3,7 litros al día para los hombres. Y en Europa, las cifras equivalentes son 2,0 y 2,5", afirma. "Así que estas son las directrices -no significa que esto sea lo que bebe la gente-, pero es lo que se recomienda".

Y en cuanto a los TikTokers estadounidenses que bromean sobre el agua del grifo servida en diminutos "vasos de shot" en Europa, Kavouras sugiere que esto podría ser parte de una diferencia más general entre Estados Unidos y el resto del mundo.

"Ya conoces el estereotipo: en Estados Unidos todo es más grande: los coches, las casas, todo es más grande, las raciones en los restaurantes... etcétera. Creo que puede ser un poco eso", dice Kavouras, y añade que lo mismo ocurre con "los contenedores de agua que llevan los estadounidenses".

A Kavouras siempre le hace gracia ver a sus compañeros llegar al trabajo con "un barrilito de agua, como si no hubiera agua en el edificio".

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En opinión de Kavouras, los contenedores gigantes de agua son "innecesarios". Dicho esto, Kavouras aconseja que todo el mundo encuentre la forma de asegurarse una buena hidratación a lo largo del día, tanto si trabaja en una oficina estadounidense como si pasea por una ciudad europea.

"El agua es un componente esencial de toda dieta sana. Por eso, hidratarse adecuadamente es muy importante, sobre todo en verano", afirma.

Consejos para los estadounidenses

Muchas ciudades europeas tienen fuentes de agua gratuitas en las que se puede rellenar una botella, como la Fontana della Barcaccia, en la Piazzia di Spagna, en el centro de Roma. Crédito: Alberto Pizzoli/AFP/Getty Images

Si eres un turista estadounidense que viaja a Europa este verano y te preocupa la situación del agua, Kavouras te aconseja, en primer lugar, que te tomes todas las publicaciones virales en las redes sociales con cautela.

Merece la pena informarse sobre el destino concreto al que te diriges y averiguar cuál es la norma allí, en lugar de dar por hecho que todos los países de Europa son iguales. Familiarízate con las palabras que se utilizan en el idioma de tu destino para designar el agua con gas, sin gas y del grifo, para asegurarte de pedir la que prefieras.

Y si no quieres beber agua embotellada en los restaurantes, Kavouras sugiere que te mantengas hidratado abasteciéndote en el supermercado: "El agua embotellada no es tan cara si planificas un poco y compras el agua en el supermercado, en comparación con comprarla siempre en los restaurantes".

¿Y el último consejo de Kavouras? Mete en la maleta una botella de agua reutilizable y llévala contigo durante todas las vacaciones, no sólo los días de ruta.

"En la mayoría de las ciudades europeas, el agua del grifo es potable, segura y se puede beber", afirma Kavouras.

Muchas ciudades europeas tienen fuentes por toda la ciudad donde la gente puede parar e hidratarse. Los hoteles, cafés y restaurantes suelen llenarte la botella si lo pides.

"Lleva una botella de agua vacía, en realidad no hace falta que sea de un galón", dice Kavouras. "Simplemente lleva una botella de agua de tamaño normal para poder rellenarla siempre que tengas ocasión".

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Los funcionarios de aduanas de la ciudad meridional china de Shenzhen interceptaron al hombre que viajaba a través del puerto de Futian, un puesto de control entre Hong Kong y China continental, informó la agencia en un comunicado el martes.

Durante una inspección, los agentes encontraron seis bolsas selladas con cinta adhesiva en los bolsillos de sus pantalones.

"Los agentes abrieron las bolsas y descubrieron que cada una de ellas contenía varias serpientes vivas de distintas formas y colores", señala el comunicado.

(Crédito: Aduanas de Shenzen)

"Tras el recuento, se encontró un total de 104 serpientes".

Más tarde se identificaron cinco especies de serpientes - la serpiente de leche, la serpiente hocicuda occidental, la serpiente del maíz, la serpiente rata de Texas y la serpiente toro -, cuatro de las cuales no son autóctonas de China. Ninguna de estas especies es venenosa. El comunicado dice que el incidente ocurrió "hace unos días", pero no especifica cuándo.

La agencia de aduanas no dijo si el hombre fue detenido, pero advirtió que si se infringen las normas, actuarán según la ley.

En junio se detuvo a otro hombre que intentaba pasar de contrabando 454 tortugas en peligro de extinción de Macao a China continental.

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CNN revisó más de 2.000 páginas de demandas y registros policiales para comprender mejor el problema de las cámaras ocultas en el sector del alquiler a corto plazo. También habló con casi dos docenas de huéspedes que encontraron dispositivos de vigilancia en los alquileres vacacionales o a los que la policía informó de que habían sido grabados en secreto.

Una investigación de CNN descubrió que el uso de cámaras ocultas es un problema persistente en el sector. La normativa es escasa y las penas para quienes cometen estos delitos son indulgentes: el voyeurismo por video suele estar tipificado como delito menor. Mientras tanto, las personas que son grabadas -a menudo desnudas o realizando actividades sexuales- dicen sufrir traumas a largo plazo y el temor a que sus imágenes puedan difundirse en Internet en cualquier momento.

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Un portavoz de Airbnb dijo a CNN que las quejas por cámaras ocultas son poco frecuentes, pero cuando ocurren, "tomamos las medidas apropiadas y rápidas, que pueden incluir la eliminación de anfitriones y listados que violan la política."

Airbnb generó decenas de miles de tickets de atención al cliente relacionados con dispositivos de vigilancia en la última década

En una declaración ordenada por el tribunal el año pasado, un representante de Airbnb debía responder a una pregunta clave del abogado que demandaba a la empresa: ¿Cuántas quejas o denuncias se habían presentado ante Airbnb desde el 1 de diciembre de 2013 de personas que habían sido grabadas por dispositivos de vigilancia?

El representante de Airbnb testificó que la compañía generó 35.000 tickets de atención al cliente sobre dispositivos de vigilancia en la década anterior. Un portavoz de Airbnb dijo a CNN que un solo informe podía crear múltiples tickets. La empresa declinó especificar cuántas quejas únicas ha habido.

En la declaración, de la que no se ha informado anteriormente, el representante de la empresa trató de restar importancia al número de incidencias, declarando que podían reflejar casos como el mal funcionamiento de la cámara del timbre de la puerta o una tableta con funciones de grabación dejada sobre una mesa de café. La representante no proporcionó ninguna estadística que detallara el número de reclamaciones que, según ella, eran inocuas entre las 35.000 multas.

Un antiguo empleado que se ocupaba de cuestiones de seguridad en la línea de asistencia de Airbnb declaró a CNN: "Nunca he recibido una llamada sobre un timbre".

La empresa no tiene una política que ordene a sus empleados ponerse en contacto con las fuerzas de seguridad en caso de cámaras ocultas

Airbnb, en la práctica, no notifica a las fuerzas del orden cuando se entera de que un anfitrión "infringe la política sobre cámaras de seguridad y dispositivos de grabación", ni siquiera cuando hay un niño implicado, según declaró el representante de la empresa.

Sin embargo, la empresa puede ponerse en contacto con los anfitriones en relación con las quejas en el marco de investigaciones internas, una medida que, según los expertos en aplicación de la ley, podría obstaculizar las investigaciones penales porque da tiempo a los sospechosos para destruir pruebas.

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Airbnb hace "todo lo posible" para apoyar las investigaciones policiales sobre cámaras ocultas, dijo la compañía a CNN en una declaración escrita.

Airbnb luchó contra los esfuerzos de regulación que podrían proteger a los usuarios. 

A principios de este año, los legisladores de la Unión Europea acordaron una normativa innovadora que regula el sector del alquiler a corto plazo. Las nuevas normas exigirán el registro de los anfitriones, el intercambio de datos por parte de la empresa y el control de calidad de los anuncios. Airbnb calificó la normativa de "momento decisivo" para el sector y elogió el enfoque comunitario.

Sus elogios públicos contradicen el hecho de que Airbnb luchó contra las ciudades europeas que intentaron regular el sector, dijo Kim van Sparrentak, miembro del Parlamento Europeo, que dirigió la legislación a través del órgano de gobierno.

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"Airbnb es similar a otras empresas de economía colaborativa: a nivel municipal eso significa presentar demandas en cuanto se propone cualquier regulación", dijo, refiriéndose a la estrategia de la empresa de impugnar las normativas en los tribunales.

En Estados Unidos no existe una normativa federal similar.

Airbnb luchó contra las normativas locales -muchas de las cuales pretenden reprimir los anuncios ilegales o exigir que se compartan datos con las autoridades- que proporcionarían al gobierno una mayor supervisión.

Airbnb no comprueba los antecedentes de todos los usuarios. E incluso cuando lo hace, dice a los clientes que no se fíen de esas comprobaciones

Airbnb no comprueba los antecedentes de todos los usuarios, según su sitio web. La empresa afirma que puede comprobar los antecedentes de un usuario residente en EE.UU. si dispone al menos del nombre, apellidos y fecha de nacimiento de la persona que crea un anuncio.

Pero el sitio web de la empresa indica a los usuarios que no deben confiar en que sus comprobaciones de antecedentes identifiquen "todas las condenas penales o registros de delincuentes sexuales anteriores... u otras señales de alarma".

E incluso si Airbnb descubre que un usuario tiene antecedentes penales, las condenas por "asesinato, terrorismo, violación o abuso sexual de menores" no son descalificadores automáticos según la política de la empresa.

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Por su parte, la verificación de usuarios tiene por objeto garantizar la exactitud de un anuncio y cotejar el nombre de un usuario con un documento de identidad emitido por el gobierno. Airbnb afirma que se verifica la identidad de todos los anfitriones, coanfitriones y huéspedes. Pero la empresa admite que su distintivo de verificación de identidad no "garantiza que alguien sea quien dice ser", según su sitio web.

En un comunicado, un portavoz de Airbnb declaró a CNN: "Las políticas de confianza y seguridad de Airbnb lideran el sector del alquiler vacacional e incluyen la comprobación de los antecedentes de los anfitriones y huéspedes residentes en Estados Unidos."

¿Tienes información o una historia que compartir sobre problemas de seguridad en Airbnb? Envíe un correo electrónico a isabelle.chapman@cnn.com, majlie.kamp@cnn.com y audrey.ash@cnn.com".

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El programa de prueba CopenPay, que se desarrollará entre el 15 de julio y el 11 de agosto, consiste en "transformar las acciones ecológicas en moneda de cambio para experiencias culturales", según informó el lunes en un comunicado la autoridad turística de la capital danesa, Visit Copenhagen, también conocida como Wonderful Copenhagen.

Por ejemplo, los visitantes que lleven residuos plásticos a la Galería Nacional de Dinamarca tendrán acceso a un taller donde podrán convertirlos en una obra de arte, mientras que los que vayan en bicicleta o en transporte público a la famosa central térmica de la ciudad podrán esquiar por una pista artificial situada en la azotea del edificio.

"CopenPay recompensa acciones como montar en bicicleta, participar en labores de limpieza o ser voluntario en granjas urbanas con acceso a una serie de experiencias enriquecedoras y maravillas cotidianas de Copenhague. Esto incluye visitas guiadas gratuitas a museos, alquiler gratuito de kayaks e incluso un almuerzo vegetariano gratuito elaborado con productos locales", añade el comunicado de Wonderful Copenhagen.

Copenhague, un entorno seguro, limpio y verde

La capital danesa es popular entre los visitantes por su bonita arquitectura, su gastronomía de primera clase y un entorno seguro, limpio y verde.

Es un lugar ideal para ir sobre dos ruedas, con 382 kilómetros de carril para bicis y donde el 62% de todos los ciudadanos se desplazan en este medio, según la oficina de turismo.

"Con CopenPay, damos a la gente la posibilidad de disfrutar más de lo que ofrece Copenhague y, al mismo tiempo, reducir la carga que supone para nuestro planeta", afirma Mikkel Aarø Hansen, director general de Wonderful Copenhagen, en un comunicado. "Se trata de crear experiencias significativas y memorables que sean agradables y responsables con el medio ambiente".

Se pueden conceder recompensas si los visitantes muestran un billete de transporte público, por ejemplo, pero el sistema se basa sobre todo en la confianza.

En Internet hay un mapa con más de 20 locales participantes. El proyecto piloto podría aplicarse todo el año si tiene éxito.

El programa se lanza en un momento de creciente preocupación por el impacto ambiental y social del turismo, que ha desatado protestas en Barcelona, Canarias y Mallorca recientemente.

"Debemos conseguir que el turismo deje de ser una carga medioambiental y se convierta en una fuerza de cambio positivo, y un paso importante en esta transformación es cambiar cómo nos movemos en el destino, qué consumimos y cómo interactuamos con los lugareños", afirma Hansen en el comunicado de prensa de Wonderful Copenhagen.

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Los manifestantes que marchaban este sábado por zonas populares de la ciudad entre los turistas coreaban "turistas, vayan a casa" y les rociaban con pistolas de agua, mientras otros portaban pancartas con lemas como "Barcelona no se vende".

Miles de manifestantes tomaron las calles de la ciudad en la última manifestación contra el turismo de masas en España, que ha visto acciones similares en las Islas Canarias y Mallorca recientemente, denunciando el impacto en el coste y la calidad de vida de la población local.

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Según el Ayuntamiento de Barcelona, unas 2.800 personas se manifestaron el sábado contra el turismo de masas en el centro de Barcelona. (Crédito: Lorena Sopêna/Europa Press/AP)

Estos aumentos pueden ser beneficiosos para las economías locales y las empresas de hostelería, pero también conllevan notables desventajas: aumento del ruido, la contaminación, el tráfico y la presión sobre los recursos; menor calidad de vida para los lugareños; y una menor experiencia para los visitantes, entre otras.

No es de extrañar que muchos imanes turísticos hayan creado iniciativas y restricciones destinadas a combatir el turismo excesivo, entre las que se incluyen impuestos turísticos nuevos o incrementados, campañas destinadas a desalentar a los visitantes problemáticos y límites de asistencia a atracciones populares.

La manifestación de este sábado fue organizada por un grupo de más de 100 organizaciones locales, encabezadas por la Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic (Asamblea de Barrios por el Decrecimiento Turístico).

Comensales se agachan mientras los manifestantes desfilan frente a un restaurante el 6 de julio de 2024. (Crédito: Josep Lago/AFP/Getty Images)

Según cifras oficiales, casi 26 millones de visitantes pernoctaron en la región de Barcelona en 2023 y gastaron 12.750 millones de euros (US$ 13.800 millones).

Sin embargo, la Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic afirma que estos visitantes incrementan los precios y ejercen presión sobre los servicios públicos, mientras que los beneficios de la industria turística se distribuyen injustamente y aumentan la desigualdad social.

La organización ha publicado 13 propuestas para reducir el número de visitantes y hacer que la ciudad transite hacia un nuevo modelo turístico, entre ellas el cierre de las terminales de cruceros, una mayor regulación de los alojamientos turísticos y el fin del gasto público en promoción turística.

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Manifestantes lanzan pistolas de agua durante la protesta del sábado. (Crédito: Lorena Sopêna/Europa Press/AP)

Este sábado, el alcalde de la ciudad, Jaume Collboni, destacó una serie de medidas que ha anunciado recientemente para reducir el impacto del turismo de masas, entre ellas el aumento de la tasa turística nocturna a 4 euros (4,30 dólares) y la limitación del número de pasajeros de cruceros.

A finales de junio, Collboni también anunció que pondría fin al alquiler de apartamentos para turistas en 2028, eliminando las licencias de alquiler a corto plazo de más de 10.000 apartamentos.

Esto ayudaría a que la vivienda fuera más asequible para los residentes de larga duración, según Collboni, que afirmó que los alquileres habían aumentado un 68% en los últimos 10 años, mientras que el coste de comprar una casa había subido un 38%.

Sin embargo, Collboni ha sido criticado por permitir eventos como un desfile de Louis Vuitton en el Parc Güell del arquitecto Antoni Gaudí en mayo, así como la próxima competición de vela de la Copa América.

El creciente descontento en Barcelona se hace eco de protestas similares en otras partes de España.

En abril, los habitantes de las Islas Canarias se movilizaron para protestar contra el turismo excesivo, culpando a los visitantes de echarles de sus casas y causar daños medioambientales.

Estas quejas son comunes a muchas zonas turísticas de todo el mundo, que han registrado cifras récord de visitantes en los últimos tiempos, cuando la industria del turismo se ha recuperado de la recesión provocada por una pandemia.

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El Avro Arrow, también conocido como CF-105, tenía mucho en juego.

Sin embargo, el sueño se convirtió en pesadilla cuando el programa se canceló menos de un año después del primer vuelo del avión, y mucho antes de que entrara en servicio.

A día de hoy, 65 años después, el Avro Arrow sigue siendo uno de los mayores pesares colectivos de Canadá y sigue alimentando el discurso público, ya que documentos recientemente desvelados han arrojado algo de luz sobre lo que ocurrió exactamente con el condenado proyecto.

"Este avión era completamente canadiense", afirma Richard Mayne, historiador jefe de la Real Fuerza Aérea Canadiense, "y los marcadores de rendimiento durante su desarrollo demostraban con creces que estaba, como mínimo, a la altura de los diseños más avanzados de la época".

"Cuando se canceló, fue uno de los momentos 'y si...' de Canadá", añade. "El Arrow sigue teniendo un gran peso en nuestra psique nacional".

Amenaza de la Guerra Fría

Se construyeron un total de seis Arrows, pero ninguno sobrevive intacto, ya que fueron destruidos intencionadamente para evitar cualquier forma de espionaje por parte de la Unión Soviética. Crédito: DND Image/Archivo de Historia y Patrimonio de la RCAF

El Avro Arrow fue una respuesta directa a la amenaza percibida de la Unión Soviética, tras el final de la Segunda Guerra Mundial, de aviones interceptores capaces de sobrevolar el Ártico y llegar a Norteamérica con una carga nuclear.

"La Real Fuerza Aérea Canadiense solicitó en 1952 un interceptor capaz de alcanzar una velocidad de Mach 2 y una altitud de 50.000 pies", explica Mayne a CNN.

"Necesitaban algo rápido que tuviera el alcance y la altitud para interceptar estos aviones soviéticos lo más al norte posible, antes de que llegaran a Canadá".

El fabricante de aviones Avro Canada acababa de poner en servicio con éxito el CF-100 Canuck, un caza bimotor versátil diseñado y construido en Canadá, y se le encargó desarrollar una versión mucho más avanzada del mismo.

Era un plan ambicioso que llegaba en un momento importante para Canadá.

"El país había salido de la Segunda Guerra Mundial como un actor importante", dice Mayne. "Teníamos la tercera armada del mundo y la cuarta fuerza aérea. Pero la ciudadanía canadiense no existió hasta 1947: Canadá acababa de alcanzar la mayoría de edad".

El desarrollo comenzó en 1955 y, en un tiempo récord, el primer Arrow se presentó al público el 4 de octubre de 1957, el mismo día del lanzamiento del Sputnik I, el primer satélite artificial del mundo, que marcó el inicio de la era espacial.

"Fue una coincidencia", dice Mayne, "pero horrible, porque el Sputnik demostró que se podía poner una carga nuclear en el cohete que lo ponía en órbita. Y el Arrow no podría hacer nada contra los misiles balísticos intercontinentales".

Condenado desde el inicio

El Arrow medía 23,70 m (77 pies 9 pulgadas) de largo, 15 m (50 pies) de envergadura y 6,45 m (21 pies 2 pulgadas) de altura, por lo que era más grande que el caza estadounidense de la misma época Phantom F-4. Crédito: DND Image/Archivo de Historia y Patrimonio de la RCAF

El Arrow, concebido para una tripulación de dos personas y dotado de un diseño de ala "delta" y una librea blanca que le confería un aspecto elegante, medía algo menos de 23,7 m (78 pies) de largo y una envergadura de 15 m (50 pies), lo que lo hacía comparativamente más grande que su predecesor, el CF-100 Canuck, y que el Phantom F4, un avión de combate estadounidense dominante que entraría en servicio en 1961.

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Voló por primera vez el 25 de marzo de 1958, pero para entonces, dice Mayne, los pensadores estratégicos, el personal militar de alto rango y los políticos ya creían que el mundo había entrado en un escenario de guerra de "pulsar un botón", donde la amenaza nuclear se limitaba a los misiles de largo alcance, y los interceptores ya no desempeñaban un papel dominante.

"Eso resultó ser falso, porque la amenaza de los aviones interceptores continuó y continúa hasta el día de hoy, pero esa era la idea en ese momento", dice Mayne.

El avión había perdido relevancia, y los costos exorbitantes del proyecto y el cambiante clima político hicieron el resto.

El 29 de febrero de 1959, el primer ministro John Diefenbaker canceló el programa, y en pocas semanas los cinco aviones que se habían construido, junto con la mayor parte de la cadena de montaje, fueron destruidos por temor a que pudieran ser objeto de espionaje soviético. Como consecuencia, se perdieron miles de empleos y Avro Canada acabó hundiéndose por completo.

"Si el Reino Unido hubiera comprado algunos Arrows, el programa se habría salvado", afirma Mayne.

"Pero sin contratos extranjeros, nuestro país era demasiado pequeño para mantener una tecnología tan avanzada. Apuntábamos a las estrellas, lo cual es irónico porque muchos ingenieros de Avro fueron más tarde a la NASA y ayudaron en el programa Apolo."

Una vida propia

El diseño del avión estaba dominado por las grandes alas "delta", destinadas a facilitar el vuelo a velocidades supersónicas a expensas de la maniobrabilidad a bajas velocidades. Crédito: DND Image /Archivo de Historia y Patrimonio de la RCAF

Inmediatamente comenzaron a surgir rumores y mitos en torno a las razones de la abrupta cancelación del programa, algunos de los cuales persisten hasta el día de hoy.

"El avión ha adquirido un carácter casi mitológico en Canadá", afirma Alan Barnes, profesor de la Universidad Carleton de Ottawa que ha estudiado el papel desempeñado por los servicios de inteligencia en la decisión de detener el desarrollo del avión.

Una serie de mitos, según Barnes, culpa esencialmente a Estados Unidos de engañar a Canadá sobre la cambiante amenaza soviética, supuestamente porque no querían que Canadá produjera un avión que superara a los estadounidenses.

Otro dice que los analistas de inteligencia canadienses malinterpretaron deliberadamente la información para apoyar una decisión que el gobierno había tomado esencialmente, proporcionando una excusa para ello.

"Pero todo esto eran especulaciones, ya que nadie había visto realmente los informes de inteligencia", afirma.

Pero en 2023, Barnes publicó un artículo sobre esos informes, tras recuperar documentos de archivo que muestran un claro vínculo entre la inteligencia y cómo la utilizaron los responsables de la época.

"Al principio, la Fuerza Aérea realmente no prestaba ninguna atención a la inteligencia", dice a CNN. "Decidieron que querían un nuevo avión grande y elegante, así que idearon todos los requisitos operativos en gran medida de forma aislada, sin prestar realmente atención a lo que decían los informes".

El último Arrow que se construyó, el 206 de la foto, fue el primero en recibir motores más potentes diseñados específicamente para él, pero el programa se canceló antes de que pudiera volar. Crédito: DND Image/Archivo de Historia y Patrimonio de la RCAF

A finales de la década de 1950, añade, la flecha Arrow se estaba volviendo muy cara y bastante retrasada.

"A principios de 1958, los servicios de inteligencia canadienses elaboraron una evaluación de muy alta calidad en la que se afirmaba que la amenaza de los aviones interceptores no era ni mucho menos tan grave como se pensaba, y que los soviéticos no estaban creando una fuerza masiva de interceptores y probablemente orientarían su producción e investigación hacia los misiles", explica Barnes.

La implicación política era que si se estaba reduciendo la amenaza, había muy pocas razones para gastar tanto dinero en un avión que no podría hacer frente a los misiles balísticos.

"En el verano de 1958, la Comisión de Jefes de Estado Mayor llegó a la conclusión de que no podían seguir recomendando la continuación del programa, pero no querían cancelarlo en ese momento por sus repercusiones políticas", explica Barnes.

"En cierto modo, retrasaron las cosas hasta principios de 1959, cuando todavía se veía públicamente como un desastre para la industria canadiense, además de un escándalo político. El gobierno hizo lo que tenía que hacer, pero le explotó en la cara. Perdieron las elecciones un par de años después, en cierta medida por estas cuestiones de defensa".

Según Barnes, el avión nunca fue tan bueno como la gente hacía creer.

"Se canceló en el momento justo para mantener este tipo de mitología", afirma. "Nunca voló con ninguno de sus armamentos ni con los motores reales para los que fue diseñado. Todo era potencial, así que muchos canadienses aún pueden fingir que éste habría sido el mejor avión del mundo".

Impacto duradero

Una réplica del malogrado Avro Arrow, vista aquí expuesta en 2013, fue construida por voluntarios del Museo Canadiense del Aire y el Espacio. Crédito: Keith Beaty/Toronto Star/Getty Images

En 1997, la CBC (Canadian Broadcasting Corporation) encargó una miniserie de televisión sobre el avión titulada "The Arrow", protagonizada por Dan Aykroyd en el papel de Crawford Gordon, presidente de Avro Canada. Para la producción se construyó un modelo de madera a tamaño real del avión, que actualmente se conserva en los archivos del Museo Reynolds de Wetaskiwin en Alberta.

Otro modelo, fabricado en aluminio de calidad aeronáutica, está expuesto en el aeropuerto de Edenvale, cerca de Muskoka, Ontario. Un tercer modelo, aproximadamente dos tercios del tamaño de un Arrow real, se está construyendo en el aeropuerto de Springbank, en Calgary, pero éste está pensado para volar de verdad. Es el proyecto apasionante de un grupo de ingenieros que esperan llevarlo a los cielos en 2026.

Aunque ninguno de los Arrows reales sobrevivió intacto, la cabina y el morro originales de uno de ellos, así como partes de las alas de otro, están expuestos en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá, en Ottawa.

Tal vez el indicio más fuerte de la obsesión de Canadá con el Arrow se produjo en 2018, cuando después de un año de búsqueda, se recuperaron modelos de Arrow hundidos en el fondo del lago Ontario. Los modelos fueron disparados a través del lago como parte de las pruebas de vuelo a mediados de la década de 1950, y numerosos grupos los habían estado buscando antes sin éxito.

John Burzynski, un empresario minero canadiense, financió el proyecto.

"La importancia del hallazgo radica en que recuerda a los canadienses el gran esfuerzo que supuso diseñar, probar, construir y hacer volar un avión de tecnología avanzada, todo ello en un breve plazo de seis años", afirma Burzynski, quien añade que entre las piezas descubiertas se encuentra uno de los primeros modelos de prueba, prácticamente intacto, que ahora se expone en el Museo Canadiense de la Aviación y el Espacio de Ottawa.

Hablando de la importancia y el papel del Arrow en la historia de Canadá, Burzynski dice que todo era posible para la generación que siguió a la Segunda Guerra Mundial, y el mundo estaba cambiando rápidamente.

"El enorme esfuerzo que se dedicó al programa Arrow fue esencialmente un ejercicio en vivo, demostrando que todo es posible cuando se aplica suficiente esfuerzo e ingenio a un problema", afirma. "A muchos les parece que habría sido un punto de inflexión para que Canadá desarrollara un vigoroso programa aéreo y posiblemente incluso espacial, si no se hubiera cancelado abruptamente".

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Lo que sí tiene, sin embargo, son dos de los mayores atractivos que cualquier visitante de Japón podría pedir. La mejor comida de todo el país. Y la gente, que es alegre, divertida y juguetona.

Este es un lugar para venir a comer, disfrutar de alguna que otra cerveza local y contemplar una ciudad donde los placeres cotidianos cobran protagonismo como en ningún otro lugar.

La comida es prácticamente una religión en Osaka, que ahora se anticipa a los reflectores mundiales mientras se prepara para acoger la Expo 2025. Es conocida como la cocina de Japón y, para los amantes de la gastronomía, cualquier recorrido por sus innumerables delicias culinarias debe comenzar en Dotonbori.

Las calles situadas a ambos lados del canal de Dotonbori, entre el puente de Dōtonboribashi y el de Nipponbashi, en el distrito de Namba de la ciudad, son el lugar ideal para pasar una tarde de gastronomía. Sabrás que estás en el lugar adecuado cuando veas restaurantes adornados con enormes cangrejos mecánicos en movimiento y modelos de pulpos que se ciernen sobre ti, exigiéndote que entres a comer.

El pulpo es, sin duda, el ingrediente principal aquí, la parte esencial del gran regalo de Osaka a Japón: el takoyaki. Bolas de masa rellenas de dados de pulpo, fritas hasta que se calientan, que se pueden tomar para picar en cualquier lugar.

Los takoyaki -bolas de pulpo- se consideran una comida callejera imprescindible en Osaka. (Crédito: Craig Ferguson/LightRocket/Getty Images)

Sin embargo, como dice Junko Ogura, productora de CNN en Tokio, no son para comer de una sola vez.

"Están muy calientes", dice. "Hay que tener cuidado. No te las comas enteras".

Por supuesto, pocos turistas pueden resistirse a este planteamiento, aunque les deje la boca chamuscada.

Sin embargo, el takoyaki es solo el principio. Como explica Junko, los habitantes de Osaka tienen incluso un dicho para sus obsesiones por la comida.

"Kuidaore".

Básicamente significa: "Come en Osaka como si fueras a quedar en bancarrota".

Esto se aplica tanto a la suculenta carne de cangrejo que se saca del caparazón con los palillos como al sushi ultrafresco, en el que los chefs hacen magia y te entregan el resultado para que lo devores inmediatamente.

En Sennichimae Doguyasuji, también conocida como "la calle de las compras de cocina", podrás comprar los mejores cuchillos y utensilios de cocina japoneses para seguir elaborando tus propios platos en casa.

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"Parece sano, me encanta"

Sin embargo, hay un plato para el que tendrás que reservar una buena cantidad de dinero. Algo tan suculento y delicioso que se ha hecho famoso en todo el mundo. Carne de Kobe. Fácil de conseguir en Dotonbori y en toda Osaka, la reputación de este manjar le precede.

Se trata de carne criada según los estándares más exigentes, con precios acordes. Un kilo de solomillo de Kobe de grado 11 puede costar US$ 300 o más.

Tomando el tren bala Shinkansen desde el corazón de Osaka, se puede llegar a Kobe en solo media hora. Las vacas se crían a las afueras de la ciudad en condiciones estrictas. Quienes lleven menos de siete días en Japón no pueden entrar en contacto con ellas. De hecho, para hablar con un granjero que se ocupe de su cuidado es necesario que Junko, de CNN, llame a través de Zoom.

Dotonbori es famoso por sus letreros luminosos de neón. (Crédito: Metin Aktas/Anadolu/Getty Images)

A la pregunta de cómo se trata a las reses en comparación con otras vacas, el granjero se muestra efusivo en su explicación.

"Las [toca] todo lo que puede, les habla y les dice: 'estás preciosa, estás sana, te quiero'", dice Junko, traduciendo las palabras del granjero.

Si eso te parece exagerado, puedes añadir el consabido hecho de que los granjeros masajean y acarician a sus vacas. El propio granjero afirma que, después de tres años de cuidados, le entristece ver cómo sus animales se dirigen al matadero, pero se alegra al saber que proporcionan felicidad a quienes se los comen.

Suculenta y con una textura que se deshace en la boca, la carne de Kobe es posiblemente la mejor del mundo, una piedra angular de cualquier excursión gastronómica a Osaka.

Vamos todos al juego

Después de tanta comida, el ejercicio suele estar a la orden del día. Como tantas otras partes de Japón, Osaka está obsesionada con el béisbol. Este deporte ha sido una tradición en esta parte del mundo desde que se introdujo por primera vez en 1872.

Hoy en día, juegan al béisbol personas de todas las edades, desde los niños de las ligas menores hasta los octogenarios que disfrutan de un partido en una tarde de verano.

Pero se trata tanto de ver como de jugar. El equipo local es el Hanshin Tigers, una de las franquicias de béisbol con más historia de Japón. El club comenzó su andadura en 1936 y jugó brevemente como Tigres de Osaka, antes de volver a Hanshin, la ciudad a 20 minutos al oeste, donde juega en el estadio de Koshien.

Considerados durante mucho tiempo como un equipo modesto, los Tigres ganaron las Series de Japón en 2023, rompiendo un maleficio de 38 años llamado "La maldición del Coronel", que se cree que fue causada por unos aficionados demasiado excitados que arrojaron una estatua de la leyenda de KFC, el Coronel Sanders, al canal Dotonbori cuando ganaron el título por última vez en 1985.

Los aficionados más acérrimos acuden a todos los partidos, incluido Takada, un lugareño que explica sus prioridades sentado en las gradas mientras espera a que comience un partido retrasado por la lluvia.

"Los Tigres de Hanshin son lo primero", dice con una sonrisa. "Los Tigres de Hanshin. Luego la familia. Luego el trabajo o la carrera".

Takada dice que lloró cuando los Tigres ganaron el banderín en 2023, abrazando a amigos y llorando tanto que le salían lágrimas por la nariz. Ni siquiera la suspensión del partido de hoy pudo apagar su ánimo.

Un largo baño

Si el amor por la acción incesante parece estar detrás de la actitud divertida y juguetona de los habitantes de Osaka, el respiro está al alcance de la mano en los numerosos y maravillosos onsen de la ciudad. Estos manantiales naturales forman parte de una cultura clásica y requieren una etiqueta propia. Los tatuajes deben cubrirse, debido a que el arte corporal se consideraba históricamente en Japón como algo que solo adornaba a los gángsters yakuza. Los participantes deben estar desnudos y se separan en baños de hombres y mujeres, listos para un lavado y un largo remojo al final de un ajetreado día de trabajo.

En el onsen, todo gira en torno a la "amistad desnuda", un lugar donde todos son iguales, muy parecido a las culturas de sauna de Finlandia y Estonia. La hermosa campiña que rodea Osaka está repleta de ellas, pero también es fácil encontrar baños en el centro de la ciudad, lo que los convierte en un lugar ideal para tomarse un respiro e incluso conocer a algunos lugareños, aunque sea sin ropa.

Osaka es, después de todo, una ciudad de sabores y amistad. Un lugar donde se puede comer de maravilla y pasar tiempo haciéndolo con gente obsesionada con la mejor comida y con asegurarse de que todo el mundo recibe la mejor hospitalidad. Y eso se nota en los restaurantes, los estadios de béisbol y los onsen. En algún lugar hay que ir a por todas y hacer las paces con el hecho de que podrías quedarte "Kuidaore".

Puede que Tokio y Kioto sean las ciudades conocidas por tenerlo todo en Japón. Pero es importante dedicar siempre tiempo a Osaka.

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Pero el acueducto, y otros más que fueron construidos en tiempos modernos, se están secando tanto que los pequeños hoteles y casas de huéspedes de la ciudad y en la costa cercana se ven obligados a rechazar a los turistas. No tienen suficiente agua para garantizar a sus huéspedes un inodoro con cisterna o una ducha después de un día caluroso de verano.

Sicilia comenzó a imponer restricciones al agua en febrero cuando la región declaró el estado de emergencia en medio de una sequía implacable. La infraestructura envejecida y con filtraciones no ha hecho más que empeorar la escasez, que ha afectado tanto al turismo como a la agricultura, dos sectores cruciales para la economía de Sicilia.

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El racionamiento está vigente para más de un millón de personas en 93 comunidades. Algunos se ven obligados a reducir el consumo de agua hasta en un 45%. Eso significa que los grifos se secan según lo previsto y el suministro se corta por completo durante la noche en la mayoría de los lugares. Tener suficiente agua para beber es cuestión de organizarse durante el día.

En TripAdvisor y otros foros de viajes, los turistas preguntan si vale la pena visitar las zonas afectadas por la escasez de agua en Sicilia. Los hoteles advierten a sus clientes sobre los posibles problemas y están ayudando a los visitantes a reservar en otros lugares de la isla donde las restricciones sean menos severas o no estén vigentes.

Turistas en el Templo de la Concordia, un antiguo yacimiento arqueológico griego a las afueras de Agrigento, en el sur de Sicilia, Italia. (Leisa Tyler/LightRocket/Getty Images)

En el bed and breakfast (B&B) Le Cinque Novelle en el centro de Agrigento, donde las restricciones son estrictas, los propietarios han colocado filtros en sus duchas y lavabos para ahorrar la mayor cantidad de agua posible. Pero sus invitados se quejan a menudo.

"Con razón, la gente nos pide garantías antes de venir, pero no sabemos qué decir", dijo a CNN Giovanni López, propietario del B&B. "La situación está afectando rápidamente a todo el sector del alojamiento turístico, lo que podría tener graves consecuencias económicas, dado que el turismo es un sector del que depende casi todo el mundo en esta parte de Sicilia".

El gobierno regional de Sicilia ha pedido a Roma subsidios para importar agua del continente, pero todavía no existe un plan concreto para ayudar a la isla. La oficina de la ministra de turismo de Italia, Diana Santanchè, no respondió a una solicitud de comentarios de CNN, pero en abril dijo que Sicilia debería tratar de extender su temporada turística y evitar centrarse únicamente en el verano, cuando los problemas de agua empeoran.

Los veranos en Sicilia se están volviendo insoportables para muchos.

El año pasado, la isla sufrió graves incendios forestales que obligaron a los turistas a evacuar o posponer sus visitas. Ahora la escasez de agua provocada por la sequía suma una nueva preocupación.

El cambio climático provocado por el hombre está calentando Europa más rápido que a cualquier otro continente, y Sicilia se encuentra justo en el centro de este cambio. Fue aquí donde se batió el récord de temperatura de Europa en agosto de 2023, cuando la ciudad de Siracusa alcanzó los 48,8 grados Celsius (119,8 grados Fahrenheit).

Otras partes de Italia también están experimentando sequía, pero sólo la de Sicilia se considera "extrema", el nivel más alto, según el Instituto Nacional Italiano para la Protección y la Investigación Ambiental (ISPRA).

Menos de una cuarta parte de las lluvias habituales cayeron durante el invierno en toda la isla, lo que ha dejado alrededor del 20% de los acuíferos subterráneos en estado de "escasez de agua", según ISPRA. En febrero, el gobierno regional declaró un "estado de crisis y emergencia hídrica" para el riego y el consumo de agua en Agrigento y otras cuatro provincias que duraría al menos hasta finales de año.

Marco Maccarrone, propietario del restaurante Caico Trattoria e Cantina en Agrigento, dice que se está dejando a la isla peleando en soledad.

"Se acerca la temporada de verano y estamos preocupados. Nadie nos ha dado soluciones alternativas a los camiones cisterna de agua que estamos pagando nosotros mismos", dijo a CNN. "Esto corre el riesgo de destruir el único recurso que tenemos: el turismo".

Maccarrone vive en el centro histórico de Agrigento desde hace 20 años y se queja de que el flujo de agua es terriblemente lento.

"En media hora no podemos llenar ni un solo recipiente", afirmó.

El lago de Pergusa, en el centro de Sicilia, se alimenta de la lluvia y las aguas subterráneas, y no tiene entradas ni afluentes. (Fabrizio Villa/Getty Images)

Los hoteles están obligados a tener una cierta cantidad de reservas de agua en relación con su capacidad, dijo Nicola Farruggio, presidente de la Federación de Hoteles de Sicilia, lo que significa que también han tenido que comprar agua en el continente. Pero las estructuras más pequeñas, incluidos los hoteles y los B&B de gestión familiar, a menudo no tienen forma de almacenar lo suficiente para cumplir con los requisitos. Y si están ubicados dentro de un edificio residencial, están sujetos a las estrictas raciones que se aplican a los condominios, lo que significa que simplemente no pueden garantizar agua a los huéspedes.

Francesco Picarella, director de la Federación Hotelera de Agrigento, que también posee un hotel en el centro de la ciudad, dice que años de gobiernos ineficaces han empeorado las cosas. Se habla de reconstruir la red de agua desde 2011, pero se han logrado pocos avances, afirmó.

"El problema actual es el resultado de una política fallida de gestión del agua que se viene aplicando desde hace 20 años", afirmó. "Los hoteles que tienen reservas propias lo compensan de alguna manera; los B&B del centro histórico se encuentran en extremas dificultades".

Dijo que los embalses se están secando por falta de lluvia pero también por filtraciones.

En respuesta a la solicitud de comentarios de CNN, la oficina del gobierno regional de Sicilia citó un estudio que describía los planes del gobierno para perforar nuevos pozos, construir más oleoductos y volver a poner en funcionamiento plantas de desalinización obsoletas. El informe también dice que Sicilia no ha recibido fondos suficientes de Roma para llevar a cabo esos proyectos.

La federación local de B&B dijo que "debería haber sido un año dorado" para Agrigento, que en marzo del año pasado fue nombrada Capital Italiana de la Cultura para 2025, un galardón que normalmente atrae a más turistas. "En cambio, el boca a boca sobre la crisis del agua podría arruinar la temporada".

También estaba empezando a ver un repunte. En 2023, el número de visitantes aumentó un 24% respecto al año anterior, según Picarella.

El Ministerio de Turismo de la isla dijo que Sicilia esperaba ver más de un 2% más de visitantes que el año pasado después de que muchos pospusieron sus viajes debido a los incendios forestales.

"La gente ve este destino con mucho interés", dijo Picarella. "Este verano esperamos un mayor número de turistas y cada día tenemos que inventar una manera de salir adelante".

Sin tiempo

La situación es igual de grave para los agricultores. En una granja orgánica cerca de Caltanissetta en el centro de Sicilia, a unos 50 kilómetros (alrededor de 30 millas) al noreste de Agrigento, las cabras beben un lodo fangoso donde una vez estuvo un estanque. Luca Cammarata, propietario de la granja, dijo que la sequía implica que el pasto para el pastoreo también escasea. Nunca vio a Sicilia tan seca.

La falta de agua ha significado que agricultores como Cammarata se enfrenten a una elección devastadora: sacrificar sus rebaños o dejarlos morir de hambre o deshidratación.

Los productores de cítricos también ven cómo sus famosas naranjas sicilianas se marchitan en sus árboles por falta de agua. Los embalses utilizados para el riego alrededor del Monte Etna, donde se cultivan las naranjas, ahora contienen alrededor de la mitad de la cantidad de agua habitual. Si no llueve en verano, caerán a alrededor del 25%, según el Observatorio ANBI de Recursos Hídricos, una agencia gubernamental.

Las naranjas de Sicilia se marchitan a medida que la sequía priva a los huertos y granjas de la isla del agua que tanto necesitan. (Alberto Pizzoli/AFP/Getty Images)

El desarrollo excesivo de los centros urbanos y las granjas de cítricos y trigo ha reducido los humedales naturales en un 20%, empeorando el problema, dijo ANBI.

El presidente regional de Sicilia, Renato Schifani, dijo que las pérdidas de la isla (entre cultivos, embalses vacíos y ganado moribundo) ya han superado los mil millones de euros. Eso ni siquiera incluye la posible pérdida de dólares del turismo porque los visitante que no pueden acceder al agua en una parte de la isla están cambiando de reserva en otras.

Pero para las comunidades de lugares como Agrigento, las pérdidas son devastadoras.

La situación es igual de sombría para Cammarata, quien dice que todo su sustento (sus 300 cabras, 160 cabezas de ganado y su explotación lechera) está en riesgo.

"El consorcio solía garantizar la rotación del agua cada cinco o seis días", dijo, refiriéndose a un grupo representativo de agricultores. "Ahora ya no pueden decirnos si abrirán los grifos y cuándo".

Las soluciones son complicadas, incluso para una isla rodeada de agua. Las tres plantas desalinizadoras que podrían limpiar el agua de mar de Sicilia para beber, sanear o irrigar han estado cerradas durante más de 10 años. Volver a ponerlos en funcionamiento o perforar nuevos pozos llevará tiempo.

Y el tiempo es otra cosa que a la isla se le está acabando.

Antonia Mortensen de CNN contribuyó a este informe.

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"Gran Bretaña se está paralizando" fue el veredicto del Partido Laborista del Reino Unido sobre el país que esperaban gobernar, mientras presentaban sus argumentos para las elecciones de junio.

El 4 de julio ganaron por goleada, prometieron el cambio. Mientras los residentes se preguntan qué esperar del día a día, los residentes en el extranjero se preguntan qué significa esto para sus planes de viaje. Porque un sector al que le vendría bien un cambio es el turismo.

Desde tiempos inmemoriales, los visitantes acudieron en masa al Reino Unido. Su patrimonio y sus enclaves culturales lo han convertido tradicionalmente en una de las joyas de la corona europea.

Sin embargo, aunque el número de visitantes aumenta en todo el continente -casi todos los Estados miembros de la UE registraron un incremento interanual en 2023-, el Reino Unido aún no alcanzó las cifras anteriores a la pandemia.

Casi 41 millones de residentes extranjeros visitaron el Reino Unido en 2019. En 2023, entraron 37,68 millones, una caída del 7,3%.

Compárese con Italia, que estableció un nuevo récord de llegadas en 2023. Solo Luxemburgo registró un descenso del 0,1% en el número de turistas.

Además, los visitantes internacionales que solicitaron un visado de turista descendieron un 19% respecto a las cifras anteriores a la pandemia.

La lenta recuperación coincide con problemas relacionados con el turismo. Las huelgas periódicas dificultan el transporte. "Las cancelaciones ferroviarias alcanzaron niveles récord", según el nuevo Gobierno en su manifiesto preelectoral.

El Reino Unido tiene una costa gloriosa, pero en los últimos años muchas playas están cada vez más contaminadas por las aguas residuales. Se suprimieron las compras libres de impuestos para los turistas, y los visitantes de la UE necesitan ahora un pasaporte para visitar el país, que la mayoría no tiene.

Y en 2024, la retórica en torno a la seguridad en la capital se recrudeció. En febrero, el entonces Primer Ministro, Rishi Sunak, sugirió que el país estaba cayendo en el "gobierno de la mafia". En mayo también señaló un aumento del 20% en los delitos con arma blanca en Londres.

Sus comentarios fueron políticos, en plena campaña para las elecciones locales. Sin embargo, pocos de los que escuchaban desde el extranjero se habrían dado cuenta del contexto.

¿Qué ha fallado en el Reino Unido y puede el nuevo gobierno encontrar una solución? El manifiesto preelectoral laborista, en el que el partido esbozaba sus planes para el país, ignoraba prácticamente el sector turístico. Pero no se anduvo con rodeos a la hora de describir los problemas.

"Gran Bretaña se está parando", decía. "Las cancelaciones ferroviarias alcanzan niveles récord... El caos conservador vio cómo se abandonaban grandes proyectos, se producían retrasos de décadas... y nuestras infraestructuras se desmoronaban".

El partido prometió "modernizar" las infraestructuras de transporte británicas, "reconstruyendo Gran Bretaña". Los ferrocarriles pasarán a ser de propiedad pública. Los que viajen en coche se alegrarán de saber que los laboristas también se comprometieron a reparar los baches.

Sin embargo, nada de esto será rápido. La reforma de las infraestructuras laboristas se basa en un plan de 10 años.

Cambio de prioridades

Italia ha registrado cifras récord de visitantes, mientras que el Reino Unido lucha por recuperar las cifras anteriores a la pandemia. JC Milhet/Hans Lucas/AFP/Getty Images

¿Tan mal le va al Reino Unido o cambiaron las tendencias de los viajes tras la pandemia? Para Tom Jenkins, Director General de la Organización Europea de Turismo, es lo segundo. "Creo que al Reino Unido le va perfectamente, pero veremos más gente yendo a Europa [continental]", afirma sobre 2024, y añade que "supuestamente hay un ligero estancamiento de la demanda estadounidense hacia el Reino Unido".

Patricia Yates, consejera delegada de VisitBritain, discrepa y afirma que los visitantes estadounidenses han "impulsado nuestra recuperación desde la pandemia". Kayla Zeigner, propietaria de la agencia de viajes Destination Europe, afirma que cada vez reserva más viajes al Reino Unido.

Pero para Marcy Zyonse, propietaria de Live The Dream Travel, una empresa de vacaciones de lujo, el Reino Unido se vio afectado por los cambios en las tendencias de viaje tras la pandemia. "El apetito por los viajes épicos y de inmersión cultural ha sido muy fuerte en los dos últimos años", afirma.

"La gente estaba hambrienta de eso. En Estados Unidos llevamos un par de años sin ir más allá del Caribe, así que la gente quiere hacer ese viaje a Grecia o Italia. Nos perdimos dos o tres años de viajes, y creo que el Reino Unido está demasiado abajo en la lista". Los angloparlantes quieren una experiencia más exótica, dice, empezando por un idioma extranjero.

Al fin y al cabo, el Reino Unido es conocido por su historia, su cultura y su realeza. Es más fácil dar prioridad a eso que a una necesaria escapada al Mediterráneo.

Y ese patrimonio también hizo que el gobierno saliente haya dejado de lado la industria turística, afirma Yates.

"Existe la idea de que nuestra cultura y nuestro patrimonio son muy fuertes y que la gente vendrá sin más", afirma.

"Pero no es así. Como toda industria exportadora, tenemos que convencer a la gente de por qué debe venir ahora". El equilibrio de ser un destino histórico y patrimonial es que estaba ahí hace 10 años y estará ahí dentro de 10 años".

También hay un resabio de la pandemia, cuando las normas de viaje en el Reino Unido eran especialmente caóticas, dicen los expertos. Los destinos que abrieron antes de tiempo consiguieron que los visitantes deliraran sobre sus primeros viajes tras el bloqueo, lo que tuvo un efecto en cadena.

"Los destinos de interés actuales son aquellos que abrieron sus puertas en 2021 a los turistas estadounidenses, lo que generó un enorme aumento de la demanda", afirma Zeigler.

Zyonse está de acuerdo. "Los británicos se quedaron atrás y la gente perdió la confianza. La gente que reservaba en 2021 para 2022 no reservaba en el Reino Unido, y el efecto fue una bola de nieve. Las redes sociales han llevado a la gente a esos lugares [que abrieron antes]".

Volver a hacer "grande" a Gran Bretaña

El Reino Unido debería promocionar destinos emblemáticos al aire libre como el Distrito de los Lagos, afirma Zyonse. Owen Humphreys/PA Images/Getty Images

¿Qué hacer entonces? Para Yates, el nuevo Gobierno podría utilizar el turismo como motor económico, con un crecimiento del 7% anual, según las previsiones de VisitBritain.

"El punto fuerte del turismo es que se puede activar rápidamente: no hace falta construir muchas infraestructuras", afirma.

"Se trata de promocionar los lugares adecuados en el momento oportuno y entre los clientes adecuados".

La promoción es complicada en sí misma. El Gobierno conservador saliente fue tristemente célebre por sus recortes "austeros" del gasto público. En una comparecencia ante el Parlamento en marzo de 2024, VisitBritain reveló que su presupuesto de marketing rondaba los "18 millones de libras (US$ 23 millones) anuales, frente a los más de 80 millones de euros (US$ 85,5 millones) de Irlanda".

En noviembre de 2021, Yates dijo a la CNN que VisitBritain no sabía cuál sería su presupuesto a partir de marzo de 2022.

Hoy, explica, tiene un presupuesto básico de 19,8 millones de libras, y obtiene aproximadamente la misma cantidad de otra campaña del Gobierno. Eso sigue siendo aproximadamente la mitad del presupuesto de Irlanda, por lo que se recurre a la financiación del sector privado para aumentarlo.

"Sabemos que por cada euro invertido, los turistas gastan 15. Una parte va al Tesoro y el dinero de los visitantes internacionales revierte directamente en la economía. Todos salimos ganando", afirma.

Pero está dispuesta a que el nuevo Gobierno ayude a ir más allá.

"El turismo genera más de tres millones de puestos de trabajo, alrededor del 10% de la economía", afirma. "Para tener un verdadero plan de crecimiento, tenemos que hacer una declaración sobre Gran Bretaña en el extranjero que atraiga visitantes e inversiones".

Recibir a los visitantes

El nuevo primer ministro Keir Starmer debe hacer que el Reino Unido parezca más acogedor, afirma Yates, de VisitBritain. Phil Noble/Reuters

A muchos turistas no les habrá importado la inestabilidad política: como dice Zeigler, "los estadounidenses estamos lidiando con nuestro propio caos político". Pero Yates dice que lo que sí cala es "el mensaje de bienvenida".

"Es muy importante para atraer visitantes internacionales", afirma. "A veces Gran Bretaña lo ha hecho bien, como durante los Juegos Olímpicos de Londres. A veces no lo hacemos tan bien. Tenemos que ver cómo posicionamos a Gran Bretaña como destino acogedor, y cómo contemplamos las fronteras y los visados".

En el Índice Anholt-Ipsos de Marcas de Nación de 2023, que clasifica a 60 naciones en función de una serie de atributos, el Reino Unido obtuvo la puntuación más baja de su historia en "Bienvenida". También bajó su clasificación en "Cultura" y "Gente", aunque en conjunto subió dos puestos hasta la cuarta posición.

Un visado para un visitante chino en el Reino Unido dura un año, pero cuesta aproximadamente lo mismo que un visado de 10 años para Estados Unidos, explica. Marcus Lee, Consejero Delegado de China Travel Online, afirma que la eficacia de los visados es uno de los tres factores que más atraen a los turistas chinos.

Los visitantes de los países del Golfo aumentaron desde que el Reino Unido introdujo un rápido sistema de "autorización electrónica de viaje" para agilizar sus solicitudes, afirma Yates. El plan debía ampliarse a Europa y Estados Unidos, pero ahora depende del gobierno laborista.

Tampoco ayudó el autodenominado "ambiente hostil" hacia la inmigración del último gobierno. "Para el turismo, queremos una frontera eficiente y eficaz, pero queremos que la gente venga", afirma. "Tenemos que pensar en el idioma". Dice que las personas que visitan el Reino Unido de vacaciones tienen un 18% más de probabilidades de invertir en el país, y la inversión es algo que el nuevo Gobierno buscará.

Efectos secundarios del Brexit

El Reino Unido tiene una costa impresionante y, sin embargo, cada vez son menos los visitantes que se acercan a conocerla. Matt Cardy/Getty Images

Como consecuencia del Brexit, en 2021 el Gobierno británico suprimió las compras libres de impuestos para los ciudadanos de fuera de la UE. Esto significa que el Reino Unido es ahora el único país europeo que no ofrece compras libres de impuestos a los visitantes de fuera del continente.

Los datos del promotor del comercio minorista londinense New West End Company mostraron en febrero que, aunque el número de visitantes en 2023 a la zona fue solo un 4% inferior a los niveles de 2019, el gasto se redujo un 19%. Los visitantes de los países del Golfo -algunos de los turistas más ricos que visitan el Reino Unido- aumentaron un 20% respecto a las cifras de 2019, pero solo gastaron un 10% más.

El patrón se repitió con los turistas de todo el mundo. Los turistas estadounidenses aumentaron un 8%, pero gastaron un 14% menos. En Italia y España, sin embargo, el gasto estadounidense aumentó un 143% y un 179%, respectivamente.

"El impacto de la pérdida de las compras libres de impuestos es evidente", afirma Dee Corsi, directora ejecutiva del NWEC. "Mientras el Reino Unido se esfuerza por volver a los niveles prepandémicos de viajes y gasto, la recuperación de Europa continental continúa a buen ritmo.

"Mientras que países como Italia y Francia están aprovechando activamente las compras libres de impuestos como motor de crecimiento, las empresas británicas siguen operando en desventaja. Con un gasto interno que sigue siendo reducido, un descenso continuado del gasto turístico tendrá un efecto en cadena sobre las tasas de empleo, la inversión extranjera y las cadenas de suministro en todo el país".

En su opinión, recuperar las compras libres de impuestos es una "oportunidad única y de oro para que el Gobierno inyecte una inyección de crecimiento en la economía, con un sistema probado y un público cautivo".

"Instamos al nuevo Gobierno a que aproveche esta oportunidad", añade.

Mientras tanto, los ciudadanos de la UE ahora necesitan un pasaporte para visitar el Reino Unido, donde antes del Brexit podían cruzar la frontera con sus tarjetas de identificación. En 2021, Jenkins declaró a la CNN que tres cuartas partes de los europeos no tienen pasaporte.

Además, hay nubes en el horizonte en lo que respecta a entrar y salir. Cuando se ponga en marcha el nuevo sistema ETIAS, todos los viajeros que entren por primera vez en el espacio Schengen deberán registrar sus datos biométricos. "Al principio llevará mucho tiempo", dice. "Está demostrado que los sistemas de entrada realmente malos disuaden a la gente".

¿Bridgerton al rescate?

A los visitantes les encanta la pompa y circunstancia del Reino Unido, y la realeza, como demostró la coronación del Rey Carlos. John Sibley/Reuters

¿Qué se puede hacer? Para Zyonse, VisitBritain debería invertir ese presupuesto de marketing en atraer a personas influyentes y asesores de viajes a destinos menos conocidos. Zyonse, que se declara una enamorada del Reino Unido y califica Londres de "mejor versión de Nueva York", afirma que el impulso pospandémico de aventuras más "épicas" exige un enfoque diferente. Los vídeos en timelapse de un ascensor subiendo por el rascacielos Shard de Londres, o algo más salvaje en el Distrito de los Lagos, podrían atraer likes en las redes sociales, afirma.

También cree que la "mayoría" de los viajes familiares en Estados Unidos están motivados por las elecciones de los niños. Acaba de viajar a Grecia para ofrecer a su hija la experiencia de "Mamma Mia!", y afirma que el Reino Unido "necesita que las jóvenes publiquen en las redes sociales llevando una corona, o tomando el té de la tarde, o haciendo algo relacionado con "Bridgerton"".

Así que aprobará la próxima gran campaña de VisitBritain. Starring Great Britain", que se lanzará a finales de 2024, girará en torno a lugares de rodaje, dice Yates, quien añade que su equipo también quiere promover viajes más baratos y fuera de temporada.

Para Yates, el nuevo gobierno ofrece la oportunidad de hacer crecer la industria. Pero advierte de que el Reino Unido necesita renovar su reputación internacional, deseando que "sea visto internacionalmente como un país acogedor, culturalmente diverso y vibrante, que la gente quiera visitar, enviar a sus hijos a la escuela e invertir en él".

Con el nuevo Gobierno prometiendo cambios desde el primer día, puede que no tarde mucho en ver cumplidos sus sueños.

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La mayoría de los extranjeros que han oído hablar de Bhután saben dos cosas: que el país cobra a los visitantes internacionales una tasa de desarrollo sostenible (también conocida como impuesto turístico) de US$ 100 al día, y que es la cuna del Índice de Felicidad Nacional Bruta, un sistema destinado a velar por el bienestar de los ciudadanos y el medio ambiente.

A medida que este reino, antaño oculto, se abre poco a poco al mundo, estos factores por sí solos lo convierten en un interesante destino turístico, junto con templos históricos, rutas de senderismo y trekking poco concurridas e impresionantes paisajes del Himalaya.

Pero, ¿es realmente feliz? ¿Y qué significa eso para sus habitantes? Sus ciudadanos tienen diversas respuestas.

"Lo primero de lo que hablan (los extranjeros) es de la felicidad nacional bruta que promovemos en Bhután", dice KJ Temphel, fundador del grupo conservacionista Green Bhután. "Creo que definitivamente vivir en Bhután, para mí personalmente, es bastante tranquilo y estoy muy feliz de estar aquí".

El Informe Mundial sobre la Felicidad, publicado anualmente por la Universidad de Oxford y las Naciones Unidas, sitúa a las naciones nórdicas Finlandia, Suecia y Dinamarca en los primeros puestos de su clasificación de felicidad. La lista clasifica a 143 naciones y territorios de todo el mundo, pero Bhután no es uno de ellos.

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"Debo decir que nuestra gente era realmente feliz, pero ahora, debido a todas esas cosas modernas y a todas esas tecnologías que están entrando, de alguna manera estamos más desconectados y entonces tendemos a estar más deprimidos y más tristes", dice Tandin Phubz, creador de la página de Facebook Humans of Thimpu (Humanos de Thimpu), que presenta fotos y perfiles de gente común de la capital al estilo del famoso proyecto Humans of New York (Humanos de Nueva York) de Brandon Staunton.

"Bhután es un país budista. La espiritualidad y la religión tienen un efecto muy fuerte", añade.

"Lo que ocurre es que con todos esos aparatos y televisores (la gente) se distrae de algún modo de esto. Tienden a olvidarse de hacer sus oraciones matutinas y vespertinas. Están con los teléfonos viendo TikToks, pasando el dedo arriba y abajo".

En la Oficina General de Correos de Thimpu, los turistas pueden convertir uno de sus selfies en un sello oficial de Bután. Crédito: Money Sharma/AFP/Getty Images

Encuentro con el mundo

La modernización es un término relativo en Bhután. Los habitantes dirán con orgullo que Thimpu es la única capital del mundo sin semáforos, y que las tiendas y restaurantes son de propiedad y gestión local. Bhután es el raro destino mundial que no está lleno de marcas internacionales. Aunque hay unas pocas -- puestos de avanzada de las lujosas cadenas hoteleras Le Meridien y Aman, por ejemplo-- incluso la capital carece de logotipos corporativos.

La empresaria Chokey Wangmo cree improbable que empresas como McDonald's y Starbucks lleguen nunca a Bhután, no por las políticas o costumbres locales, sino porque no sería un mercado rentable para ellas.

"Nuestra población es tan (pequeña) que ni siquiera podríamos recuperar el dinero de la franquicia en los próximos 10 años", afirma Wangmo, que gestiona varios negocios en la ciudad de Gelephu, en el sur de Bhután, entre ellos una cafetería. "Aunque toda la población venga y se tome un café cada día, les resultará muy difícil devolver ( la cuota de la franquicia)".

Wangmo tiene un asiento en primera fila para ver cómo está cambiando Bhután. Gelephu, una ciudad de unos 10.000 habitantes cerca de la frontera con el estado indio de Darjeeling, fue elegida para albergar una nueva "Ciudad de la atención plena", un proyecto encabezado por el rey del país, Gyalpo Jigme Khesar Namgyel Wangchuck.

Tandin Phubz, creador de Humans of Thimpu, rara vez se encuentra sin una cámara en la mano. Crédito: Tandin Phubz

Sería imposible imaginar Bhután sin su quinto monarca. En casi todos los hogares y negocios de Bhután hay retratos del rey y su familia real (él y la reina Jetsun Pema tienen tres hijos pequeños), expuestos como en otras naciones se cuelgan las banderas nacionales. Las fotos del rey están omnipresentes en los templos budistas del país, colocadas junto a imágenes de lamas y cargadas de ofrendas de flores, frutas y dulces.

"Si nos fijamos en las casas de la iniciativa privada, la gente rica de Bhután, sus casas son enormes y bastante decorativas", dice Temphel. "Pero si nos fijamos en las casas de nuestra familia real, son muy pequeñas y tienen una vida sencilla y creo que humilde. Y eso es lo que importa. Creo que piensan en el país y en la gente. No piensan en sí mismos, sino en la gente del país".

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Una generación al borde

Cada vez son más los jóvenes que abandonan Bhután para estudiar y trabajar en el extranjero. Phubz, un veinteañero que actualmente vive en Perth, Australia y cursa una maestría en Comunicación, forma parte de la nueva generación de Bhután, y compagina su amor por la familia y la herencia con el deseo de conocer más mundo.

"Hay una cita butanesa que dice: 'Haz lo que haga el vecino. Si él o ella va y ordeña la vaca, tú vas y ordeñas la vaca. Si ellos van a trabajar al campo, tú vas y trabajas en el campo'". Lo compara con la tendencia actual de los jóvenes a marcharse a trabajar y estudiar al extranjero. "Los padres sienten que, 'Oh, el hijo o la hija de ese vecino se va a Australia, yo también tengo que enviar (al mío)'".

Temphel concuerda con esos sentimientos y dice que le preocupa que Bhután tenga un gran desequilibrio demográfico, con más ancianos que jóvenes, similar al de otros países asiáticos como Japón y Corea del Sur.

"Lo que me preocupa es que después de siete años en otros países, uno está más familiarizado con las costumbres y los hábitos de otros países, por lo que les resultaría muy difícil adaptarse inmediatamente a Bhután", afirma.

Los butaneses que quieren explorar el mundo no pueden simplemente hacer las maletas y marcharse. Sólo tres países tienen embajadas diplomáticas en Thimpu, lo que significa que la mayoría de las relaciones internacionales tienen que pasar por la India. La moneda de Bhután, el ngultrum, está vinculada a la rupia india, y la mayoría de las tiendas y comercios aceptan ambas monedas.

El Henley Passport Index clasifica el pasaporte de Bhután en el puesto 87 de los más poderosos del mundo, ya que sus titulares pueden acceder a 55 lugares sin visado, una lista en la que no figuran Estados Unidos, Australia ni la Unión Europea.

La empresaria Chokey Wangmo dirige varios negocios en la ciudad de Gelephu, en el sur de Bhután. Crédito: Chokey Wangmo

El único centro de aviación internacional de Bhután, Paro International (PBH), es uno de los descensos aeroportuarios más bellos del mundo, pero también uno de los más complicados desde el punto de vista logístico. Situado en un valle entre dos montañas, sólo los aviones más pequeños pueden entrar y salir con seguridad. Por ello, Paro sólo ofrece vuelos cortos a las cercanas Bangkok, Dhaka, Katmandú y Nueva Delhi.

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Sin embargo, parte de esa logística puede resultar más fácil. Además de ser la sede de la nueva Mindfulness City, Gelephu ha sido elegida para albergar un nuevo aeropuerto internacional. Gracias a su terreno más llano, habrá espacio para pistas más largas y, probablemente, para aviones jumbo que puedan llegar hasta el Medio Oriente, Europa y más allá.

Según datos del Gobierno, la renta per cápita en Bhután es de 115.787 ngultrum (US$ 1.387) al año. Cuando un vuelo de Paro a Bangkok cuesta US$ 350, los viajes internacionales siguen estando fuera del alcance de muchos butaneses.

Los extranjeros que desean emigrar a Bhután, sin embargo, no lo tienen fácil. Sólo los ciudadanos butaneses pueden comprar tierras, y la única forma de obtener la ciudadanía butanesa --incluso si se está casado con alguien de Bhután-- es mediante la aprobación personal del rey.

Lo que viene después

Wangmo, que pasó sus años de estudiante en la India antes de regresar a Bhután, ha podido ver su patria desde una perspectiva tanto local como extranjera.

"La forma en que vivimos ya es antigua", afirma. "Tenemos que aprender y aceptar nuevas formas".

Pone varios ejemplos de la cultura laboral que, en su opinión, han dificultado las cosas a los empresarios: por ejemplo, no pudo encontrar un banco en Bhután que le permitiera rellenar los papeles de la cuenta por Internet en lugar de ir en persona.

Wangmo dice que cosas como la programación de reuniones, los mensajes fuera de la oficina y el servicio de atención al cliente en línea no suelen existir en las oficinas butanesas.

La mayoría de los empleos en Bhután exigen el uso de la vestimenta tradicional -una prenda de una sola pieza llamada gho combinada con calcetines hasta la rodilla para los hombres, y un conjunto de chaqueta y falda de dos piezas llamado kari para las mujeres, pero algunos usan dénim y camisetas los fines de semana.

Temphel, de Green Bhután, dice que la mentalidad butanesa está centrada en la comunidad, donde todos se conocen y se cuidan unos a otros. Es habitual que los vecinos lleguen a una casa sin invitación y que todo el pueblo visite a un recién nacido o reciba a alguien de vuelta del hospital.

Para Wangmo, este espíritu de comunidad puede ser a veces asfixiante. Dice que le cuesta decir a la gente que quiere cenar sola o que no quiere invitados todos los días.

Y a pesar del sistema sanitario público y gratuito de Bhután, cree que falta algo fundamental: honestidad en torno a la salud mental.
En el Coffee Cat Café, del que es propietaria y gerente en Gelephu, se anima a los clientes a hablar de su salud mental entre ellos.

Wangmo afirma que muchas personas llegaron a un punto de quiebre durante la pandemia, ya que el aislamiento forzoso les sacó de las redes que tan bien conocían.

"Nadie socializaba por culpa del covid", afirma. "Y entonces, una vez que empezaron a hablar, comprendieron lo importante que era compartir lo que sentían. Y creo que fue entonces cuando la conversación sobre salud mental salió a la luz. Creo que la salud mental es una lucha muy, muy personal".

Para facilitar que la gente se abra, Coffee Cat Café organiza actos como recitales de poesía. Hay citas motivadoras escritas en las paredes y una biblioteca bien surtida. En sus redes sociales hay campañas para acabar con el estigma de la menstruación y animar a las empresarias.

Para Wangmo, que está formando al personal de su restaurante y cafetería para que tengan una mentalidad más centrada en el turista, el cambio no ha llegado lo suficientemente rápido.

"El mero hecho de que llevemos ropa diferente y tengamos todos esos coches de otros países no nos va a servir para nada", afirma.
"El cambio nos va a afectar mucho. Algunos no están contentos, otros tienen miedo, no saben qué va a pasar, si podrán sobrevivir. Pero cuando somos una sola fe, tenemos que hacerlo, no hay nada que no podamos hacer".

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Pero pocos lo hacen.

Termeso está vacía. Una espectacular joya arqueológica, conservada en aislamiento, vista sólo por unos pocos que hacen el viaje desde los balnearios de la cercana Antalya.

Es una pena para los que se lo pierden. Para los que lo exploran, es una gran ventaja. Pueden pasear solos por una de las ciudades antiguas más impresionantes de Turquía.

Es un lugar con una atmósfera increíble: historia y paisaje, vistas y silencio, naturaleza y destrucción, todo ello combinado para crear una de las grandes maravillas arqueológicas olvidadas del Mediterráneo.

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Aquí, lentamente engullidos por la vegetación y desgastados por el tiempo, se encuentran gigantescos mausoleos, vastas cisternas subterráneas, templos, imponentes murallas y un impresionante teatro encaramado, como Machu Picchu, en la cima de una colina que ofrece vistas kilométricas a su alrededor.

A pesar de su vacío, es fácil llegar a Termeso. Solo toma unos 45 minutos en auto desde el centro de Antalya, plagado de tráfico, hasta las puertas del Parque Nacional del Monte Güllük-Termessos, un paraíso natural protegido que rodea las ruinas.

Tras pagar tres euros (unos US$ 3) en la entrada del parque, los visitantes se adentran otros 10 minutos en las colinas cubiertas de pinos y tojo por una carretera llena de curvas que alcanza los 1.000 metros sobre el nivel del mar.

Al final, la carretera desemboca en lo que parece un estacionamiento nada interesante con un baño público. En realidad, esto fue en su día un ágora gigante, o mercado de la ciudad, que en su apogeo, hace 2.000 años, habría estado repleto de comerciantes y ciudadanos.

Es aquí donde comienza la aventura de Termeso.

Y comienza con la muerte.

Saqueadores de tumbas

La calle de la necrópolis de Termeso está llena de sarcófagos, todos arrasados por saqueadores de tumbas. Crédito: Barry Neild/CNN

Ocultos por la vegetación, en un extremo del ágora, están los restos de piedra de lo que fue una gran calle que se alejaba por la ladera. En lugar de casas o tiendas, estaba flanqueada por las tumbas de los ricos y poderosos de Termeso. Hay esparcidos antiguos sarcófagos tallados con pistas sobre a quién contenían, como escudos y lanzas de guerreros. Algunos son pequeños, otros enormes, y ofrecen pistas sobre los niveles de riqueza o poder. Algunas están inacabadas y sus enormes pedestales sugieren lo que habría sido.

A lo largo de los siglos, los saqueadores han irrumpido en todas ellas, destrozando sus paredes o arrancando sus tapas, a pesar de haber estado cerradas con cierres metálicos. Las raíces de los árboles y las enredaderas de la hiedra también han atravesado la piedra.

"Los ladrones que trabajaban aquí lo hacían muy bien", afirma Önder Uğuz, profesor de arte que vive en Antalya y es guía autorizado de Termeso, ciudad que le cautivó desde que la visitó por primera vez como estudiante en 1996 ("¡Fue amor a primera vista!").

En la actualidad, Termeso se encuentra en un parque nacional repleto de vida salvaje. Para llegar a las ruinas hay que caminar por senderos empinados y a veces rocosos. Crédito: Orhan Cicek/Anadolu Agency/Getty Images

Llegar al corazón de la ciudad antigua implica una caminata cuesta arriba por un sendero frondoso que es un poco áspero y empinado en algunas partes. Los visitantes deben ir equipados con calzado resistente y soportar caminatas algo agotadoras por terrenos complicados. En verano, es mejor ir temprano, antes de que suban las temperaturas, y llevar agua.

Pronto se vislumbran las murallas de la parte baja de la ciudad, un primer indicio de lo bien defendida que estaba Termeso cuando se construyó, quizá en torno al siglo IV o V a.C., mucho antes de que los romanos aparecieran con los conocimientos de ingeniería que transformarían el mundo conocido.

Lo que plantea la pregunta: ¿cómo lo hicieron los habitantes de Termeso?

Uğuz se ríe de cualquier sugerencia de misterio. En su opinión, estamos demasiado atrapados en los logros de nuestra era tecnológica para apreciar siquiera las habilidades básicas de nuestros lejanos antepasados.

"Tú y yo no somos nada sin nuestras computadoras y las redes sociales", dice (poco después de tomar una foto para su propia cuenta de Instagram). "Si nos los quitan, estamos indefensos. Esta gente no. Trabajaron con piedra durante siglos. No tenían otra cosa. Construir cosas así era lo que sabían hacer".

Los habitantes de Termeso eran conocidos como Solyms, descendientes de los Luwians, una antigua civilización que se extendía por lo que hoy es Turquía, pero en gran parte ignorada por los estudiosos de la arqueología hasta las últimas décadas. A día de hoy, poco se sabe de los solyms o de cuándo construyeron su ciudad.

Desde arriba, se aprecia la espectacular ubicación de la ciudad junto a barrancos montañosos. En días despejados, hay vistas hasta la costa, a 40 kilómetros, y más allá. Crédito: Esin Deniz/iStockphoto/Getty Images

Pero está claro que sabían lo que hacían. La elección de su emplazamiento demostró su genio para el pensamiento estratégico. No sólo estaba en una importante ruta comercial, lo que le permitía enriquecerse con los bienes y los pagos de la gente que iba y venía del Mediterráneo, sino que su altitud y sus vistas dominantes la hacían fácil de defender.

Por eso, cuando Alejandro Magno se presentó en torno al año 333 a.C., fecha en la que Termeso apareció por primera vez en los libros de historia, fue incapaz de invadirla o bloquearla para que se rindiera, a pesar de sus múltiples intentos. Se dice que llamó a la ciudad un "nido de águilas".

Más tarde, los romanos tuvieron más éxito en el control de la ciudad. No por la fuerza, dice Uğuz, sino por medios más insidiosos, como ofrecer autonomía bajo la "protección" romana. "Los romanos eran como la mafia", sugiere.

Escuela de lucha

Las ruinas del edificio del gimnasio muestran que en su día estuvo flanqueado por elaborados arcos. Crédito: Barry Neild/CNN

Subiendo por la ladera de una colina, por un sendero rocoso repleto de fragante salvia silvestre, hay más pruebas de lo sofisticada que pudo haber sido la vida en Termeso. A la izquierda, las ruinas de mármol del gimnasio de la ciudad, una especie de campus universitario para los soldados en prácticas, con baños y refectorio.

Una parte del edificio principal sigue intacta, y hay indicios de que su fachada estuvo atravesada por unos arcos impresionantes. En su interior había dos plantas, más una bóveda subterránea para almacenamiento. Delante está la palestra, una zona que se utilizaba para entrenamientos de lucha y combate y que hoy está llena de trozos de las tejas de terracota del gimnasio.

Por supuesto, la mayor parte está abandonada. Se cree que Termeso fue destruida por un terremoto cuya fecha exacta se desconoce, pero posiblemente del siglo IV o V. Lo que queda no es obra de una reconstrucción arqueológica. Es el estado genuino en que se ha dejado el edificio durante los últimos 1.600 años.

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Aquí, el silencio y el vacío del lugar dejan volar la imaginación, devolviendo la vida a aquellos guerreros y permitiendo visualizar sus simulacros de batallas en un lugar que ha cambiado tan poco con el paso del tiempo.

Más arriba, las murallas de la parte superior de la ciudad ofrecen vistas dominantes del bosque que hay debajo y un buen punto de observación sobre cualquiera que intente acercarse sigilosamente para una invasión. Más allá hay más pruebas de civilización.

Hay restos de un sistema de drenaje de agua cubierto. Y para una ciudad que tenía pocas fuentes de agua, son uno de sus activos más impresionantes: gigantescas cisternas subterráneas de varias cámaras talladas a mano en roca maciza y revestidas de yeso.

La ciudad tenía pocas fuentes naturales de agua, por lo que construyó gigantescas cisternas para almacenar el agua de lluvia. Estos recipientes de varias cámaras se excavaban a mano en roca maciza y podían contener 1.500 toneladas de agua. Crédito: Barry Neild/CNN

Capaces de contener hasta 1.500 toneladas de agua, estos contenedores cavernosos habrían sido vitales para la supervivencia de una ciudad que disponía de pocas fuentes naturales de H2O, especialmente cuando Alejandro Magno montaba bloqueos. Hoy están llenos de columnas rotas y otros escombros, probablemente arrojados allí cuando se abandonó la ciudad. Se especula con que la escasez de agua podría haber motivado la decisión de trasladar la ciudad a otro lugar.

Tiendas de lujo

Cerca de allí, se encuentra el imponente muro exterior del bouleuterion o casa de la asamblea, que habría sido la sede del poder de la ciudad, otra ágora central que data de la época prerromana y las ruinas de una calle con columnatas que solía albergar las tiendas más exclusivas de la ciudad.

El punto culminante de la visita a Termessos es el teatro, encaramado en lo alto de la montaña como un Machu Picchu turco. En su día, la estructura de piedra pudo albergar a más de 4.000 personas. Crédito: Barry Neild/CNN

"Son los Campos Elíseos de Termeso", dice Uğuz. Al igual que el bulevar parisino de las tiendas de lujo, aquí era donde los ricos gastaban su dinero, explica. Aquí se vendían los mejores aceites de oliva, telas, artículos de cuero y artículos importados de todo el Mediterráneo.

Todo esto son espectáculos paralelos a la atracción principal de la ciudad: el teatro.

El teatro se alza frente a la montaña sagrada de la ciudad. Crédito: CNN

Tras una última escalada sobre enormes losas de mármol, la vista se abre a un panorama épico del gran espacio escénico, encaramado en el punto más alto de la ciudad.

El escenario es impresionante, con barrancos que caen en cascada a ambos lados. La caída en picada tras las paredes superiores del teatro es vertiginosa. Es un recordatorio de que hay que tener cuidado cuando se exploran ruinas que no tienen vallas de seguridad.

Con capacidad para unas 4.000 personas, el semicírculo de terrazas de piedra se enfrenta a las ruinas de lo que habría sido un escenario. Es probable que el teatro fuera anterior a la llegada de los romanos, pero fue actualizado posteriormente siguiendo el modelo romano.

En Termeso, la ubicación es especialmente significativa, ya que se encuentra frente a una montaña que fue sagrada para los habitantes de la ciudad. Es fácil entender por qué era un lugar tan sagrado, con vistas que, en días sin niebla, llegan hasta el puerto de Antalya.
Y, de nuevo, es un lugar para sentarse e imaginar cómo era la vida hace casi 2.000 años, cuando los romanos utilizaban estos teatros, según Uğuz, como herramienta de propaganda, una fuerza blanda para mantener a raya su imperio.

Como lecciones de historia, esto es bastante espectacular.

El Bouleuterion: aquí se reunía el consejo de gobierno de la ciudad. La ciudad fue finalmente abandonada, posiblemente tras un fuerte terremoto, quizás en torno al siglo V. Crédito: fikretozk/iStockphoto/Getty Images

Uğuz (con quien se puede contactar por correo electrónico: onder.uguz@gmail.com) dice que nunca se cansa de explorar Termeso. También ofrece visitas a otros yacimientos arqueológicos más populares de la zona, pero la tranquilidad y belleza de esta antigua maravilla escondida le atraen una y otra vez. Le encanta contemplar las vistas desde las murallas superiores de la ciudad.

"Suelo sentarme allí con mi mujer, bajo un enebro en primavera, con un hermoso cielo azul y este gran paisaje", dice, y añade que, durante todo el año, la soledad que ofrece Termeso es también un atractivo.

"Para mí es perfecto. Sólo tú y la naturaleza; ardillitas y arqueología. Lo único que falta es una cerveza fría".

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Pero la vida tenía otros planes.

Justo cuando la pareja, que decidió utilizar seudónimos para este artículo, se estaba estableciendo en un nuevo capítulo en un país más asequible que ofrecía nuevas e interesantes oportunidades para viajar, las cosas dieron un giro inesperado.

Ecuador se sumió en un estado de emergencia nacional tras la fuga de uno de sus más poderosos narcotraficantes y el estallido de un "conflicto armado interno" en el que las fuerzas de seguridad se enfrentaron a grupos criminales acusados de extender la violencia extrema. Se impuso un toque de queda nocturno y el Departamento de Estado de EE.UU. advirtió a los viajeros sobre el peligro de viajar al país.

Desde el exterior, Ecuador distaba mucho de ser el lugar ideal para escapar de las presiones de su antigua ciudad natal, Albuquerque.

Pero a pesar de las continuas tensiones políticas, la pareja afirma que no se arrepiente de haberse trasladado allí y que les encanta su nueva vida.

"La gente entró en pánico"

Fuerzas de seguridad ecuatorianas patrullando después de que el presidente de Ecuador Daniel Noboa declarara el país en estado de "conflicto armado interno" en enero. Crédito: Rodrigo Buendía/AFP/Getty Images

"Yo diría que nuestra opinión no ha cambiado", dice Phillips. "Creo que estamos muy contentos con nuestra decisión".

Poco antes de que se anunciara el estado de emergencia, hombres armados con explosivos habían asaltado un canal de televisión durante una transmisón en vivo.

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Harrison y Phillips dicen que, aunque recibían la información a cuentagotas, no fueron conscientes de la gravedad de la situación hasta mucho después.

"La gente estaba en estado de pánico y todo el mundo se iba a casa", dice Phillips. "No teníamos ni idea de lo que estaba pasando".

Phillips cuenta que una mujer ecuatoriana, preocupada, se acercó mientras él esperaba en la parada de autobús con un amigo y les dijo que se fueran a casa.

Una vez que Phillips llegó a la casa que había alquilado en Cuenca, ciudad situada en la cordillera de los Andes, al sur de Ecuador, él y Harrison, que se habían dado cuenta de que había más gente de lo normal comprando comida en la tienda local, lograron atar cabos.
Pronto se dieron cuenta de que probablemente se quedarían encerrados durante un tiempo.

"Teníamos provisiones suficientes para unos tres días", dice Phillips, y añade que hubo "una especie de pausa de tres días", antes de que "todo el mundo respirara hondo y regresara a la normalidad".

Sin embargo, la pareja subraya que la situación ha tenido poco impacto en sus vidas, en gran parte debido a la ubicación de Cuenca, que está bastante alejada de las ciudades costeras, donde están los "mayores problemas".

"Sí notamos una presencia policial más visible los primeros meses, pero eso había vuelto a la normalidad", dice Harrison, subrayando que cree que el estado de emergencia "afectó a los ecuatorianos nativos, más que a los expatriados".

Harrison y Phillips explican que cada vez les preocupaba más la comodidad con la que podrían vivir en EE.UU. a medida que se acercaban a la edad de jubilación.

Aunque su situación económica era "muy buena", Harrison, que antes trabajaba en el sector financiero, afirma que el aumento del costo de la vida en EE.UU. le hacía temer que no podrían disfrutar de la jubilación que siempre habían imaginado.

"No iba a haber recursos para las cosas que nos gusta hacer", explica a CNN Travel. "Vamos a vernos constreñidos en unos 10 o 15 años".

Harrison y Phillips, que pasaban muchas vacaciones recorriendo en moto la región de las Montañas del Oeste de Estados Unidos, también querían tener la oportunidad de hacer más viajes juntos, así como el presupuesto para vivir cómodamente.

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Planes de retiro

Según Ruth, la pareja eligió pasar su jubilación en Ecuador porque les pareció "más asequible". Crédito: Cortesía de Ruth

"Quería que (la jubilación) fuera algo más que jugar a videojuegos en mi teléfono y hacer salidas a la tienda de segunda mano", añade Harrison.

Conscientes de que quizá tendrían que buscar un futuro mejor fuera de Estados Unidos, se plantearon la posibilidad de trasladarse a algún lugar donde su dinero rindiera más.

"Pensamos en Italia. Pensamos en Portugal. Miramos España y México", dice Phillips. "Creo que miramos uno o dos de los países bálticos".

La pareja también miró destinos más lejanos, como Colombia, Panamá y, por supuesto, Ecuador.

En 2017, habían hecho un viaje en moto de dos semanas por éste y estaban encantados con el país, ya que les parecía "muy asequible".

"Una de las cosas que más nos gustó de Ecuador fue toda la variedad del país: los glaciares, las playas o el Amazonas", dice Harrison.

El tema de la seguridad fue algo en lo que pensaron mucho antes de decidirse, comparando los índices de criminalidad de las ciudades estadounidenses con los de Ecuador.

Tras un examen de conciencia, Harrison y Phillips decidieron que Ecuador sería el mejor lugar para pasar su jubilación.

"En realidad, la razón fue que las políticas de inmigración de Ecuador en aquel momento, y ahora, son mucho más fáciles de navegar que las de muchos otros países", explica Phillips.

Aunque Ecuador ofrece varios visados para extranjeros, ellos optaron por el "visado profesional", disponible para solicitantes con un título universitario (o superior) y válido durante dos años.

Recurrieron a un facilitador de inmigración ecuatoriano para que les ayudara en el proceso.

Tras investigar posibles ciudades en las que establecerse, la pareja se decidió por Cuenca, un destino que no habían visitado durante su viaje a Ecuador, pero del que habían leído mucho en Internet.

Ecuador llama

"Creo que nos adaptamos a la vida en Ecuador muy, muy fácilmente", dice Dan. Crédito: Cortesía de Ruth

"Los expatriados en Cuenca son muy activos en Facebook", explica Harrison. "Pudimos encontrar páginas web de Cuenca para alquilar departamentos, foros para pedir consejos sobre profesionales o servicios. Cuanto más indagábamos, más información encontrábamos".

Una vez tomada la decisión, la pareja inició los trámites para solicitar el visado y puso su casa a la venta.

"Liquidamos, renunciamos, preparamos y empaquetamos durante los cuatro meses siguientes para llegar aquí", dice Harrison, explicando que vendieron su casa, coches, muebles y motos antes de marcharse.

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En julio de 2022, la pareja voló a la ciudad de Guayaquil con sólo cuatro maletas y sus dos gatos. Desde entonces han adoptado dos gatitos "callejeros".

Harrison y Phillips se alojaron inicialmente en un Airbnb, pero finalmente encontraron un hogar situado en la planta alta de una enorme casa, donde cuentan con cuatro dormitorios y tres baños y medio.

Durante esos primeros meses, la pareja dedicó gran parte de su tiempo a conocer la zona y a realizar actividades turísticas.
"Estábamos muy ocupados de la mañana a la noche", dice Phillips. "Simplemente aprendiendo la ciudad a la que nos mudamos, que está bastante bien.

"Tuvimos que descubrir cómo pasear, cuándo es seguro ir a los sitios, cuándo no lo es, tuvimos que encontrar las tiendas de comestibles, tuvimos que encontrarlo todo".

La pareja fue bien recibida por la comunidad local de extranjeros e hizo muchos amigos.

Sin embargo, les costó un poco más conocer a los lugareños debido a la barrera del idioma.

"Eso ya está empezando a ocurrir a medida que mejoran nuestras habilidades con el idioma", dice Phillips.

Phillips, que creció en una pequeña ciudad del noreste de Montana, dice que la experiencia de vivir en Cuenca es similar, y muy alejada de la vida en Albuquerque.

"No va tan rápido, no hay tanto bullicio, la gente no tiene tanta prisa. La gente sonríe. La gente dice 'Hola'. Siempre que inicias una conversación con un ecuatoriano, tienes que empezar con el saludo. Hola, buenas tardes. Buenos días. Buenas noches. ¿Qué tal?' Todas y cada una".

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Harrison admite que ha tenido que acostumbrarse a abstenerse de ser "breve y cortante" durante las conversaciones cotidianas, que era como estaba acostumbrada a desenvolverse en Estados Unidos, donde la gente está "tan ocupada".

"Tengo que tener cuidado cuando entablo una conversación de que soy respetuosa con su costumbre y no con mi tradición", explica. "Porque parte de estar tan ocupado es que no quieres quitarle tiempo a nadie".

La pareja también se ha dado cuenta de que los restaurantes no "te echan de la mesa" una vez que terminas de comer en Cuenca.

"Puedes sentarte allí casi para siempre", dice Phillips. "Aunque parecen un poco aliviados cuando te levantas y te vas después de tres horas".

Sin remordimientos

Ruth, en la foto con una amiga, dice que su vida social es mucho más activa en Ecuador. Crédito: Cortesía de Ruth

En cuanto a la seguridad, la pareja dice que, a pesar de las tensiones en el país, se sentían más en riesgo de "violencia al azar" mientras vivían en Estados Unidos.

"En EE.UU., cuando iba de compras, localizaba salidas de las tiendas distintas de la puerta por la que entraba", dice Harris. "Por si tenía que huir, y eso no lo he sentido nunca en Ecuador".

En cuanto al costo de la vida, dicen que obtienen mucho más por su dinero en Ecuador y pueden vivir con mayor comodidad.

"Dependiendo de tu estilo de vida, puedes replicar tu vida estadounidense aquí por aproximadamente la mitad o un tercio del costo del mismo estándar en los EE.UU.", dice Harrison, añadiendo que su alquiler es más agradable que la casa que tenían en Estados Unidos.

"Puedes comer fuera por sólo US$ 2. Creo que lo más alto que hemos visto son US$ 18 por comida".

Continúa explicando que, como los servicios públicos están regulados en Ecuador, gastan unos US$ 85 al mes en facturas de agua, gas, electricidad, Internet y teléfono móvil.

Pagan unos US$ 470 al mes por vivir en su casa de alquiler.

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La pareja no planea comprar una propiedad en Ecuador, explicando que han encontrado que los precios de la vivienda en el país son "similares a los de Estados Unidos".

Aunque Harrison y Phillips no desean volver a Estados Unidos, admiten que extrañan cosas sencillas, como la comida. E incluso esto ha disminuido con el tiempo.

"Aquí no puedes entrar en un Wendy's y comerte una gran hamburguesa", dice Phillips. "Aquí eso no existe. Pero el Kentucky Fried Chicken es realmente mejor".

También ha tenido que aceptar que probablemente nunca llegue a viajar a algunos de los lugares de su lista de deseos ahora que está instalado en Ecuador de forma permanente.

"Por otro lado, aquí tengo un continente y un país totalmente nuevos que explorar", afirma.

Aunque trasladarse a Ecuador les ha funcionado a pesar de la reciente crisis, Harris dice que aconsejaría a otras parejas que estén considerando tomar una decisión similar que se aseguren de estar "en la misma página".

"He conocido a algunas parejas en las que una de las personas era la que tenía la gran idea, y la otra simplemente se unió porque tenía un sentido de la responsabilidad marital", dice.

"Así que no sentían que fuera su elección venir aquí. Simplemente siguieron a un cónyuge".

Aunque saben de extranjeros que han decidido irse de Ecuador y volver a casa en los últimos años, Harrison y Phillips planean quedarse en un futuro próximo, y esperan convertirse en residentes permanentes.

Sin embargo, han discutido abiertamente "lo que pensamos que haría falta para irnos", dice Harrison. Dice que sólo se lo plantearían si tuvieran la sensación de que los extranjeros son un objetivo específico de los delincuentes en Cuenca.

"Nunca lo he visto. Nunca he oído hablar de ello", añade.

Según la pareja, cuanto más tiempo pasan en Ecuador, menos añoran Estados Unidos y más cómodos se sienten con su decisión de marcharse.

"Es una decisión que tomamos juntos", dice Phillips. "Y fue una decisión lo más informada posible en ese momento. Creo que nos hemos adaptado a la vida en Ecuador con bastante, bastante facilidad".

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Sin embargo, como estadounidense soltera que se mudó a Europa y metió la pata muchas veces, puedo asegurarte que al mundo real no le hace ninguna gracia.

Es una píldora difícil de tragar, pero tristemente, nos hemos ganado una reputación en todo el mundo por ser, bueno, "estadounidenses estúpidos".

¿Es ofensivo? Sí. ¿Podríamos enfadarnos por ello? Claro, pero con decenas de millones de estadounidenses que viajan al extranjero cada año, lo más probable es que nos encontremos en cualquier parte del mundo.

Por lo tanto, la reputación de los estadounidenses es totalmente comprensible.

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La realidad es que todos hacemos cosas "estúpidas", especialmente cuando estamos en lugares extranjeros y no conocemos las costumbres, culturas o entornos locales. Nadie es inmune a esta humillación, ni siquiera los genios eruditos.

Sin embargo, los viajeros inteligentes saben que hacer cosas "estúpidas" en el extranjero no sólo puede ser irrespetuoso y vergonzoso, sino que puede ponerte en riesgo de ser detenido, herido o víctima de un delito.

Por eso, en lugar de dejar que las etiquetas me perturben, elijo centrarme en cómo puedo convertirme en una viajera maestra. Después de más de 20 años explorando el mundo, creo que lo he conseguido.

He aquí mis 10 mejores consejos para evitar el estereotipo del "estadounidense estúpido" y convertirte en un "estadounidense inteligente" en el extranjero.

Lee las señales sociales

En la mayoría de los países, la gente es muy educada. Nunca te dirán que lo que estás haciendo es ofensivo o socialmente inaceptable. Lo más probable es que sonrían y asientan con la cabeza, antes de cambiar rápidamente de tema, huir o escabullirse.

Este comportamiento hace que la sociedad sea muy civilizada, pero si eres un neoyorquino de los que dicen las cosas como son, como yo, puede ser muy difícil captar las señales sociales.

Durante años, pensé tontamente que lo que decía o hacía interesaba de verdad a los que me rodeaban. No tenía ni idea de que me estaba avergonzando a mí misma y ahuyentando a la gente. Cuando conozcas a gente en el extranjero, intenta darte cuenta de si están realmente interesados (por ejemplo, si te hacen muchas preguntas de seguimiento, si te miran a los ojos, si desarrollan tus historias, si te piden que participes, etc.) o si sólo están siendo educados.

Si tu sentido arácnido empieza a cosquillear, probablemente sea el momento de cambiar de tema o pasar a una nueva actividad.

Baja el volumen

Es muy cierto que la mayoría de los estadounidenses tienen un maravilloso entusiasmo por la vida. No nos lo pensamos dos veces a la hora de charlar con amigos (o desconocidos) en el transporte público o de reírnos a carcajadas en la mesa. Es nuestra forma de ser amables.

Sin embargo, en muchos lugares del mundo, hablar alto se considera de muy mala educación y muy poco común.

No es raro visitar grandes ciudades y ver a gente viajando en completo silencio en un tren abarrotado. También te darás cuenta de que no puedes oír la conversación de la mesa que está sentada justo a tu lado en un restaurante.

Cuando me mudé por primera vez a Europa, la gente me preguntaba a menudo: "¿Por qué gritas?". Siempre me sorprendía. Yo hablaba con mi voz normal. No creía que estuviera gritando.

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Resulta que sí gritaba, al menos en relación con los demás (imagínate lo traumatizados que estarían si realmente gritara).

Con los años, he aprendido a ser más consciente de lo que me rodea y a controlar el volumen en consecuencia. Es una habilidad con la que siempre lucharé, ya que mi nivel por defecto es aparentemente un nueve sobre diez para la mayoría, pero también es una habilidad que ha tenido un gran impacto positivo en mis relaciones profesionales, románticas y personales.

No me malinterpreten, cuando estoy en casa, en Nueva York, me desahogo y nadie se da cuenta. Sin embargo, cuando viajo al extranjero, siempre me cuido de mantenerlo, como si fuera un susurro.

Mézclate, evita llamar la atención

Intentar no destacar demasiado como turista puede ayudar a evitar estafas. (Crédito: Westend61/Getty Images)

Normalmente, soy partidaria de la originalidad y de destacar entre la multitud. Sin embargo, cuando viajas al extranjero, incluso a un lugar que conoces bien, destacar es como llevar una señal intermitente que dice: "¡Soy un turista, ven a aprovecharte de mí!".

Ya sean carteristas, timadores o alguien más nefasto, siempre hay malos actores al acecho, en busca de nuevas presas.

Por desgracia, los delincuentes suelen reconocer a los estadounidenses a la legua, ya sea por su acento (otra razón para bajar el volumen de la voz) o por su moda (pantalones caqui, camisas de golf, zapatillas deportivas, gorras de béisbol y calcetines blancos suelen delatarles).

En cuanto estos depredadores sepan que no eres de la ciudad, se abalanzarán sobre ti. Por eso es mejor mezclarse con los lugareños y evitar llamar la atención. No sólo te convertirás en un estadounidense inteligente, sino también en un estadounidense más seguro.

Sé curioso

A nadie le gustan los sabelotodos. Por eso, una de las mejores formas de ganarte a la gente y de disparar tus conocimientos es ser curioso. Sé una esponja y absorbe toda la información nueva que puedas. Interesarse de verdad por un país, su gente, su cultura y su vida cotidiana es una de las formas más halagadoras de mostrar respeto y conectar con una comunidad.

La juez Judy siempre dice: "Por algo tienes dos orejas y una boca". En otras palabras, escucha el doble de lo que hablas. Si sabes escuchar sin sentir la necesidad de hablar de "cómo hacemos las cosas en casa" o presumir de todo lo que has leído en un libro, harás amigos allá donde vayas.

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De hecho, cuantas más preguntas hagas, más gente te considerará inteligente. Nadie espera que lo sepas todo. Es atractivo cuando puedes decir: "No sé nada de esto, por favor, cuéntame más". Demuestra humildad y abre la puerta a que otros compartan su sabiduría y sus historias contigo, lo que siempre te ayudará a crecer.

Así que intenta olvidar todo lo que sabes, abre tu mente y sé curioso. Si lo haces, la gente responderá con amabilidad, aprecio y creerá que eres muy sabio.

Sé listo en la calle

Es aconsejable hacer los deberes antes de subirse a un taxi en ciudades como Roma. (Crédito: Pedro Emanuel Pereira/iStock Editorial/Getty Images)

Cada ciudad tiene sus propias estafas, y es importante que leas cuáles son las más comunes en la zona que vas a visitar antes de viajar para que puedas ser inteligente en la calle.

Una de las estafas más populares es cuando un taxista toma el "camino largo" para llevarte a tu destino, acumulando una buena factura. No todas las ciudades tienen Uber. Los taxistas locales saben al instante si eres de la zona o no, simplemente por la forma en que haces la petición al entrar en su vehículo.

Cuando viajé a Roma por primera vez, me subí a un taxi y le pregunté al conductor: "¿Cuánto cuesta llegar a este hotel?". Me contestó: "80 euros". Inmediatamente le dije que parara. Saqué mis maletas, lo que le enfadó mucho, y salí de su automóvil. Después llamé al hotel e hice la misma pregunta. Me dijeron que no serían más de 5 euros.

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En el siguiente taxi que cogí, le dije al conductor: "Por favor, lléveme a este hotel. Está al final de la calle, así que sólo debería costar unos 5 euros, ¿no?". Me contestó: "Sí", y nos pusimos en camino. Al hacerle saber que yo no era una "estúpida estadounidense", todos pudimos vivir felices para siempre.

La idea de esta historia es que hagas los deberes. Infórmate de antemano de los precios de los taxis, la comida, las tasas, las propinas, etc., para que no te timen ni se aprovechen de ti. Conoce los timos locales y aprende a rechazar a quienes se te acerquen con sus juegos.

Y, sobre todo, no dejes que tu entusiasmo por estar en un lugar nuevo te lleve a una falsa sensación de seguridad. Ten cuidado al conocer gente nueva, especialmente desde aplicaciones de citas. El peligro de los desconocidos es real.

Lee noticias locales

Estados Unidos es tan vasto que las noticias tienden a centrarse en lo que ocurre localmente en cada estado, con un toque de lo que sucede en el resto del país. Sin embargo, rara vez aparecen noticias internacionales.

Como resultado, muchos estadounidenses suelen tener poco o ningún conocimiento de lo que ocurre en el mundo, lo que contribuye injustamente al estereotipo del "estúpido estadounidense".

Por suerte, hay un remedio rápido y fácil. Si tiene previsto viajar al extranjero, simplemente lea los titulares de las noticias del país que va a visitar antes de viajar.

No es necesario que conozcas toda la historia del país, pero te será de gran ayuda saber lo básico: ¿Quién es el actual presidente o primer ministro del país? ¿Cuáles son los temas de actualidad y los principales titulares? ¿Cuál es el deporte nacional del país y cómo le va a su equipo? ¿Dónde está situado el país en un mapa y qué países lo rodean?

Tener esta información al alcance de la mano no sólo te hará parecer bien informado, sino que te ayudará a evitar que te dejen fuera de las conversaciones.

Aprende algo del idioma local

Aprender frases para desenvolverse en situaciones básicas, como pedir una comida, te ayudará a romper el hielo. Por ejemplo, aprender un poco de vietnamita podría ayudarte a desenvolverte en la escena gastronómica de Hanoi. (Crédito: Linh Pham/Getty Images)

¿Necesitas hablar con fluidez cuando vayas al extranjero? En absoluto. ¿Necesitas aprender lo básico? Sí. Por supuesto.

En la mayoría de las grandes ciudades hay muchos angloparlantes, pero no siempre estarán cuando los necesites. Tanto si se trata de una emergencia como de poder pedir de un menú, es importante que conozcas algunas palabras y frases básicas que te ayuden a pasar el día.

Te recomiendo que empieces por: "Hola", "Adiós", "Gracias", "Por favor", "Ayuda", "Lo siento", "No hablo ___", "Soy alérgico a ___", "Me gustaría ir a ____", "Dónde está ___" y un puñado de tus comidas favoritas.

Claro que hay aplicaciones que pueden ayudarte, pero memorizar estas frases te ayudará mucho, no sólo en la comunicación, sino también en la cooperación.

Aunque no entiendas bien las palabras, la mayoría de la gente aprecia que al menos intentes hablar el idioma local. Demuestra respeto por el esfuerzo realizado y te sorprenderá la cantidad de puertas que te puede abrir.

Sé un embajador de tu país

En muchos sentidos, todos somos mini-embajadores de nuestro país cuando viajamos al extranjero. Para bien o para mal, nuestra forma de actuar se reflejará directamente, no sólo en nosotros, sino en todos los estadounidenses.

Sin embargo, hay algo en la naturaleza humana que hace que muchas personas actúen de manera diferente cuando viajan al extranjero. Es como si algo se activara dentro de sus cerebros y, de repente, se convirtieran en personas completamente diferentes que pueden hacer y decir cosas que nunca se plantearían hacer en su vida cotidiana.

Como puedes imaginar, esto puede llevar a situaciones desagradables (me refiero a los estadounidenses que fueron detenidos por dormir en la Torre Eiffel).

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Aunque puede resultar tentador adoptar la actitud de "lo que pasa en Las Vegas, se queda en Las Vegas" cuando se viaja al extranjero, te recomiendo que pienses en el viaje como si fueras un aficionado al deporte que va a ver a su equipo favorito en un partido fuera de casa.

Eres un invitado en su casa. No puedes esperar que el otro equipo tenga la misma comida, entretenimiento, transporte y hospitalidad. Tu apoyo a tu equipo puede ser un insulto automático al equipo anfitrión (aunque no sea tu intención insultarlo), y si no cumples las normas, te echarán del estadio.

Pero lo que nos une a todos es que compartimos el amor por este deporte. Lo mismo ocurre con los viajes. Recuerda que eres un invitado. Como cualquier buen visitante, debes asegurarte de causar una impresión positiva para que siempre te den la bienvenida.

No lleves mucha ropa interior

No lleves demasiada ropa interior para un viaje a Europa. Allí tienen lavadoras. (Crédito: Adene Sanchez/E+/Getty Images)

Una de las historias más divertidas que he oído nunca me la contó un amigo trompetista sueco. Se alojó con un estadounidense durante una gira. Dijo que el hombre abrió su equipaje y dejó al descubierto más de 50 pares de ropa interior.

El trompetista le preguntó: "¿Por qué has metido en la maleta tantos pares de calzoncillos para una gira de dos semanas?". El músico respondió: "No estaba seguro de si había lavadoras en Europa".

Historias como ésta nos divierten, pero mi amigo estaba fuera de sí. ¿De verdad creen los estadounidenses que Europa está atrasada? Pues parece que algunos sí.

Si viajas al extranjero, te sorprenderá saber que muchos países están mucho más avanzados que Estados Unidos en algunos aspectos. Por ejemplo, desde 1994 existe un tren de alta velocidad de 321 km/h que conecta Londres con París. Sin embargo, Estados Unidos aún no cuenta con una red propia de trenes de alta velocidad.

Gran Bretaña y la mayor parte de Europa utilizan desde 2007 el pago con tarjeta sin contacto para todo, desde la comida hasta el transporte.

Gotemburgo, en Suecia, es tan segura que las empresas exponen productos reales delante de las vallas publicitarias, y nadie roba los artículos. Y la lista continúa. La cuestión es que, para la mayoría de los viajes, no necesitará llevar 50 pares de ropa interior.

Gánales la partida con humor

Mi mayor arma secreta para evitar que me llamen "estadounidense estúpida" es llamarme primero a mí mismo "estadounidense estúpida" y reírme de ello.

Me explico. Como he dicho antes, acepto que todo el mundo haga estupideces, y yo no soy una excepción. He hecho muchas cosas realmente "estúpidas" al viajar en el pasado, y estoy seguro de que haré muchas más cosas "estúpidas" en el futuro.

No pasa nada. En el fondo sé que no soy una persona "estúpida".

Así que, en lugar de ofenderme o enfadarme, me río y hago que los demás se rían conmigo. Por ejemplo, siempre que no entiendo algo, tengo la confianza suficiente para decir: "Lo siento, sé que estoy siendo un estúpido americano, pero ¿podría ayudarme con esto?".

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Creo que este enfoque desarma a la gente al instante. En lugar de frustrarse, se muestran dispuestos a ayudar. En lugar de abrir una brecha entre nuestras culturas, nos acerca.

Al adelantarse a ellos y pronunciar la frase "estúpido estadounidense" antes de que tengan siquiera la oportunidad de pensarla, se da la vuelta al guión y se aplica un poco de psicología inversa que hace que la gente piense y diga: "No, no eres estúpido. Estoy encantado de ayudarte".

Como mínimo, se reirán contigo, no de ti. ¿No me crees? Fíjate en cómo he utilizado esta misma técnica contigo al principio de este artículo. Créeme. Pon en práctica este consejo y nadie volverá a poner los ojos en blanco ni a dudar de tu inteligencia.

Nota del editor: Kim Davis es una presentadora de televisión, periodista y experta en marketing que se dedica a inspirar al público con sus historias de aventura, adversidad y éxito. Únete a Kim @kimdavisreal

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La Oficina del Parque Nacional del Monte Halla ha iniciado una campaña para alentar a los excursionistas a no arrojar caldo de ramyun en la montaña o en sus arroyos para preservar un "ambiente limpio", según un comunicado de prensa.

El monte Halla, que tiene 1.947 metros de altura, es la montaña más alta del país y se encuentra en el popular destino vacacional de la isla de Jeju. En Corea del Sur, está de moda que los excursionistas lleven consigo ramyun, un tipo de fideos instantáneos que se sirven en un vaso desechable, para comer durante el día.

En los carteles colocados alrededor de la montaña se lee: "Conservemos el Monte Halla limpio y pasémoslo a los descendientes tal como está". Además, otros mensajes instaban a los excursionistas a usar sólo la mitad de la sopa instantánea y el agua.

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En la montaña está prohibido fumar, dejar comida y basura, entrar sin autorización y beber, y quienes violen las reglas pueden enfrentar sanciones de hasta 2.000.000 de wones (US$ 1.442,15).

"El caldo de ramen contiene mucha sal, por lo que desecharlo a lo largo de la corriente de agua del valle contamina el agua y hace imposible la vida para los insectos acuáticos", escribió la Oficina del Parque Nacional en una publicación de Facebook.

Según se informa, la policía de Jeju llevó a cabo una breve represión el 25 de junio, tras repetidas quejas de los residentes sobre el comportamiento de los turistas en la isla.

Los visitantes pueden recibir multas o sanciones por acciones que incluyen tirar basura, orinar en público y fumar en áreas designadas para no fumadores. Según la policía de Jeju, nueve turistas extranjeros recibieron multas (que tuvieron que pagar en el acto) el primer día de los nuevos controles, principalmente por cruzar imprudentemente.

La multa por cruzar la calle en cualquier lugar que no sea un paso de peatones marcado es de 20.000 wones (14,50 dólares), y por cruzar en un semáforo en rojo sube a 60.000 wones (43,40 dólares).

El monte Halla forma parte del patrimonio de la isla volcánica y los tubos de lava de Jeju, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. El año pasado, 923.680 personas visitaron la montaña, según estadísticas gubernamentales.

Y la tendencia de los fideos calientes en picos altos ahora se está expandiendo más allá de Corea del Sur.

Según los medios coreanos, el ramyun ahora se ofrece a la venta en la cima del Matterhorn, el pico alpino en Suiza.

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Pam, su esposa, planeó las vacaciones en previsión de la próxima jubilación de John. Pam trazó la ruta, investigó los trenes y estuvo a punto de reservar los vuelos.

Pero todo se complicó. Pam enfermó de cáncer. En 2000, a los 63 años, murió.

"Pensé que la vida se había acabado para mí", cuenta hoy a CNN Travel John, que vive en New Forest, en el suroeste de Inglaterra.

John llevaba más de 40 años casado con Pam. Cuando llegó la jubilación, no sintió ni el júbilo ni la emoción que había previsto.

Pero cuando los días se convirtieron en meses y los meses en años, John volvió a pensar en el ansiado viaje a Sudamérica.

Después de pensarlo, John decidió que seguir la ruta de Pam sería lo que ella habría querido y que ir de vacaciones en su ausencia sería un homenaje para ella. Convenció a su amigo Chris, recién divorciado, para que le acompañara en la aventura y en marzo de 2004, cuatro años después de la muerte de Pam, los dos hombres emprendieron el viaje.

Las seis semanas de vacaciones incluyeron maravillarse con las Líneas de Nazca de Perú y las salinas de Bolivia. Pero lo más inesperado fue un viaje de 10 horas en tren por Perú, de Cuzco a Puno.

"No era un tren normal", recuerda John. "Era al estilo del Orient Express, con camareros de corbata de moño, cabaret y un vagón de observación en la parte trasera".

John y Chris subieron al vagón, buscaron sus asientos y se dieron cuenta de que tenían reservada una mesa para cuatro. En la mesa ya estaban sentadas dos mujeres estadounidenses elegantemente vestidas y sonrientes.

John y Chris saludaron a sus compañeras de asiento, que se presentaron como Judy Curtis y Judy Malody. Eran dos amigas de Estados Unidos que compartían no sólo el nombre de pila, sino también el amor por los viajes.

Ambas eran amables y acogedoras, pero a John le atrajo Judy Curtis desde el primer momento. Le gustó su forma de hablar, directa pero cálida, y su sonrisa.

"Me pareció atractiva", dice hoy John. "También pensé que seríamos barcos que se cruzaron de noche, como dice el refrán".

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Mientras el tren serpenteaba por los Andes, Chris, John, Judy y Judy disfrutaron de su mutua compañía. Hablaron de sus vidas y viajes, y admiraron las espectaculares vistas.

Fue Chris quien, al final del viaje, sugirió que intercambiaran direcciones de correo electrónico. Luego el grupo se despidió, dando por hecho que no volverían a verse.

Unas horas más tarde, en el hotel de Puno, John estaba esperando el ascensor cuando vio a las dos Judys caminando por el vestíbulo. Resultó que las mujeres se alojaban en el mismo hotel que John y Chris.

John se sorprendió a sí mismo de lo contento que estaba de volver a ver a Judy Curtis. Sugirió que cenaran juntos esa noche, y así lo hicieron, antes de volver a separarse.

De vuelta a casa, en el Reino Unido, John pensaba de vez en cuando en Judy con cariño. Pero no trató de comunicarse con ella. Rápidamente se sumergió en su vida en el Reino Unido, y el día que pasó en el tren en Perú le parecía un recuerdo cada vez más lejano.

Pero no sabía que Judy, en su casa de San Diego, California, también pensaba en él con cariño.

Acercamiento

En 2004, Judy era, como John, una jubilada de unos 60 años. Su marido había fallecido hacía varios años y, desde entonces, Judy había intentado labrarse su propia suerte. No creía en eso de esperar a que las cosas sucedieran, a que la gente llamara o a que la vida se pusiera de su lado.

Así que cuando Judy se preguntó por el inglés del tren, decidió ponerse en contacto con él.

"Me pareció interesante", cuenta a CNN Travel. "Así que me puse en contacto con él".

En junio de 2006, unos tres meses después de regresar de Sudamérica, Judy le envió a John un amistoso correo electrónico.

"Si alguna vez estás en Estados Unidos, avísame", escribió.

Cuando John vio el mensaje en su bandeja de entrada, se alegró mucho. Pero entonces se dio cuenta de que no estaba claro, ni por la dirección ni por la firma, qué Judy se había puesto en contacto con él; al fin y al cabo, había conocido a dos.

"¿Cuál Judy es?" escribió John.

Judy respondió con una foto suya sonriendo. Así empezó un intercambio que duró los meses siguientes. Los correos eran divertidos y ligeros, llenos de historias de viajes y familia, comparando la vida en el Reino Unido con la vida en Estados Unidos.

Judy y John disfrutaban de su correspondencia, pero "no era nada romántico", dice John.

"Pensé que podría convertirse en mi amigo", dice Judy.

Entonces, en uno de sus correos, John mencionó que planeaba visitar Nueva York ese otoño para visitar a su primo, que vivía allí. Judy sugirió a John que añadiera una visita a California.

"Nunca había estado en la costa oeste de Estados Unidos, solo en la costa este", recuerda John. Pero pensé que sería una aventura maravillosa ir a la costa oeste. Así que fui a la costa oeste, dejé a mi primo en Nueva York durante una semana y me reuní con Judy en San Diego".

John y Judy se reencontraron en California unos meses después de conocerse en el tren en Perú. Crédito: John Nears y Judy Curtis

Judy le dijo a John que se reuniría con él al bajar del avión en el aeropuerto internacional de San Diego. En uno de sus correos electrónicos, mencionó que le preocupaba un poco no reconocerlo; después de todo, sólo lo había visto una vez, varios meses antes.

"Así que le dije: 'Llevaré una pajarita giratoria y un sombrero de copa'", recuerda John. "E hice una pajarita gigante con las barras y estrellas en un lado, y la Union Jack en el otro, y me la puse al salir del avión".

Judy estaba esperando a John en la terminal de llegadas de San Diego. Enseguida vio a John, con su sombrero de copa sobresaliendo entre la multitud. Judy se echó a reír. Se abrazaron.

Aunque Judy bromea con que el atuendo de John era "un poco embarazoso", se sintió cómoda con él al instante. Había quedado con John en la casa de vacaciones de un amigo, cerca de su casa, y no se atrevía a invitar a un desconocido a su casa.

Pero después de unas pocas horas en compañía de John, Judy sintió como si lo conociera desde hacía años.

En cuanto a John, le encantó explorar San Diego y conocer a Judy.

"Nos divertimos mucho", dice. "Judy me llevó aquí, allá y a todas partes en el área de San Diego. Fue muy agradable".

Cuando los dos se despidieron al final de la semana, John se encontró pensando que "tenían una bonita relación posiblemente en desarrollo".

"Ambos pensamos que nos gustaría volver a vernos".

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Cada vez más cerca

Judy y John comparten el amor por los viajes y han disfrutado de muchas aventuras desde que se conocieron en Perú. Crédito: John Nears y Judy Curtis

John invitó a Judy a visitar el Reino Unido, y así lo hizo, unos meses más tarde, en enero de 2005. El viaje coincidió con el cumpleaños de Judy.

"Pensé: 'No es bueno estar en el Reino Unido en invierno'", recuerda John. "Así que reservé un viaje a Madeira. Y pasamos unas vacaciones maravillosas".

John organizó un té en el glamuroso hotel Reid Palace de Madeira, con vistas a la bahía de Funchal. El hotel sorprendió a John y Judy con una botella de champán de cumpleaños esperándoles en la habitación.

"El viaje a Madeira consolidó nuestra relación", dice John. "Sabíamos que éramos muy compatibles en todos los sentidos, nos sentimos así de completos".

De vuelta a sus respectivos hogares en orillas opuestas del Atlántico, John y Judy empezaron a planear su próxima aventura juntos. También confiaron a sus amigos y seres queridos lo que estaban sintiendo.

La amiga de Judy, la otra Judy, la que había estado allí aquel día en el tren de Perú, estaba especialmente encantada. Se alegraba de que su querida amiga hubiera encontrado a alguien con quien disfrutar de la vida.

"John es una persona muy divertida", dice a CNN Travel. "Ha sido maravilloso ser siquiera una pequeña parte de toda esta relación y verla florecer".

Judy y John de vacaciones en Estambul, Turquía. Crédito: John Nears y Judy Curtis

En el Reino Unido, los dos hijos adultos de John se alegraron de que su padre hubiera encontrado una felicidad inesperada tras el fallecimiento de su madre. La hija de John comentó que Judy se parecía, en muchos aspectos, a Pam, la difunta esposa de John. John también tiene dos nietos que se fueron haciendo cercanos a Judy a medida que se desarrollaba la relación.

Judy no tiene hijos, pero está muy unida a su comunidad de vecinos de San Diego. Los amigos de Judy no tardaron en encariñarse con John, que organizó un concurso en un pub de temática británica en su barrio.

"Todo el mundo en mi barrio lo conoce. Y él conoce todas las casas y a todos los que viven aquí. Así que siempre forma parte del grupo, desde el principio", dice Judy.

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En el Reino Unido, a los amigos de John les encantaba que esta glamurosa estadounidense visitara la ciudad. Su amigo Chris, con el que sigue manteniendo una estrecha relación, se alegró de haber contribuido a que la relación llegara a buen puerto; al fin y al cabo, fue él quien inició el intercambio de correos electrónicos.

"Hemos tenido buenos sistemas de apoyo en ambos países", dice John. "La gente en Estados Unidos me recibió bien, y la gente de aquí aceptó a Judy como parte de la familia".

Con el tiempo, John y Judy establecieron una pauta: vacaciones regulares juntos y dividir el tiempo entre EE.UU. y el Reino Unido, además de disfrutar de su independencia.

Según Judy, nunca mantuvieron una conversación formal sobre el acuerdo, sino que surgió de forma natural.

"Hablábamos de dónde nos gustaría ir y teníamos todo tipo de libros y demás. Pero creo que lo que decidimos fue que, cuando fuera a su continente, él elegiría, y cuando fuera a mi continente, yo elegiría", explica.

Los dos viajan bien juntos, ya sea conduciendo por los parques nacionales de Estados Unidos o explorando la Antártida.

"Nunca tenemos desacuerdos en nada", dice John.

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Una segunda vida

John y Judy en Yosmite, California. John dice que ésta es una de sus fotos favoritas, ya que siempre pensó que el cartel era muy apropiado (Se lee: "Pareja fiel"). Crédito: John Nears y Judy Curtis

Han pasado 20 años desde que John y Judy se conocieron. John describe las dos últimas décadas como una "segunda vida", llena de felicidad y aventuras que nunca imaginó.

"Judy y yo hemos estado juntos en unos 38 países, una situación increíble", reflexiona. "Desde Islandia, en el norte, hasta la Antártida, en el sur. Kenya, Tanzania, Turquía...".

Hoy, Judy tiene 83 años y John 87. La última vez que se vieron fue a finales de 2023, cuando John cruzó el Atlántico en el crucero Cunard Queen Mary 2 para visitar a Judy.

John se pregunta ahora si ése habrá sido su último viaje a Estados Unidos. Es un pensamiento agridulce.

"Lamentablemente, creo que cuando te acercas a los 90, como es mi caso, los viajes internacionales ya no son tan divertidos", dice.

La pareja es "realista" sobre el futuro, dice John. La salud y la edad hacen que quizás no puedan volver a viajar juntos. Pero se niegan a sentirse tristes por este hecho. En cambio, John y Judy se centran en la alegría que han experimentado juntos en las dos últimas décadas.

Están en contacto regularmente y chatean por video cada dos días a través de WhatsApp.

En sus llamadas, John comparte anécdotas divertidas sobre su trabajo como voluntario en un centro benéfico local. Judy, por su parte, habla de las películas y series de televisión que ha visto. Los dos repasan a menudo lo que Judy llama los "maravillosos recuerdos" de sus 20 años de aventuras.

CNN Travel se unió a una de estas llamadas. Entre John y Judy hubo muchas risas y recuerdos entrañables.

"Me siento privilegiado", le dijo John a Judy en la llamada. "Ha sido una relación maravillosa".

"Gracias, cariño", le dijo Judy a John, sonriendo al teléfono celular desde el otro lado del Atlántico. "Estoy de acuerdo".

John y Judy han estado disfrutando reflexionando sobre aventuras pasadas, incluido su viaje a la Antártida, en la foto. Crédito: John Nears y Judy Curtis

Como John y Judy no han podido reunirse este año, ambos han pasado tiempo reflexionando sobre aventuras pasadas.

"Ahora paso más tiempo mirando las fotos una y otra vez", dice Judy. " Tomamos muchas fotos. Y ha sido divertido".

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John se ha centrado en escribir los recuerdos de su vida y sus viajes. Espera poder transmitir estas crónicas a sus hijos y nietos algún día. Pensando en su vida, John dice sentirse desmesuradamente afortunado por haber disfrutado de dos grandes historias de amor.

"Tuve suerte de conocer a mi mujer", dice. "Pero también tuve suerte de conocer a otra mujer encantadora. Y de haber tenido otra vida".

"Cuando has perdido a una pareja, y yo estuve casado más de 40 años, la vida no se acaba en ese momento", añade. "Es terrible. Pero no se acaba y empieza una nueva vida. Creo que es importante que las personas mayores que han perdido a su pareja piensen que la vida puede continuar de otra forma, quizá igual de satisfactoria".

A John le gusta pensar que su encuentro fortuito con Judy en el tren peruano estaba predestinado de algún modo. Le resulta conmovedor, y reconfortante, que el viaje a Perú fuera el sueño de su difunta esposa Pam.

"Fue casi como si Pam lo hubiera planeado", dice.

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El "pequeño incendio" se "extinguió rápidamente" después de que se desatara este martes, confirmó a CNN Travel el portavoz del operador del barco Royal Caribbean. La línea de cruceros dijo que no hubo heridos y que el impacto general a bordo fue “mínimo”.

El Icon of the Seas, que batió récords con casi 365 metros (1.200 pies) de largo y pesa 250.800 toneladas, estaba atracado en la Costa Maya, en México, cuando ocurrió el incidente. La embarcación se quedó sin energía por un instante, pero la energía de respaldo se activó de inmediato.

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El portavoz de Royal Caribbean confirmó que los miembros de la tripulación controlaron el incendio y explicó que toda la tripulación está capacitada para manejar este tipo de situaciones.

Durante el incidente, anuncios a bordo alertaron a los pasajeros sobre lo que sucedía, según la línea de cruceros. Los usuarios de redes sociales en un grupo de Facebook de Icon of the Seas hablaron de una interrupción menor en su día, pero los procedimientos volvieron rápidamente a la normalidad.

El Icon of the Seas, valuado en US$ 2.000 millones, fue noticia cuando se inauguró a principios de este año, con sus siete piscinas, incluido un parque acuático de 1580 metros cuadrados (17.000 pies cuadrados) que batió récords. El itinerario actual del barco no se vio afectado por el incendio y el barco ahora se dirige a la isla mexicana de Cozumel.

En marzo, se produjo un incendio en un barco de Carnival Cruise Lines , con imágenes capturadas por un pasajero de la cola del barco en llamas.

En declaraciones a CNN Travel, un portavoz de Royal Caribbean dijo que los incendios menores “no son comunes, pero tampoco infrecuentes” en los cruceros, pero generalmente se manejan con rapidez y con mínimas molestias para los pasajeros.

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El primer elemento del túnel Fehmarnbelt fue inaugurado el 17 de junio por el rey Federico X de Dinamarca, en lo que constituyó un hito cuatro años después de que se iniciara su construcción en 2020, tras más de una década de planificación previa.

En el lado danés, al este de Rødbyhavn, se terminó el año pasado la fábrica que construirá las 89 enormes secciones de concreto que formarán el túnel. Fermern A/S, la empresa estatal danesa encargada del proyecto, afirma que se trata de la mayor y más avanzada instalación de producción de su clase.

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El túnel, que tendrá 18 kilómetros de longitud, es uno de los mayores proyectos de infraestructura de Europa, con un presupuesto de construcción de más de 7.000 millones de euros.

Para comparar, el túnel bajo el Canal de la Mancha que une Inglaterra y Francia, de 50 kilómetros y terminado en 1993, costó el equivalente a 12.000 millones de libras (US$ 13.600 millones) en dinero de hoy. Aunque es más largo que el túnel de Fehmarnbelt, el túnel bajo el Canal de la Mancha se construyó con una máquina perforadora, en lugar de sumergir secciones de túnel ya construidas.

El túnel se construirá a través del Fehmarn Belt, un estrecho entre la isla alemana de Fehmarn y la danesa de Lolland, y está pensado como alternativa al actual servicio de ferry entre Rødby y Puttgarden, que transporta millones de pasajeros al año. Mientras que ahora la travesía dura 45 minutos en ferry, solo se tardará siete minutos en tren y 10 minutos en automóvil.

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Un viaje más rápido

El túnel, cuyo nombre oficial es Fehmarnbelt Fixed Link, será también el túnel combinado de carretera y ferrocarril más largo del mundo. Constará de dos autopistas de doble carril separadas por un paso de servicio y dos vías de ferrocarril eléctricas.

"Hoy, si hicieras un viaje en tren de Copenhague a Hamburgo, tardarías unas cuatro horas y media", dijo Jens Ole Kaslund, director técnico de Femern A/S, en 2022. "Cuando el túnel esté terminado, el mismo viaje durará dos horas y media.

"Ahora mucha gente vuela entre las dos ciudades, pero en el futuro será mejor simplemente tomar el tren", añade. El mismo viaje en automóvil será alrededor de una hora más rápido que hoy, teniendo en cuenta el tiempo que se ahorra al no hacer cola para el ferry.

Además de los beneficios para los trenes de pasajeros y los vehículos, el túnel tendrá un impacto positivo sobre los camiones y trenes de mercancías, según Kaslund, porque crea una ruta terrestre entre Suecia y Europa Central que será 160 kilómetros más corta que la existente en la actualidad.

De momento, el tráfico entre la península escandinava y Alemania a través de Dinamarca puede tomar el ferry que cruza el Fehmarnbelt o una ruta más larga a través de puentes entre las islas de Zelanda, Fionia y la península de Jutlandia.

La excavación del túnel en el lado alemán. Crédito: Femern A/S

Obras en marcha

El proyecto se remonta a 2008, cuando Alemania y Dinamarca firmaron un tratado para construir el túnel. Después hubo que esperar más de una década para que ambos países aprobaran la legislación necesaria y se realizaran los estudios geotécnicos y de impacto ambiental.

Mientras que el proceso se completó sin contratiempos en la parte danesa, en Alemania varias organizaciones, entre ellas compañías de ferris, grupos ecologistas y municipios locales, apelaron contra la aprobación del proyecto alegando competencia desleal o problemas medioambientales y de ruido.

En el pozo de excavación del acceso alemán, algunas partes del túnel se están construyendo en terrenos situados hasta 12 metros por debajo del nivel del mar. Crédito: Femern A/S

En noviembre de 2020, un tribunal federal alemán desestimó las demandas. "La sentencia vino con una serie de condiciones, que en cierto modo esperábamos y para las que estábamos preparados, sobre cómo vigilar el medio ambiente mientras construimos, sobre cosas como el ruido y el vertido de sedimentos. Creo que debemos asegurarnos de que el impacto ambiental sea el menor posible", declaró Henrik Vincentsen, CEO de Femern A/S, en 2022.

Hay otras fases del proyecto en marcha, como la excavación de la zanja que albergará el túnel. Cada sección tendrá 217 metros de largo (aproximadamente la mitad de la longitud del mayor portacontenedores del mundo), 42 metros de ancho y 9 metros de alto. Con un peso de 73.000 toneladas métricas cada una, serán tan pesadas como más de 13.000 elefantes.

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La fábrica tiene tres naves y seis líneas de producción. Las secciones se colocarán justo debajo del lecho marino, a unos 40 metros bajo el nivel del mar en el punto más profundo, y se trasladarán a su lugar mediante barcazas y grúas. La colocación de las secciones llevará unos tres años.

La primera parte del túnel Fehmarnbelt en Rødbyhavn ya está bajo el agua, como se ve en esta foto de abril de 2024. Crédito: Femern A/S

Un impacto más amplio

Hasta 2.500 personas trabajarán directamente en el proyecto de construcción. Michael Svane, de la Confederación de la Industria Danesa, una de las mayores organizaciones empresariales de Dinamarca, declaró a CNN en 2022 que cree que el túnel beneficiará a empresas de otros países.

"El túnel de Fehmarnbelt creará un corredor estratégico entre Escandinavia y Europa Central. La mejora del trasbordo ferroviario significa que más mercancías pasarán de la carretera al ferrocarril, apoyando un medio de transporte respetuoso con el clima. Consideramos que las conexiones transfronterizas son una herramienta para crear crecimiento y empleo no sólo a nivel local, sino también nacional", declaró.

Primero se construyen el suelo, las paredes laterales y el techo del túnel, y luego los trabajadores unen el acero de refuerzo para formar un esqueleto de acero para los tubos del túnel. Crédito: Femern A/S

Aunque algunos grupos ecologistas han expresado su preocupación por el impacto del túnel en las marsopas del cinturón de Fehmarn, Michael Løvendal Kruse, de la Sociedad Danesa para la Conservación de la Naturaleza, cree que el proyecto tendrá beneficios para el medio ambiente.

"Como parte del túnel del Fehmarnbelt, se crearán nuevas zonas naturales y arrecifes de piedra en los lados danés y alemán. La naturaleza necesita espacio y, como resultado, habrá más espacio para la naturaleza", afirma.

"Pero la mayor ventaja será el beneficio para el clima. El paso más rápido tendrá como consecuencia que los trenes se conviertan en un fuerte rival para el tráfico aéreo, y la carga en trenes eléctricos es, de lejos, la mejor solución para el medio ambiente".

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El turista recibió un mensaje de Whatsapp de un empleado del Hotel Material del popular destino diciéndole que la reserva prevista para junio había sido cancelada en respuesta al conflicto en Gaza, según la Embajada de Israel en Tokio.

Uno de los mensajes, confirmado a CNN, decía así: "Lamentamos informarle de que, debido a los crímenes de guerra cometidos por miembros de las Fuerzas de Defensa Israelíes (IDF) en el conflicto que tiene lugar en Gaza entre Israel y Palestina, no podemos aceptar reservas de personas que creemos que podrían tener vínculos con el ejército israelí".

No está claro por qué el empleado del hotel creía que la persona tenía vínculos con el Ejército israelí.

El viajero que recibió los mensajes de Whatsapp presentó una primera queja a la embajada israelí en Tokio. La persona pudo hacer una nueva reserva en otro hotel de Kioto y continuó su viaje según lo previsto.

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La embajada acusó al hotel de "un claro caso de discriminación" cuando la noticia del supuesto incidente se hizo viral la semana pasada.

El hotel, que no ha respondido a las múltiples peticiones de CNN para que hiciera comentarios, también fue duramente reprendido por el gobierno de la ciudad de Kioto, que lo acusó de incumplir la Ley de Hostelería de Japón, que regula la industria hotelera.

"Nuestra posición es proporcionar alojamiento seguro y de alta calidad a ciudadanos y viajeros, y responderemos estrictamente a situaciones que no se ajusten a esto, como ésta", dijo a CNN un representante del gobierno de la ciudad de Kioto, añadiendo que un representante de la ciudad visitó el hotel en persona para informarles de la infracción legal.

Incidente singular

Ido Bromberg, consejero político de la Embajada de Israel, dijo a CNN que la persona que presuntamente envió los mensajes de Whatsapp era un empleado de bajo nivel del Hotel Material, no su gerente general, propietario o director.

La Embajada envió una carta de queja formal al gobierno japonés, pero Bromberg subrayó que no hay animosidad entre los dos países.

"Sabemos que esto no es una característica de Japón en general o de la industria hotelera en Japón", dijo. "Sabemos que la hospitalidad de los hoteles japoneses es excelente y extremadamente agradable, así que esperamos que el hotel tome las medidas necesarias para que esto no vuelva a ocurrir, y con el empleado en concreto".

"Vemos esto como un incidente muy singular, y esperamos que no vuelva a ocurrir".

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Bromberg señaló que hay un vuelo directo entre Tokio y Tel Aviv operado por la compañía nacional israelí El Al y dice que Japón es un destino "favorable" para los turistas israelíes.

La embajada israelí dice que agradecería una disculpa por parte del hotel, pero que no emprenderá ninguna acción legal por la acusación.

El 7 de octubre de 2023, militantes de Hamas entraron en Israel a través de Gaza y tomaron como rehenes a unas 250 personas en un violento ataque terrorista en el que murieron más de 1.200 personas, en su mayoría civiles.

Poco después, el primer ministro de Israel, Benjamin Netanyahu, declaró que Israel estaba "en guerra". Desde entonces, más de 37.000 personas han muerto en Gaza a causa de las ofensivas militares israelíes, según las autoridades sanitarias de Gaza.

Una investigación de Naciones Unidas concluyó este mes que tanto Israel como Hamas han cometido crímenes de guerra en el marco de la guerra de Gaza.

-- Rinka Tonsho, de CNN, ha contribuido a este reportaje.

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Las grandes ciudades estadounidenses tienen atracciones a raudales, y también multitudes. Este verano, nos fijamos en ciudades más pequeñas que no están en los primeros puestos de la lista de viajes de todo el mundo, lugares donde a menudo encontrarás el ambiente de un pueblo pequeño y mucha personalidad, así como muchas cosas que ver y hacer durante unos días o más.

En CNN Travel, pedimos a nuestra red de colaboradores que nos propusieran candidaturas para nuestra lista inaugural de mejores ciudades de Estados Unidos para visitar. Evaluamos sus favoritos y redujimos los finalistas a 10 teniendo en cuenta las atracciones de cada ciudad, la oferta gastronómica, la vida nocturna y cultural, el sentido de identidad, la proximidad a otros lugares de interés y el factor sorpresa. También nos fijamos en los aspectos esenciales del viaje, como las opciones de alojamiento y la facilidad para llegar y desplazarse.

Las ciudades de nuestra elección tienen entre 50.000 y 225.000 habitantes. Están repartidas por todo el país y son un recordatorio de lo mejor de Estados Unidos: comunidades comprometidas con la mejora de sus ciudades. Verás ese espíritu en barrios y centros revitalizados y en residentes que han puesto toda su pasión, creatividad y conocimientos en sus iniciativas de mejora.

Estas son nuestras elecciones para 2024:

10. Duluth, Minnesota

Puntuaciones altas: entorno fresco junto al lago, actividades al aire libre, ofertas de bebidas

Duluth, una pequeña ciudad conocida desde hace años como puerto industrial de los Grandes Lagos, se está ganando ahora la reputación de refugio contra la crisis climática. Sus veranos suelen ser bastante templados gracias a su ubicación junto al lago Superior. Esta ciudad montañosa ofrece multitud de actividades al aire libre, un gran ambiente cervecero, un conjunto de atracciones junto al lago y un barrio revitalizado que exhibe productos hechos a mano. Puedes unirte a los simpáticos duluthians en una sauna comunitaria y, a continuación, darte un chapuzón en el refrescante Amity Creek.

9. Knoxville, Tennessee

Puntuaciones altas: ambiente, música en directo, acceso a actividades aire libre

Puede que conozcas Knoxville como la sede de la Universidad de Tennessee y su tsunami naranja y blanco de aficionados durante los acontecimientos deportivos. O tal vez la conozcas como la sede de la Feria Mundial de 1982 y su característica torre de cristal. Pero, ¿sabías que esta ciudad del este de Tennessee también ofrece una floreciente escena musical (¡cuidado, Nashville y Memphis!), encantadores teatros clásicos y deliciosos restaurantes? Además, cuenta con más de 600 hectáreas de espacios naturales urbanos que facilitan el acceso a aventuras al aire libre.

Los jardines y parque de esculturas Frederik Meijer de Grand Rapids albergan esculturas monumentales, como el Árbol de hierro de Ai Weiwei. (Crédito: Peter McDaniel/cortesía de jardines y parque de esculturas Frederik Meijer)

8. Grand Rapids, Michigan

Puntuaciones altas: arte y diseño, oferta de cervezas, actividades al aire libre

Con un parque de esculturas de talla mundial y arte público por toda la ciudad, Grand Rapids es mucho más que la "Beer City USA". Pero con más de 100 cervecerías, destilerías y sidrerías, la segunda ciudad más grande de Michigan se toma muy en serio su apodo. Los museos muestran las profundas raíces del diseño de Grand Rapids, mientras que el río Grand hace un guiño a su oferta familiar al aire libre. Y un anfiteatro proyectado a orillas del río forma parte de una iniciativa más amplia de revitalización del paseo marítimo.

7. Macon, Georgia

Puntuaciones altas: patrimonio musical, atracciones culturales, arquitectura

Con museos y un renovado estudio dedicado a su patrimonio musical, Macon obtiene una alta puntuación en atracciones culturales y en el tipo de instituciones locales que siguen siendo queridas por generaciones. El revitalizado centro de Macon ha dado paso a nuevos restaurantes, bares y un hotel boutique. Y con el impulso para convertir un lugar con miles de años de historia en el primer parque nacional y reserva de Georgia, gestionado conjuntamente con la nación Muscogee (Creek), la ciudad está prestando atención a cómo su historia más antigua habla de su futuro.

6. Flagstaff, Arizona

Puntuaciones altas: cielos oscuros, actividades al aire libre, paisajes, ambiente retro

Los días soleados y las noches estrelladas son los grandes atractivos de esta ciudad de gran altitud. Disfrutar de hermosos paisajes y de las maravillas del cosmos es fácil en Flagstaff, gracias a los picos de San Francisco, numerosos monumentos nacionales, el observatorio Lowell y el estatus de Flagstaff como ciudad de cielo oscuro. La Ruta 66 pasa por aquí, donde los hoteles retro atienden a los viajeros que hacen escala, y el centro de la ciudad ha experimentado un renacimiento. La historia de los nativos americanos de la zona es otra razón para visitarla.

5. San Luis Obispo, California

Puntuaciones altas: paisaje precioso, ambiente retro, actividades al aire libre, bodegas

Si sueñas con las vibraciones relajadas y de la vieja escuela de California, la costosa Área de la Bahía y el sur del estado congestionado por el tráfico no serían la solución. Pero hay un lugar entre medio, en sentido figurado y literal, que es un delicioso retroceso al estado dorado del siglo XX. Después de todo, San Luis Obispo no se llama "SLO" por nada. Aquí podrás disfrutar de todo tipo de actividades, desde rutas vinícolas hasta rutas de senderismo, sin agobios humanos. El impresionante entorno natural, con el Pacífico cerca, es la guinda del pastel.

Portland, Maine. (Crédito: Serena Folding/Visit Portland)

4. Portland, Maine

Puntuaciones altas: gastronomía de alto nivel, entorno costero y acceso al aire libre.

Esta histórica ciudad portuaria ofrece una oferta gastronómica muy moderna junto a clásicos que reflejan el estatus de Maine como capital estadounidense de la langosta. Su gastronomía la ha situado en el mapa como destino culinario, con dos nuevos premios James Beard que acaban de sumarse a la colección de la ciudad. También encontrarás un panorama cervecero artesanal en auge y montones de oportunidades para adentrarte en el agua o en el bosque. Pasear por el bullicioso centro ofrece una ventana a siglos de historia marítima y a un renacimiento de la era victoriana.

3. Tacoma, Washington

Puntuaciones altas: entorno impresionante, acceso al aire libre, escena artística

Los entornos citadinos no suelen superar este nivel. La ubicación de Tacoma, entre el estrecho de Puget y el monte Rainier, permite disfrutar de excepcionales actividades al aire libre en la ciudad y sus alrededores. La ciudad también ofrece unas vistas espectaculares, gracias a Dale Chihuly, el maestro del vidrio artístico y natural de Tacoma. En el Museo del Vidrio, las exposiciones y el trabajo de los sopladores de vidrio cuentan la historia de este arte. Y las excursiones en avión te permitirán conocer las tierras ancestrales sagradas de la tribu Puyallup.

(Crédito: N. Millard/GoProvidence.com)

2. Providence, Rhode Island

Puntuaciones altas: arte, arquitectura, diseño, gastronomía

El deslumbrante paseo fluvial del centro de Providence existe gracias a décadas de ambiciosos trabajos de reubicación de ríos y carreteras para embellecer y preservar la ciudad. Los ríos del centro llevan décadas bailando a la luz de la querida instalación artística WaterFire, y el arte público está por todas partes. La ciudad también alberga la famosa Escuela de Diseño de Rhode Island y su museo. Los aficionados a la arquitectura encontrarán mucho que admirar, y la historia culinaria de Providence (con mariscos y cocina italiana de primera categoría) y sus diversos restaurantes le permitirán disfrutar de un festín global.

1. Richmond, Virginia

Puntuaciones altas: atracciones culturales, restaurantes y copas, barrios intrigantes

Richmond, Virginia, o "RVA", merece más de la atención nacional de la que disfruta esa otra capital situada a un par de horas al norte. Richmond obtiene altas puntuaciones por sus museos de primera categoría y sus dinámicos barrios, y está analizando a fondo su complicada historia. Además, cuenta con un variado panorama gastronómico, más de 30 fábricas de cerveza y fácil acceso a la región vinícola circundante. Ya también cuenta con una programación de festivales prácticamente ininterrumpida (márcate en el calendario el Richmond Folk Festival en otoño).

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El alcalde de izquierdas de la ciudad, Jaume Collboni, dijo que para noviembre de 2028, Barcelona eliminará las licencias de los 10.101 apartamentos actualmente aprobados como alquileres a corto plazo.

"Nos enfrentamos a lo que creemos que es el mayor problema de Barcelona", dijo Collboni en un acto del gobierno municipal.

El auge de los alquileres de corta duración en Barcelona, la ciudad española más visitada por los turistas extranjeros, significa que algunos residentes no pueden permitirse un apartamento después de que los alquileres aumentaran un 68% en los últimos 10 años y el coste de comprar una casa subiera un 38%, dijo Collboni. El acceso a la vivienda se ha convertido en un factor de desigualdad, sobre todo para los jóvenes, añadió.

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Los gobiernos nacionales disfrutan de los beneficios económicos del turismo —España se encuentra entre los tres países más visitados del mundo—, pero con los residentes locales expulsados de sus viviendas en algunos lugares, la gentrificación y la preferencia de los propietarios por los lucrativos alquileres turísticos son temas cada vez más candentes en toda Europa.

En la última década, los gobiernos locales anunciaron restricciones a los alquileres de corta duración en lugares como las Islas Canarias, Lisboa y Berlín.

La ministra socialista española de Vivienda, Isabel Rodríguez, dijo que apoyaba la decisión de Barcelona.

"Se trata de hacer todos los esfuerzos necesarios para garantizar el acceso a una vivienda asequible", publicó en X.

La plataforma de alquiler vacacional Airbnb, que alberga un número significativo de anuncios de Barcelona, no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios.

"Collboni está cometiendo un error que conducirá a un aumento de la pobreza y el desempleo", dijo la asociación de apartamentos turísticos de Barcelona APARTUR en un comunicado, añadiendo que la prohibición provocaría un aumento de los apartamentos turísticos ilegales.

Los hoteles se beneficiarán de la medida. La apertura de nuevos hoteles en las zonas más populares de la ciudad fue prohibida por un partido de extrema izquierda que gobernó Barcelona entre 2015 y 2023, pero Collboni señaló que podría relajar la restricción.

La asociación hotelera de Barcelona declinó hacer comentarios sobre el anuncio del viernes.

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"Esos 10.000 apartamentos serán utilizados por los residentes de la ciudad o saldrán al mercado para su alquiler o venta", dijo Collboni sobre la medida.

El gobierno local de Barcelona dijo en un comunicado que mantendría su "fuerte" régimen de inspección para detectar posibles apartamentos turísticos ilegales una vez que la prohibición entre en vigor.

En los últimos años no se han permitido nuevos apartamentos turísticos en la ciudad. El gobierno local ha ordenado el cierre de 9.700 apartamentos turísticos ilegales desde 2016 y cerca de 3.500 apartamentos han sido recuperados para ser utilizados como vivienda principal para residentes locales, dijo.

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Pasear a wombats

Son uno de los animales autóctonos más simpáticos de Australia. Sus heces tienen forma de cubo. Y necesitan un nuevo amigo que los lleve de paseo. East Coast Natureworld, en Tasmania (Australia), contrata a un "paseador de wombats" que ayude a mantener a estos peludos marsupiales en plena forma física. Los requisitos del trabajo incluyen animar a los wombats con charlas motivadoras y llevarles bocadillos por si les entra hambre.

¿No le gustan los animales? Tasmania también busca un investigador paranormal voluntario que pase un día (o una noche...) inspeccionando un tenebroso manicomio abandonado.

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¿Fin de la temporada baja?

Antes, quien buscaba una oferta podía contar con viajar en temporada baja; por ejemplo, Italia era más asequible en otoño, mientras que Hong Kong lo era en los calurosos meses de verano.

La Acrópolis de Atenas permaneció cerrada al público durante cinco horas a causa de una ola de calor que elevó las temperaturas hasta los 39 grados centígrados en la capital. (Petros Giannakouris/AP)

Pero el cambio climático ha afectado a la época en que viajamos y ha echado por tierra muchas de las viejas reglas sobre el momento ideal para visitar los destinos más populares del mundo.

Tomemos Grecia como ejemplo. Tradicionalmente, los viajeros han acudido en masa en verano para disfrutar al máximo de sus hermosas playas. Pero las olas de calor de este año han hecho que algunas de las atracciones más populares del país hayan tenido que cerrar durante los periodos de clima extremo, y algunos turistas han muerto o desaparecido mientras exploraban la naturaleza en días de mucho calor.

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Ahora, los viajeros miran a Noruega y Suecia en verano y buscan vuelos a Grecia en otoño y primavera.

¿Otro factor que contribuye a acabar con la temporada baja? Los nómadas digitales, los trabajadores a distancia y otras personas que tienen flexibilidad para viajar durante las épocas de menor afluencia.

Todo esto plantea una gran pregunta: ¿Existe ya la temporada baja?

Golosinas famosas en TikTok

¿20 dólares por una barra de chocolate? Puede sonar extremo, pero no en la lujosa Dubai, donde Fix Dessert Chocolatier ha creado barras de chocolate supergrandes rellenas de pistachos, natillas, galletas, cereales de desayuno y otros deliciosos extras, muchos de los cuales incluyen sabores de Medio Oriente.

Gracias a una reseña viral en TikTok, los productos de la empresa están volando de las estanterías. CNN pudo echar un vistazo a la cocina de Fix gracias a la fundadora de la empresa, Sarah Hamouda, que se inspiró en los dulces que preparaba para satisfacer sus antojos durante el embarazo.

Pero hay un pequeño problema: Fix (acrónimo de "Freaking Incredible eXperience") no tiene tienda en internet, así que habrá que ir a Dubai para probar sus delicias en persona.

Corrientes de aire

Algunas personas afrontan los retrasos de los aviones refunfuñando y pidiendo otra bolsa de cacahuetes. Pero el primer ministro de Nueva Zelandia, Christopher Luxon, no es un viajero cualquiera. Cuando su avión oficial sufrió un problema técnico de camino a una cumbre comercial en Japón, consiguió que Air New Zealand, donde casualmente había trabajado siete años como CEO antes de cambiar de carrera, le llevara en un avión redirigido.

El primer ministro de Nueva Zelandia, Christopher Luxon, desciende de un avión de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. (Andrew Kutan/AFP/Getty Images)

Luxon no fue el único pasajero que debió enfrentarse a problemas de aviación esta semana. Un grupo de viajeros a bordo de un vuelo de Qatar Airways de Atenas a Doha tuvo que permanecer sentado durante horas en el interior del avión inmovilizado, que, según ellos, carecía de aire acondicionado mientras las temperaturas superaban los 32 grados centígrados.

Mientras tanto, en un avión de Virgin Australia se oyeron fuertes golpes, seguidos de un incendio en uno de los motores. Después de que el avión aterrizara, con todas las personas a bordo sanas y salvas, la aerolínea declaró que la causa había sido el impacto de un pájaro. Pero, ¿qué es exactamente un impacto con un pájaro y cómo afecta a un avión?

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Se habían conocido hacía apenas 10 horas. Ahora estaban en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam, uno frente al otro, ambos posponiendo las despedidas. Pero el tiempo apremiaba. Ambos debían tomar vuelos de conexión: Amy a Escocia y Mike a Grecia.

"Supongo que tenemos que despedirnos", dijo Amy, de mala gana.

En un gesto de despedida, Mike se inclinó para abrazar a Amy. La besó brevemente en la mejilla.

Luego Mike se preparó para partir, ajustándose la bolsa al hombro. Estaba a punto de darse la vuelta cuando Amy habló:

"¿Eso es todo lo que me vas a dar?", dijo sonriendo.

Incluso mientras lo decía, Amy sabía que era un momento que recordaría.
"Fue entonces cuando me dio un beso de verdad", cuenta Amy hoy a CNN Travel. "Fue absolutamente eléctrico".

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Por un momento, Amy y Mike se quedaron de pie, besándose, entre la multitud de viajeros del aeropuerto. Y entonces sí que llegó el momento de despedirse. Mike tomó el número de Amy y anotó sus datos en un trozo de papel. Luego se fueron en direcciones diferentes.

Mientras Amy se alejaba de Mike, intentaba comprender lo que acababa de ocurrir. Nunca solía hablar con extraños cuando viajaba, y mucho menos besarlos. Y no entendía cómo su encuentro con Mike en el aeropuerto encajaba en el contexto más amplio de su vida.

¿Era Mike un extraño al que olvidaría rápidamente? ¿Se convertiría esto en una anécdota divertida algún día? ¿Se preguntaría siempre lo que podría haber sido? ¿O miraría atrás y sentiría tristeza, arrepentimiento?

Mientras Amy hacía fila en la puerta de embarque, intentó salir de su ensueño y borrar a Mike de su mente. Después de todo, no estaba viajando a Escocia sólo de vacaciones, estaba visitando a alguien. Y no a cualquiera: a su novio.
Mike no podía ser alguien, se dijo Amy, porque ella ya tenía a su alguien.

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Un encuentro en avión

Amy y Mike se conocieron el 23 de marzo de 2006, en un avión a punto de salir del aeropuerto internacional de Los Ángeles.
Por aquel entonces, Amy era una dietista en prácticas de 24 años de la Universidad Estatal de California que volaba a Escocia para pasar las vacaciones de primavera.

Le había tocado el asiento del medio, algo poco envidiable en un vuelo de larga distancia. Pero aunque había alguien sentado junto a Amy en la ventanilla, no había nadie en el asiento del pasillo.

"Parecía que tenía un asiento vacío a mi lado para el vuelo de larga distancia, así que estaba muy emocionada", recuerda hoy Amy. "Y entonces juro que, justo antes de que se cerraran las puertas del avión, él apareció paseándose por el pasillo".

"Él", por supuesto, era Mike, que es, por su propia admisión, "no un hombre puntual". Fue la última persona en subir al avión y se sentó en el asiento vacío junto a Amy, que no pudo evitar poner un gesto de desagrado.

"No me impresionó en ese momento, ya que me enfrentaba a un vuelo de 10 horas aplastada en un asiento del medio", recuerda Amy.

Pero entonces Mike se disculpó -medio en broma, medio en serio- por arruinarle el vuelo a Amy. Y entonces, al ver que ya tenía el antifaz y la almohada de viaje alrededor de la cabeza, Mike -medio en broma, medio en serio- le ofreció a Amy su hombro para que durmiera en él.

Amy sonrió a su pesar.

Más tarde, una vez en el aire, cuando la comida elegida por Amy llegó y parecía poco comestible, Mike insistió en que tomara su bandeja.

Mientras ella se servía comida de su plato, Mike y Amy empezaron a charlar y se dieron cuenta de que tenían una edad similar, vivían en el sur de California y les interesaba viajar.

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Amy pensó que Mike era divertido y seguro de sí mismo y, aunque observó que intentaba disimularlo con bromas y bravuconadas, parecía amable. Sintiéndose cómoda en su presencia, y desesperada por dormir, Amy aceptó la oferta de Mike de dormir sobre su hombro.

Varias horas después, Mike y Amy aterrizaron en Amsterdam. Al desembarcar del avión, Mike sugirió que tomaran un café juntos.
Primero en la fila del café, y más tarde mientras caminaban por el aeropuerto, Amy y Mike siguieron charlando. Amy se dio cuenta de lo fácil que resultaba conversar, a pesar de que apenas se conocían y de que ambos estaban somnolientos por el vuelo nocturno.
Y entonces, de alguna manera, acabaron besándose en medio del aeropuerto Schipol de Amsterdam.

"Pensé que no lo volvería a ver", dice Amy. "Así que pensé: '¿Por qué no lanzarse un poco?".

Del largo viaje a las llamadas telefónicas

En cuanto a Mike, Amy le había agradado desde el momento en que le miró con el ceño fruncido, con el antifaz puesto en la cabeza, al subir al avión en el aeropuerto de Los Ángeles. Durante su estancia en Grecia, Mike rememoró el beso del aeropuerto, esperando volver a ver a Amy, preguntándose si debía ponerse en contacto con ella y cuándo.

Mientras tanto, Amy sufría una visita "desastrosa" con su novio de larga distancia. Se fue de Escocia soltera.

La ruptura no tuvo nada que ver con Mike, dice Amy hoy. Simplemente se dio cuenta de que ese chico en particular no era el adecuado para ella.

De vuelta en California, Amy retomó sus clases y redobló sus estudios. De vez en cuando, Amy pensaba en Mike, en su conexión inmediata, en el beso del aeropuerto, pero cuando un día la llamó por teléfono y le pidió salir, Amy dijo que no. Aún no se había recuperado de su ruptura y no quería precipitarse.

Pero durante las semanas siguientes, Mike siguió llamándole. Pronto, Amy y Mike hablaban por teléfono durante horas.

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Los compañeros de Mike se burlaban de sus largas llamadas, pero Mike se reía de sus bromas. Disfrutaba hablando con Amy y a ella también le gustaba hablar con él.

"Mike seguía siendo igual de encantador que en el avión y en el aeropuerto", dice Amy. "Así que finalmente acepté y tuvimos nuestra primera cita".

Esa primera noche, Amy y Mike quedaron para comer sushi y luego fueron a dar un paseo por la playa que se convirtió en Mike dando a Amy un paseo a caballito. Se desplomaron sobre la arena, riendo.

Más tarde, de vuelta en el departamento de Mike, Amy se maravilló de que el televisor de Mike tuviera TiVo, un dispositivo de grabación que permite a los usuarios grabar televisión en vivo para verla más tarde.

Enseguida, Amy escribió una lista de sus programas favoritos y le preguntó a Mike si podía grabarlos por ella. Amy estaba realmente entusiasmada con la idea, pero también era una treta: si Mike grababa los programas favoritos de Amy, seguro que ella regresaría para verlos.

Más o menos una semana después, Amy y Mike disfrutaron de su segunda cita en el restaurante temático Medieval Times. Después, en el departamento de Mike, vieron los fuegos artificiales que iluminaban el cielo de Disneyland.

Durante las semanas siguientes, Amy y Mike siguieron quedando con regularidad.

"Al cabo de un mes, más o menos, conocí a sus padres", recuerda Amy. Esto fue especialmente significativo porque Amy nunca había conocido a la familia ni a los amigos de su novio anterior.

Había otros indicios de que Mike buscaba una relación duradera.

"Se le escapó que le había dicho a un amigo que pensaba casarse conmigo", recuerda Amy.

Sin embargo, a Amy le preocupaba que su felicidad con Mike tuviera fecha de caducidad. Iba a marcharse de Estados Unidos al Reino Unido durante varios meses para completar sus estudios de nutrición.

A Amy le preocupaba que su nueva relación no sobreviviera a la distancia, así que se planteó qué hacer y acabó poniendo fin a su relación con Mike antes de irse al Reino Unido.

O, posiblemente, Mike terminó con Amy.

"Él sigue manteniendo que fue él quien rompió conmigo, pero yo recuerdo perfectamente haber tenido una conversación con un amigo justo antes sobre si debía romper con él", dice Amy.

La verdad es que tanto a Amy como a Mike les preocupaba el impacto de la distancia en su incipiente relación. Mike no quería que Amy se fuera, pero Amy no iba a abandonar una gran oportunidad profesional.

Ambos, a regañadientes, llegaron a la conclusión de que la relación había llegado a su fin.

"Así que rompimos", dice Amy. "Pero seguimos en contacto".

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Mantener el contacto

En cuanto Amy se fue, a Mike le invadió el arrepentimiento. Deseaba haberse ido al Reino Unido con ella y pensaba a menudo en ella.
Amy también extrañaba a Mike. Se mantenían al día de la vida del otro por correo electrónico y alguna que otra llamada. Las redes sociales aún estaban en pañales, así que Mike también recurrió a los métodos de la vieja escuela, enviando emotivas tarjetas a Amy al otro lado del Atlántico.

Hoy, Mike bromea diciendo que eso "nunca ocurrió". No suele ser propenso a escribir y rara vez envía tarjetas a alguien en cualquier ocasión.

Pero Amy tiene la prueba: guardó toda la correspondencia a larga distancia de Mike, incluida una tarjeta de San Valentín que le envió en febrero de 2007.

Mike envió a Amy esta tarjeta de San Valentín mientras ella vivía en el extranjero, en el Reino Unido. Crédito: Amy Gilberstadt

"Fue el destino que te conociera", dice el mensaje de Mike en la tarjeta. "Si no estuviera atado al Condado de Orange, te seguiría a cualquier parte. Pero sobre todo te deseo toda la felicidad del mundo. Siempre serás mi San Valentín".

Poco después de que Amy regresara a California esa primavera, se reencontró con Mike. Eligieron un lugar claramente no romántico para el reencuentro: Target, en San Diego. Amy estaba de compras con una amiga y Mike también la acompañó. El grupo paseó, curioseando, riendo y bromeando.

"Era uno de esos Target de dos pisos", recuerda Amy. "Así que tienes un ascensor para carritos: eso me hacía mucha ilusión".
Amy también estaba emocionada por volver a ver a Mike. Y estaba claro que él sentía lo mismo. No paraban de mirarse por el pasillo de Target.

En pocos días, Mike y Amy volvieron a ser pareja.

Seguir adelante

Aquí están Amy y Mike en un viaje a Venecia, Italia, en noviembre de 2007. Crédito: Amy Gilberstadt

A partir de entonces, la relación de Amy y Mike fue inquebrantable y sólida.

"Una vez que volvimos a estar juntos, estábamos juntos", es como dice Mike.

Amy terminó sus estudios y empezó a trabajar como dietista en un hospital. Ella y Mike se fueron a vivir juntos.

Luego, a finales de 2007, Amy y Mike se fueron de viaje a Irlanda e Italia. Durante una escala en Venecia, Mike le pidió a Amy que se casara con él.

"Subimos a la góndola y, bajo el puente de Rialto, se arrodilló en la góndola y le propuso matrimonio", recuerda Amy.
Amy no se esperaba la pedida en absoluto, pero estaba encantada y dijo que sí inmediatamente.
"Fue una sorpresa muy divertida", dice Amy. "Y pudimos pasar el resto del viaje comprometidos, lo que fue divertido".

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Amy recuerda haber llamado por teléfono a sus padres y a su hermana, descubriendo que Mike les había comunicado sus intenciones antes del viaje. Ellos también se alegraron por ella.

De vuelta en Estados Unidos, Mike y Amy empezaron a planear su boda para el año siguiente. Fue entonces cuando se dieron cuenta de que sus padres compartían aniversario de boda: 1 de noviembre.

Como guiño a esa coincidencia, Amy y Mike se casaron el 2 de noviembre de 2008. Amy adoptó el nombre de Mike, convirtiéndose en Amy Gilberstadt.

Aquí están Mike y Amy fotografiados el día de su boda en 2008. Crédito: Amy Gilberstadt

Durante la ceremonia, Amy y Mike brindaron por el largo matrimonio de sus padres y por su propio futuro. Los discursos de amigos y familiares incluyeron varias referencias al cinematográfico encuentro de Amy y Mike en un avión.

Justo después de su boda, Amy y Mike se subieron juntos a otro avión para viajar a Hong Kong y después a la India para su luna de miel.

"Nos divertimos mucho", dice Amy del viaje. Esto inició un patrón: cada año, Amy y Mike se comprometían a dos grandes vacaciones al año. Desde entonces han viajado a destinos como Japón, China, Australia, Nueva Zelandia y Tahití.

"Incluso cuando nació nuestro hijo, solo tenía seis meses y ya estábamos de viaje en el Reino Unido", recuerda Amy.

Amy y Mike dieron la bienvenida a su hijo en 2010. Ambos estaban encantados de ser padres.
"Siempre había querido tener hijos: quería tener un hijo y ponerle mi nombre, que es lo que hice, para que conocieran mi dolor de que les contestaran las llamadas y les abrieran el correo", dice Mike, riendo.

Más tarde, Mike y Amy dieron la bienvenida a una hija en 2013. La pareja describe a sus dos hijos como "bastante fabulosos".

A Amy y Mike les encanta viajar con sus hijos. Aquí está la familia en un viaje a Australia en 2018. Crédito: Amy Gilberstadt

A lo largo de los años, Amy y Mike han disfrutado viendo cómo cada uno encuentra su lugar como padre.

"Puedo organizar las citas para jugar, las cosas de organización. Pero no era, y sigo sin ser, muy buena jugando", le dice Amy a Mike. "Eres muy buena en eso. Me daba cinco minutos para jugar a las Barbies y me decía: 'Tengo que hacer otra cosa'. Y tú podías estar siglos con nuestra hija".

"Teníamos todo un mundo entre manos", dice Mike de sus años jugando a las Barbies con su hija.

En los últimos años, Amy y Mike también se han apoyado mutuamente en los momentos más difíciles. En 2020, la tía de Amy falleció repentinamente y su madre enfermó gravemente de covid-19. Ese mismo año, a la madre de Mike le diagnosticaron cáncer de pulmón.
"Fue un momento muy duro", dice Amy.

Ella y Mike se unieron en torno a sus seres queridos y "sobrevivieron a la pérdida y a la enfermedad", como dice Amy.
"Seguimos con fuerza", dice.

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Con fuerza

Mike y Amy dicen que siguen adelante con fortaleza. Crédito: Kelli Gase

En la actualidad, Amy y Mike se centran en la familia, los viajes y las aventuras. Hace poco, los Gilberstadt viajaron a Alaska para ver la aurora boreal y luego a Vermont para ver el eclipse solar de abril.

"Nunca antes había visto un eclipse total de sol. Así que no esperaba gran cosa. Pero fue mucho más asombroso de lo que pensaba", dice Mike. "Fue todo un viaje celestial".

"Nos la pasamos de maravilla", dice Amy.

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A finales de este año, Amy y Mike esperan llevar a sus hijos a Japón, un vuelo de más de 11 horas desde LAX. Amy y Mike bromean diciendo que siguen operando en vuelos de larga distancia de forma muy parecida a como lo hicieron en aquel primer vuelo hace más de 18 años: Amy lo intenta todo para conciliar el sueño, mientras que Mike siempre le ofrece su hombro o su regazo.

La principal diferencia es que Amy y Mike han perfeccionado desde entonces "jugar con los puntos de viaje", como dice Mike, y les gusta viajar en las cabinas de primera clase si pueden.

Y siempre evitan el asiento del medio, a pesar de que fue lo que les unió hace tantos años.

Hoy, Amy y Mike recuerdan su primer encuentro con una mezcla de alegría, sorpresa y gratitud. A Amy se le saltan las lágrimas al recordar su encuentro fortuito y todo lo que han vivido desde entonces.

"No lo puedo creer", dice.

En cuanto a Mike, posiblemente lo dijo mejor en otra de sus raras incursiones en la escritura de tarjetas: en el primer Día de la Madre de Amy en 2010: "Quién hubiera pensado que todas estas cosas sucederían", escribió. "Subirme a ese vuelo a Grecia fue lo mejor y más gratificante que he hecho en mi vida".

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O tal vez hayas oído que el solsticio de verano es algo importante en Escandinavia.

Bueno, lo es. Y aunque todos los países nórdicos, así como algunos de Europa del Este, celebran el día más largo del año de diferentes maneras, los suecos lo hacen mejor.

El solsticio de verano es la celebración sueca por excelencia y un momento destacado en el calendario cultural. Para muchos, también es una festividad sinónimo de cierta decadencia y libertinaje, sea o no así como se pretendía originalmente. En cualquier caso, son unas vacaciones que los suecos esperan con ansias y que a menudo empiezan a planificar con meses de antelación.

Por lo general, se pasa con amigos y familiares en la casa de verano de alguien. (No puede haber muchos países con más casas de verano per cápita que Suecia; ser propietario de una casita pintada de rojo rodeada de campos o de la costa es algo a lo que aspira casi todo sueco que no tuvo la suerte de heredar una).

El tradicional almuerzo de verano es lo más destacado de la celebración, que incluye una mezcla heterogénea de arenque en escabeche y patatas nuevas sazonadas con eneldo, salmón ahumado y curado, quiches de queso, albóndigas y pastel de fresas y crema batida de postre. Todo eso acompañado de shots de snaps (Aquavit), que se toman hacia atrás mientras se cantan canciones tradicionales de snaps.

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Pero antes de sentarse a disfrutar del almuerzo de verano, se realiza el baile obligatorio alrededor del palo de mayo. Según una tradición centenaria, debes levantar un palo de mayo decorado con hojas de abedul y flores silvestres, y bailar alrededor de él mientras cantas y te tomas de la mano.

Excepto, claro está, durante el baile de “Las ranitas”, cuando saltas como un anfibio y agitas las manos alrededor de la cabeza y el trasero para ilustrar que las ranas no tienen orejas ni cola mientras hacen graznidos. Todo tiene mucho sentido para los suecos.

Como Vikander le dijo a Kimmel: "Todo el mundo entre cinco y 95 años en Suecia conoce este baile y lo practica todos los años".

Pleno verano en el museo al aire libre más antiguo del mundo

La tradición del mayo de verano data de la Edad Media, mientras que la celebración del solsticio de verano se remonta a la época pagana nórdica, cuando la cultura giraba en torno al místico mundo natural. Durante siglos, la noche de verano se consideró mágica, una época en la que la división entre los reinos físico y espiritual se difuminaba y las plantas adquirían potentes poderes curativos y podían usarse para adivinar el futuro.

Las mujeres jóvenes recogían siete tipos diferentes de flores silvestres y las colocaban debajo de sus almohadas para soñar con sus futuros maridos, una tradición que todavía es popular hoy en día. Llevar una corona de flores en el cabello es un símbolo antiguo de renacimiento y fertilidad, y estas se secaban y guardaban durante todo el año, a veces se usaban para infundir el baño navideño para mantener a la familia saludable durante el largo y frío invierno.

Del mismo modo, caminar descalzo sobre la hierba cubierta de rocío en una mañana de verano (o, mejor aún, revolcarse desnudo sobre ella) era una forma de garantizar una buena salud.

El solsticio de verano siempre se celebra un viernes entre el 19 y el 25 de junio. Este año cae el 21 de junio, pero en muchos lugares de Suecia las festividades se celebran durante todo el fin de semana del solsticio.

Las tradicionales celebraciones de verano tienen lugar en Skansen, el museo al aire libre más antiguo del mundo. Crédito: Jeppe Gustafsson/Shutterstock.

Uno de esos lugares es Skansen. Este destino turístico de Estocolmo, el museo al aire libre más antiguo del mundo, muestra las diferentes regiones de Suecia con casas y granjas de todas partes del país.

Aquí, las celebraciones del solsticio comienzan a media mañana en la víspera del solsticio con la elaboración de coronas y un mercado de verano. A las 11 de la mañana todos se reúnen para ver cómo se iza el mayo, y después comienzan los bailes y los juegos, al ritmo irresistiblemente pegadizo de la música folclórica interpretada por los músicos de Skansen. Los bailarines folclóricos, ataviados con los coloridos trajes de sus respectivas provincias, lideran las rutinas, incluida la favorita de todos, la danza de la rana.

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Dado el número de visitantes internacionales, el MC presenta el programa tanto en sueco como en inglés, lo que garantiza que todos puedan participar. Si eres más un espectador, el grupo de danza folclórica de Skansen también presenta danzas tradicionales campesinas acompañadas por violinistas y arpistas clave durante todo el día.

Para otros, sin embargo, lo más destacado es el baile nocturno, un retroceso al tipo de bailes públicos que tuvieron su apogeo en las décadas de 1950 y 1960, tanto en Suecia como en Estados Unidos. Anette Björlin, responsable de programas de Skansen, explica que para muchos el solsticio de verano en Skansen es simplemente un evento imperdible.

"El año pasado tuvimos alrededor de 28.000 visitantes sólo en la víspera", dice. “El récord es 35.000. La gente espera con ansias estas celebraciones durante todo el año. Las familias llegan a primera hora de la mañana para participar en las actividades para niños y luego tenemos un flujo constante de personas que vienen a disfrutar de los bailes”.

Mitos y leyendas

Sin lugar a dudas, el solsticio todavía infunde una sensación de asombro y admiración, incluso si el sueco promedio ya no tiende a revolcarse desnudo bajo el rocío de la mañana. Sin embargo, las niñas todavía recogen flores silvestres y las colocan debajo de la almohada con la esperanza de soñar con sus futuros cónyuges.

A lo largo de la historia, la gente recurrió a la naturaleza con fines medicinales y para predecir el futuro, pero es difícil saber exactamente desde cuándo se remontan estas tradiciones, ya que faltan fuentes escritas, dice Kerstin Holm Söderkvist, intérprete del patrimonio en Skansen.

"Muchos aspectos de nuestras celebraciones se remontan a la época medieval, y es posible que algunos incluso se remonten a los vikingos", afirma. “Pero no podemos estar seguros. Hay muchas narrativas paralelas en torno al solsticio de verano, sobre todo porque la iglesia lo rebautizó como una festividad cristiana que celebra a Juan el Bautista en lugar de creencias paganas”.

Un mito que desea disipar es que el mayo es un símbolo pagano de fertilidad.

“Lo dudo”, dice. "Es más probable que sea una influencia alemana, como el árbol de Navidad".

El solsticio también es en gran medida una celebración culinaria, como lo indica el almuerzo tradicional antes mencionado.

El almuerzo de verano es una parte importante de las celebraciones en Suecia. (Crédito: Carolina Romare/imagebank.suecia).

“Si miramos el almuerzo del solsticio a través de la lente de la sociedad agrícola tradicional sueca, es un cambio bienvenido después de tener que subsistir durante meses con sopa y avena”, explica Holm Söderkvist. "Finalmente, podemos disfrutar de un festín con productos de temporada recién cosechados".

Afortunadamente, la dieta sueca mejoró desde el siglo XIX y hoy en día el solsticio marca principalmente el inicio de la tan esperada temporada de vacaciones. La mayoría de los suecos se ausentan del trabajo entre cuatro y cinco semanas sólo en verano (cinco semanas de vacaciones anuales es un derecho legal). Es un momento para descansar y relajarse, para visitar a amigos y familiares en todo el país y para pasear por su cabaña de verano, decorada con follaje y flores para el solsticio de verano.

Holm Söderkvist celebra con amigos en su casa de verano junto a un lago en la pintoresca provincia central de Värmland, donde disfrutarán del tradicional festín. Además de conectar a los suecos con su historia cultural, ve el solsticio de verano como un evento social importante.

“Es una reunión muy inclusiva, pueden participar personas de todas las edades y procedencias”, afirma. "Cualquiera puede traer una cesta de picnic e ir a un parque local para unirse a las festividades".

Solsticio de verano en Londres

Las reuniones en los parques a las que se refiere no se limitan a Suecia. El solsticio de verano es una época del año en la que los suecos que viven en el extranjero tienden a sentir más nostalgia y buscan celebraciones en sus ciudades de adopción. En ciudades como Londres y Nueva York, con importantes poblaciones suecas, las fiestas de verano son eventos populares.

Lo que comenzó como una reunión improvisada en el Hyde Park de Londres se convirtió en una tradición anual, que fue creciendo en tamaño gracias a las redes sociales. Descrita como un “picnic flash mob”, la celebración tiende a tener lugar un sábado, es decir, el día del solsticio en lugar de la víspera, y no es un evento organizado formalmente ni con boleto, pero aun así atrae a cientos, o incluso a unos pocos miles de personas.

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Siempre alguien coloca un pequeño árbol de mayo y las festividades continúan hasta que el parque cierra a medianoche.

Para aquellos a quienes les gusta celebrar con estilo, la comunidad de expatriados LondonSwedes organiza una cena gourmet en la víspera del solsticio y un almuerzo en el día del solsticio en el restaurante del chef sueco Niklas Ekstedt, Ekstedt at The Yard, junto al Great Scotland Yard Hotel. Espera guirnaldas de flores, música en vivo y, por supuesto, muchas fotos y cantos.

“Los suecos tienen fama de ser un poco reservados, pero en el solsticio nos soltamos”, dijo Charlotte Ågren, fundadora del grupo. "Las instantáneas ayudan".

Para Ågren, celebrar el solsticio de verano no es sólo una forma de mantener viva una querida tradición, sino también una oportunidad de mostrar la cultura sueca a sus amigos británicos e internacionales.

"Es una evento muy feliz y estamos orgullosos de invitar a nuestro círculo social más amplio a participar", dice.

"Yo diría que alrededor de un tercio de los parranderos de Londres son personas de todas las nacionalidades que simplemente aprecian la tradición y aman una buena fiesta".

Nota del editor: Lisa Kjellsson celebró muchos solsticios de verano en su Suecia natal. Sigue sus aventuras alrededor del mundo en su Instagram: @thelkedit

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El piloto siguió volando con el motor restante, llevando a los 73 pasajeros y la tripulación del avión a un aterrizaje de emergencia seguro en el cercano aeropuerto de Invercargill.

Virgin Australia afirma que el dramático giro de los acontecimientos se debió a un "posible impacto con un pájaro". El aeropuerto de Queenstown restó importancia a la posibilidad de que se tratara de un impacto con aves, afirmando que "no se detectaron aves en el aeródromo en ese momento".

Aunque no sabemos exactamente qué ocurrió, el impacto con aves es un riesgo común y real para los aviones. Puede dañar los aviones e incluso causar muertes.

Una bandada de pájaros vuela cerca de un avión aterrizando en el Aeropuerto Nacional Reagan, en Washington, todo captado en una fotografía de archivo de 2015. (Fotot: Andrew Caballero-Reynolds/AFP/Getty Images/Archivo)

¿Cuán comunes son los choques con aves?

Un impacto con aves es una colisión entre un avión y un ave. (Aunque a veces la definición se amplía para incluir colisiones en tierra con animales terrestres como ciervos, conejos, perros y caimanes).

El primer choque con un pájaro fue registrado por Orville Wrightl, en 1905, sobre un maizal en Ohio.

Ahora ocurren todos los días, con cierta variabilidad estacional debido a los patrones migratorios de las aves.

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Quizá el choque de aves migratorias más famoso se produjo en 2009, cuando el vuelo 1549 de US Airways se encontró con una bandada de gansos canadienses migratorios poco después de despegar del aeropuerto de LaGuardia, en Nueva York. Los dos motores del avión fallaron y el capitán Sully Sullenberger se vio obligado a realizar un aterrizaje sin motores en el río Hudson.

Entre 2008 y 2017, la Junta Australiana de Seguridad en el Transporte registró 16.626 choques con aves. En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación informó de 17.200 choques con aves solo en 2022.

¿Dónde ocurren los choques con aves y cuáles son sus efectos?

Según la Organización de Aviación Civil Internacional, el 90% de los choques con aves se produce cerca de los aeropuertos. En general, esto ocurre mientras las aeronaves despegan o aterrizan, o vuelan a altitudes más bajas, donde se produce la mayor parte de la actividad de las aves.

El efecto del impacto con aves depende de muchos factores, entre ellos el tipo de avión. Los resultados pueden incluir la parada de un motor, como puede haber ocurrido con el vuelo de Virgin Australia. Este avión era un Boeing 737-800, que tiene capacidad para volar con un solo motor a un aeropuerto alternativo.

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En los aviones más pequeños, sobre todo en los monomotores, los choques con aves pueden ser mortales. Desde 1988, se han registrado en todo el mundo 262 víctimas mortales por impacto con aves y 250 aviones destruidos.

¿Cómo se defienden fabricantes y pilotos del impacto de aves?

La mayoría de los choques con aves se producen por la mañana temprano o al atardecer, cuando las aves están más activas. Los pilotos están entrenados para estar atentos en esos momentos.

El radar puede utilizarse para rastrear bandadas de aves. Sin embargo, esta tecnología está basada en tierra y no está disponible en todo el mundo, por lo que no puede utilizarse en todas partes.

Los dos mayores fabricantes de aviones de pasajeros, Boeing y Airbus, utilizan motores turbofán. Estos utilizan una serie de aspas de ventilador para comprimir el aire antes de añadir combustible y llama para obtener el empuje necesario para despegar.

El impacto de un pájaro en uno de estos motores puede causar graves daños en las palas del ventilador, generando el fallo del motor. Los fabricantes de motores comprueban la seguridad de estos motores disparándoles un pollo congelado a alta velocidad mientras el motor funciona a pleno empuje.

La circular de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil del Gobierno australiano sobre la gestión de los peligros de la fauna silvestre indica lo que deben hacer los aeropuertos para mantener a las aves y los animales alejados de las inmediaciones del aeropuerto. Una técnica consiste en utilizar pequeñas explosiones de gas que imiten el sonido de una escopeta para disuadir a las aves de merodear cerca de la pista. En zonas con grandes poblaciones de aves, los aeropuertos también pueden utilizar determinadas hierbas y plantas que no atraigan a los pájaros.

Doug Drury es profesor y director de Aviación en la CQUniversity de Australia.

Republicado bajo una licencia Creative Commons The Conversation .

Nota del editor: Las opiniones expresadas en este comentario son exclusivamente las del autor. CNN presenta el trabajo de The Conversation, una colaboración entre periodistas y académicos para ofrecer análisis de noticias y comentarios. El contenido está producido exclusivamente por The Conversation.

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Un video publicado en X por Just Stop Oil muestra a dos de los activistas del grupo rociando el monumento con extintores.

"Los manifestantes de Just Stop Oil exigieron que el gobierno entrante firme un tratado legalmente vinculante para eliminar gradualmente los combustibles fósiles para 2030", publicó el grupo en X.

La acción tuvo lugar alrededor de las 12:00 horas, hora local (7 a.m. ET) en el antiguo sitio cerca de Salisbury en el suroeste de Inglaterra, dijo la policía de Wiltshire en un comunicado. La policía arrestó a los dos manifestantes "bajo sospecha de dañar el antiguo monumento", según el comunicado.

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Los manifestantes eran un estudiante de Oxford de 21 años y un hombre de Birmingham de 73 años, dijo Just Stop Oil en un comunicado de prensa. (Just Stop Oil/PA)

La cuenta oficial de Stonehenge X describió el incidente como "extremadamente perturbador".

"Se arrojó pintura en polvo de color naranja contra varias piedras de Stonehenge. Obviamente, esto es extremadamente perturbador y nuestros curadores están investigando el alcance del daño", decía la publicación. El sitio permanece abierto, según English Heritage, que lo gestiona.

Los manifestantes eran un estudiante de Oxford de 21 años y un hombre de Birmingham de 73 años, dijo Just Stop Oil en un comunicado de prensa.

Anticipándose a la reunión de personas en Stonehenge prevista para el jueves para conmemorar el día de luz solar más largo del hemisferio norte, English Heritage publicó las "condiciones de entrada".

"Stonehenge es Patrimonio de la Humanidad, un Monumento Antiguo Programado y muchos lo consideran un lugar sagrado. Pedimos que todos los asistentes lo respeten y los que celebran en torno a él", dice el sitio web.

El ataque tuvo lugar un día antes de que se espera que grandes multitudes lleguen a Stonehenge para el solsticio de verano. (Just Stop Oil/PA)

En respuesta al incidente de X, el primer ministro británico, Rishi Sunak, escribió: "Just Stop Oil es una vergüenza".

El mismo grupo fue noticia el mes pasado cuando dos manifestantes rompieron el cristal que protegía la Carta Magna, un famoso manuscrito británico del siglo XIII, en el Museo Británico de Londres.

Los activistas climáticos han estado organizando protestas cada vez más resonantes, muchas de las cuales han implicado ataques a obras de arte de alto valor, como la Mona Lisa y los "Girasoles" de Van Gogh.

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El 15 de junio entraron en servicio dos nuevas rutas nocturnas que conectan la ciudad con Beijing y Shanghai.

Ambos trenes salen de la estación de Hong Kong West Kowloon por la tarde y llegan a Beijing a las 6.53 y a Shanghai a las 6.45, con lo que los trayectos duran unas 12,5 y 11 horas respectivamente. Los viajes de ida y vuelta salen de Beijing y Shanghai hacia las 20:00 horas y llegan a Hong Kong a las 8:47 y 7:29 horas. Estas rutas funcionan cuatro días a la semana y salen de las tres estaciones todas las tardes de viernes a lunes.

"Será más cómodo y rápido, reduciendo el tiempo de viaje aproximadamente a la mitad, y cubrirá un abanico más amplio de destinos, incluidas ciudades de gran atracción turística", declaró John Lee, jefe del Ejecutivo de Hong Kong, en un comunicado de prensa, en referencia a las anteriores rutas de tren nocturno que conectaban Hong Kong con las dos mayores ciudades de China.

Estos servicios ferroviarios interurbanos, Beijing-Kowloon y Shanghai-Kowloon, se pusieron en marcha en 1997. El viaje en tren a la capital china duraba unas 24 horas, mientras que el trayecto a Shanghai era de unas 19 horas.

Una pasajera con un bebé sube al tren-cama de alta velocidad en Beijing para su viaje inaugural a la estación de Kowloon Oeste de Hong Kong. (Crédito: Jia Tianyong/China News Service/VCG/Getty Images)

Los servicios se suspendieron durante la pandemia de 2020 y han sido sustituidos por las nuevas opciones de alta velocidad que se pusieron en marcha el 15 de junio.

Pero aunque los nuevos viajes reducen a casi la mitad el tiempo de viaje nocturno, los servicios nocturnos de alta velocidad tardan algo más que los trenes bala diurnos que ya están en servicio y conectan Hong Kong con las dos ciudades de China continental.

En la actualidad, la compañía ferroviaria opera una conexión diaria de alta velocidad con Beijing, que dura unas 8,5 horas, y otra con Shanghai, de unas 7,5 horas.

Entonces, ¿por qué molestarse en hacer el trayecto más largo? Puede que los nuevos trenes-cama no sean la forma más rápida de desplazarse entre Hong Kong y Beijing o Shanghai, pero son una gran opción para los viajeros de negocios que necesitan llegar bien descansados antes del horario habitual de oficina, así como para los turistas de ocio que no quieren perder un día entero en el tren o desean ahorrar dinero en alojamiento.

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El interior de los trenes-cama

Cada uno de los trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) utilizados en las rutas cuenta con 16 vagones, 13 de los cuales son coches cama, dos coches con asientos de segunda clase y un coche comedor.

Hay tres tipos de asientos para elegir: segunda clase (sin cama), coche cama y coche cama de lujo.

Un coche cama estándar consta de dos literas, en las que pueden dormir cuatro pasajeros. La versión de lujo, sólo disponible por ahora en la ruta Hong Kong-Shanghai, cuenta con una litera, un armario y un sofá.

Los precios oscilan entre 937 y 1.506 HKD (entre US$ 120 y US$ 193) para la ruta Hong Kong-Beijing y entre 682 y 2.128 HKD (entre US$ 88 y US$ 273) para la ruta Hong Kong-Shanghai.

Los pasajeros que deseen reservar un asiento pueden hacerlo en el sitio oficial de venta de billetes de China Railway 12306.cn. Hay que tener en cuenta que para los trenes que salen de Hong Kong, hay que buscar "hkwestkowloon".

Los viajeros internacionales también pueden reservar a través de plataformas de venta de billetes como Trip.com o comprarlos directamente en la estación de West Kowloon.

Un puesto de control de inmigración conjunto dentro de la estación de West Kowloon permite a los pasajeros evitar controles adicionales al cruzar la frontera de entrada y salida de Hong Kong. Sin embargo, los viajeros necesitan un visado para China o un documento de viaje válido para viajar en tren. (Aunque forma parte de China, Hong Kong se rige por un marco jurídico independiente).

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Cada uno de los trenes de unidades eléctricas múltiples (EMU) utilizados en las nuevas rutas nocturnas dispone de un vagón restaurante (Fotografía: Jia Tianyong/China News Service/VCG/Getty Images).

El polémico tren de alta velocidad de Hong Kong

Inaugurado en 2018, el ferrocarril de alta velocidad de Hong Kong, de 26 kilómetros, forma parte del enlace ferroviario exprés más grande Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong.

Con un coste de construcción de más de US$ 10.700 millones, la sección de Hong Kong conecta la ciudad con la red ferroviaria nacional de alta velocidad de China, de 25.000 kilómetros.

Pero el proyecto, que marcó la primera vez que las leyes de China continental tenían jurisdicción dentro del territorio de Hong Kong, suscitó mucha controversia, incluso mucho antes de su inauguración.

El elevado precio, la limitada velocidad de viaje (el tramo de Hong Kong tiene una velocidad máxima de 200 kilómetros/hora, muy inferior a los 300 kilómetros/hora habituales debido a su corta distancia) y las implicaciones políticas ensombrecieron el nuevo ferrocarril.

Polémicas aparte, la introducción del Enlace Ferroviario Exprés proporcionó una forma alternativa de viajar a las principales ciudades chinas a través de Hong Kong, y evitar los notorios retrasos de los vuelos chinos.

La estación de Hong Kong ofrece ahora viajes directos a 78 destinos de toda China y unos 70.600 pasajeros utilizan la red a diario, según cifras oficiales.

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Levantado a principios del siglo XX en la próspera Budapest, se convirtió rápidamente en el lugar de moda de la capital húngara. Tras soportar dos guerras mundiales, sufrió el abandono del comunismo antes de levantarse majestuosamente, una vez más, en junio de 2004 para convertirse en uno de los hoteles más grandiosos de la ciudad, quizá incluso de Europa central.

Este verano, el edificio —uno de los mejores ejemplos de diseño art nouveau de Budapest— celebra dos décadas en su más reciente encarnación, el Four Seasons Gresham Palace, un hotel de lujo con vistas panorámicas al caudaloso río Danubio.

El Palacio Gresham domina desde hace más de un siglo el Puente de las Cadenas que une Buda y Pest, las dos caras de la capital húngara. (Crédito: Four Seasons Gresham Palace Budapest).

El aniversario marca un nuevo hito en la conservación de esta joya arquitectónica que se adelantó a su tiempo cuando se construyó y que, al mismo tiempo, es una celebración de la edad de oro intelectual en la que surgió.

El Palacio de Gresham fue concebido en la época en que Budapest se convirtió en una de las mayores ciudades de Europa, tras la unificación en el siglo XIX de la próspera Buda, a un lado del Danubio, con la rápidamente desarrollada Pest, al otro, y la absorción de la cercana Óbuda.

En aquella época, el Puente de las Cadenas era el principal enlace a través del río, por lo que se decidió construir el palacio en el lado de Pest para que actuara como una especie de portero de ladrillo y mortero.

"Tras la unificación de Buda, Pest y Óbuda en 1873, Budapest se convirtió en una gran ciudad cosmopolita, una capital europea", explica a CNN József Laszlovszky, director del programa de estudios sobre patrimonio cultural de la Universidad Centroeuropea. "Buda y Pest, durante mucho tiempo, solo estuvieron conectadas por el Puente de las Cadenas, por lo que la Plaza Széchenyi, al final del puente en el lado de Pest, era uno de los espacios públicos más destacados, con el Palacio de Gresham dominando ambos".

Apasionado romance

El hotel dispone de 179 habitaciones y suites. (Crédito: Palacio de Gresham del Four Seasons).

Ampliamente adorado hoy en día, la construcción del Gresham en 1906 fue también una historia de amor: también se le conoce localmente como el "palacio de los corazones". Se dice que los motivos de corazones tallados en el edificio fueron añadidos por el arquitecto, Zsigmond Quittner, debido a su amor por una futura inquilina del palacio.

Otra historia más probable dice que los corazones se inspiraron en un apasionado romance entre la condesa Irma Széchenyi y Thomas Gresham, un inglés que estuvo detrás de la construcción del edificio. Se dice que Gresham regaló a Széchenyi un colgante en forma de corazón que ella pidió que se entretejiera en la tela del palacio.

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Quittner, que recibió el encargo de la Gresham Life Assurance Company de construir el palacio, realizó, con la ayuda de su socio József Vágó, un excelente ejemplo de arquitectura Art Nouveau, impregnada del estilo vanguardista de la Viena y el París de la época.

Se construyó para reflejar la grandeza del poderoso imperio austrohúngaro de la época, con lujosos interiores y un detallado trabajo en hierro. También se contrató al famoso pintor de vidrio y mosaiquista Miksa Róth para crear ornamentados mosaicos de vidrio exteriores y vidrieras.

El palacio no era solo un triunfo arquitectónico, sino también un centro de innovación tecnológica, con calefacción central y un sistema pionero de extracción de polvo. El edificio también contaba con una galería comercial en forma de "T" con techo de cristal, un concepto novedoso en Budapest a principios del siglo XX.

Una vez terminado, el palacio Gresham se convirtió en la dirección más codiciada de Budapest, como lugar de residencia para los ricos y lugar para ir de compras y dejarse ver en las exclusivas boutiques y cafés de la planta baja.

A lo largo de su historia, el palacio sirvió a Budapest como centro cultural, albergando el famoso café Gresham-Venezia y el cabaret Pódium, conocido por sus espectáculos satíricos y a veces políticamente atrevidos. Sin embargo, el asedio soviético de Budapest en 1944 dejó el edificio gravemente dañado, y su posterior nacionalización bajo el régimen comunista en 1948 provocó un mayor declive.

Artistas influyentes

El hotel es conocido localmente como el "palacio de los corazones". (Foto: Palacio de Gresham del Four Seasons).

"El palacio de Gresham y su café eran famosos entre artistas y coleccionistas", dice Laszlovszky. "El llamado círculo de Gresham era un lugar de encuentro artístico informal, pero muy importante, antes de la Segunda Guerra Mundial.

"Miembros del círculo, como Róbert Berény, Pál Pátzay, Béni Ferenczy, József Egry, István Szőnyi eran pintores o escultores, los mejores artistas de la época. Curiosamente, seguían tendencias artísticas diferentes, pero todos eran personas influyentes en la vida artística de la época".

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A pesar de sufrir durante la guerra y soportar décadas de abandono, el espíritu del palacio pareció sobrevivir intacto hasta 2001, cuando el grupo hotelero de lujo Four Seasons se embarcó en un ambicioso proyecto de tres años para restaurar el esplendor original del edificio e integrar al mismo tiempo lujos modernos.

Para el proyecto se reunió a un equipo de destacados arquitectos, interioristas y artesanos húngaros. El arquitecto Gabor Kruppa fue el responsable de la reconstrucción completa del palacio, junto con el artista restaurador Miklós Szenkirályi.

"Se necesitaron miles y miles de horas para que un equipo único de maestros altamente cualificados en diversos oficios convirtieran esta magnífica joya del Art Nouveau en una joya brillante", dijo Szenkirályi en su momento. "El Palacio de Gresham ha vuelto a nacer en maravillosa unidad, sirviendo como joya de la corona de extraordinaria belleza que complementa nuestro magnífico Puente de las Cadenas".

Una "historia extraordinaria"

El palacio fue alguna vez un lugar frecuentado por los intelectuales de Budapest. (Foto: Palacio de Gresham del Four Seasons).

Desde su reapertura en 2004, el Four Seasons Hotel Gresham Palace brinda a los visitantes un santuario bien equipado, ofreciendo 179 habitaciones y suites con vistas panorámicas del Danubio o del paisaje urbano. Sus interiores, desde el gran vestíbulo hasta el spa, destilan un aire majestuoso.

"El Palacio de Gresham es uno de los edificios más emblemáticos de Budapest y hoy, por su mera existencia, su ubicación única y su arquitectura, conforma la imagen que la ciudad presenta a cualquier turista que desee explorarla", explica a CNN Travel Thibaut Drege, director general del hotel.

"El hecho de que Four Seasons fuera capaz, hace 20 años, de renovar semejante joya refleja la extraordinaria historia que ha vivido este edificio desde su creación. En última instancia, es esta arquitectura la que refleja una época en la que Budapest ocupaba un lugar destacado como destino de la alta sociedad europea. La ciudad está recuperando ahora esta posición, con un interés creciente sobre todo por parte de los viajeros de alto nivel".

Además del lujoso alojamiento, los huéspedes y visitantes del hotel podrán disfrutar de algunos de los mejores lugares de Budapest para comer y relajarse.

Entre ellos se encuentra KOLLÁZS, una brasserie francesa contemporánea que ofrece lo que posiblemente sea el entorno más grandioso de Budapest. El local sirve vinos Tokaji locales, cócteles artesanales y un menú elaborado por el chef ejecutivo Árpád Győrffy, uno de los finalistas del prestigioso concurso Bocuse d'Or Hungría.

El bar MÚZSA del hotel también ofrece cócteles artesanales y comida asiática en un entorno diseñado para transportar a los visitantes a la época dorada de Budapest. El lugar también cuenta con un programa cultural con veladas de ballet y actuaciones en directo.

En una ciudad famosa por sus baños termales, no puede faltar un lujoso spa con baños de vapor, piscina de relajación y un tratamiento de "barro húngaro", popular entre las estrellas de Hollywood.

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El popular lugar turístico, que atrae a visitantes de todo el mundo, cerrará sus puertas entre las 12 p.m. y las 05 p.m. (hora local), según informó a CNN un portavoz de la Oficina de antigüedades de la ciudad de Atenas, ya que se espera que las temperaturas superen los 40 grados Celsius.

Construido sobre una colina escarpada y rocosa, el recinto, incluido en la lista de la UNESCO, está especialmente expuesto al calor, por lo que las colas de turistas que esperan para entrar y salir de la atracción apenas se pueden proteger del sol.

El cierre de la Acrópolis se ha convertido en una tendencia anual, ya que Grecia, al igual que muchos otros países europeos, sigue sufriendo veranos abrasadores.

El templo de Partenón en la Acrópolis en Grecia, fotografiado en 2022. (Crédito: Angelos Tzortzinis/AFP/Getty Images)

En julio, también se cerró entre las 12:00 y las 05:00 p.m. para proteger a trabajadores y visitantes, ya que las temperaturas superaban con creces los 38 grados Celsius. Se habilitaron refugios y se llamó a la policía y a los servicios de emergencia para que prestaran ayuda a los turistas con dificultades debido al calor.

La actual ola de calor en la región parece que continuará hasta el jueves, según el Servicio Meteorológico Nacional Helénico, que ha emitido una alerta naranja por calor, la segunda designación más grave.

Las altas temperaturas hacen temer que se avecine otro verano muy caluroso en algunas partes de Europa, aumentando el riesgo de una devastadora temporada de incendios forestales y amenazando la salud de la población. El calor es uno de los riesgos naturales más mortíferos: más de 61.000 personas murieron durante la ola de calor que batió récords en Europa en 2022.

La combinación del cambio climático provocado por el hombre y la llegada del fenómeno climático natural El Niño, que tiene un efecto de calentamiento global, contribuyó a elevar las temperaturas el pasado verano hasta niveles récord en algunas zonas de Europa, el continente que más rápido se calienta del planeta.

Pero aunque El Niño se desvanezca, los científicos tienen claro que la tendencia a largo plazo del calentamiento global significa que las olas de calor serán cada vez más frecuentes y graves.

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La nueva atracción de Walt Disney World, inspirada en la película “The Princess and the Frog” y su heroína Tiana, se encuentra actualmente en modo de vista previa para grupos que incluyen empleados y titulares de pases anuales y ya provocó reacciones encontradas en medio de las guerras culturales.

La estructura del paseo en canal de troncos no cambió, pero el tema se rehizo por completo cuatro años después de que Disney anunciara por primera vez el proyecto en 2020, durante la misma temporada de protestas a nivel nacional por la muerte de George Floyd.

La atracción original Splash Mountain, que se inauguró en Disneyland en 1989, y en Disney World y Tokyo Disneyland en 1992, se basó en personajes de “Song of the South”, una película de Disney de 1946 que durante mucho tiempo fue criticada como racista por sus representaciones estereotípicas de afroamericanos y una visión romántica del Sur previo a la guerra.

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La conversión de Splash Mountain en Tiana's Bayou Adventure también se lleva a cabo en Disneyland en Anaheim, California, con una fecha de apertura aún por anunciar. Tokyo Disneyland también alberga una atracción Splash Mountain, pero la temática no cambiará allí.

Disney impidió que “Song of the South” se vuelva a estrenar e incluso mantuvo la película fuera de su plataforma de streaming, Disney+.

“Al fin sucedió”

Victoria Wade, creadora de contenido de parques temáticos, pudo visitar Tiana's Bayou Adventure a principios de junio como invitada de un empleado.

Wade, que es negra, dijo a CNN que fue poderoso poder experimentar finalmente una atracción de Disney donde los personajes se parecen a ella.

"Me emocioné mucho inmediatamente, especialmente con la escena final del viaje. (...) Fue agradable ser representada", dijo.

La atracción reemplaza a Splash Mountain. Esa atracción se basó en la película de 1946 "Song of the South", que ha sido criticada por ser racista. Crédito: Olga Thompson/Disney.

Agregó que le hubiera encantado ver ese tipo de representación cuando era niña. Para sus primos pequeños y los niños que cuida, “pueden simplemente ir allí y verse a sí mismos desde una perspectiva positiva, en una representación positiva. Así que simplemente me llenó el corazón. Fue como, al fin, tuvimos que rogar durante todos estos años para que esto sucediera. Y finalmente sucedió”.

Wade dijo que las escenas le parecieron coloridas y vibrantes, y que podía notar cuánto había investigado el equipo de Disney la cultura de Luisiana para crear el nuevo tema.

“Incluso puedes ver fragmentos de eso dentro de la fila”, dijo Wade, en referencia al área donde los pasajeros esperan en la fila y ven cartas ficticias escritas durante la Primera Guerra Mundial, cuando el padre de la princesa Tiana, James, sirvió en el ejército.

En una publicación de blog, Disney dijo que “las fotos que sirvieron como referencia para la historia ampliada de James fueron las de los soldados que sirvieron en el 369º Regimiento, uno de los primeros regimientos afroamericanos en servir con las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial. Esta unidad era reconocida por su valentía y muchos miembros recibieron la prestigiosa medalla Croix de Guerre del Gobierno de Francia por su valiente servicio en acción”.

Esa referencia tuvo un significado especial para la líder del proyecto de Disney, Charita Carter, cuyo padre sirvió en la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Ella y un equipo de personal de Disney habían visitado Nueva Orleans para crear un estilo visual auténtico para la atracción. Se reunieron con Stella Reese Chase, cuya madre, Leah Chase, era una reconocida chef y personalidad televisiva de Nueva Orleans.

Chase visitó Walt Disney Imagineering en abril junto con CNN y otros medios para ver las animaciones avanzadas de esta atracción, que aún no habían debutado en un parque de Disney en EE.UU.

Mientras Chase observaba a la princesa Tiana saludar y hablar por primera vez en 3D, dijo: “Estoy asombrada, ¿sabes? ¿Qué puedo decir? Nunca he visto nada igual. Esta es realmente una experiencia salvaje”.

Aguas movidas

Si bien los fanáticos estuvieron de acuerdo en que la nueva tecnología en el viaje, incluido el mapeo de proyección y la fluidez de los movimientos de los personajes, es muy superior a la versión anterior, las críticas se centraron en la falta de trama.

Disney dijo que la historia de la atracción tiene lugar cronológicamente después de que termina la película y presenta a la princesa Tiana invitando a las personas a una gran celebración en el pantano.

La nueva atracción está basada en “La princesa y el sapo”, y presenta a Tiana, la primera princesa negra de Disney. Crédito: Olga Thompson/Disney.

Jack Kendall, presentador del podcast para fans del parque temático DSNY, también experimentó recientemente la nueva atracción como invitado de un empleado.

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Él dijo que para una atracción basada en el suspenso de una caída de 15 metros (50 pies), "no hay ningún tipo de antagonista dentro de la atracción que tenga ese tipo de estira y afloja, de esa inquietud que se acumula en la colina del ascensor y baja por el otro lado”, y señaló que la gente dice que "no hay una historia real".

Kendall agregó: "Para ser honesto, es una hermosa colección de escenas, de escenas de espectáculos, muy bellamente ensambladas, pero en realidad no hay mucho ímpetu sobre por qué estamos emprendiendo este viaje ahora".

Inserción en las guerras culturales

Pero las reacciones en redes sociales fueron mucho más allá de los méritos del viaje.

Varias peticiones en change.org a lo largo de los años intentaron "salvar" Splash Mountain.

Una de esas peticiones organizada por Eric Thibeault decía: "Es absurdo complacer a un pequeño grupo de 'enemigos de Disney' que no entienden la historia y replantear el tema de un viaje tan nostálgico. Los personajes de Splash Mountain no generalizan específicamente a ninguna raza o grupo de personas, no son más que caricaturas basadas en la Norteamérica de principios de siglo".

"Modificar Splash Mountain no cambiará la historia y solo alentará a los 'que se ofenden fácilmente' a continuar haciendo intentos desesperados por encontrar algo ofensivo en otras atracciones".

Disney ha cambiado el tema o modificado atracciones antiguas antes, y atrajo una atención similar de los aficionados que se resistieron al cambio. En los últimos años, por ejemplo, una mujer vestida de rojo que aparecía en una escena de un paseo de Piratas del Caribe pasó de ser una mujer “en venta” a una pirata con pistola.

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Kendall dijo que la inauguración de la atracción retematizada es la culminación de las guerras culturales en las que se vio envuelta la compañía Disney en los últimos años, incluida una batalla con el gobernador de Florida, Ron DeSantis, por un controvertido proyecto de ley que restringe la instrucción sobre orientación sexual e identidad de género en las escuelas.

Dijo que cree que aquellos que estaban molestos por perder el tema de Splash Mountain ya habían decidido en gran medida que no les gustaría la nueva atracción.

"Si tomaras la atracción de Tiana's Bayou Adventure, toda la temática, todas las escenas, toda la tecnología detrás de ella, y la pusieras en nuevo edificio de atracciones, la gente no hablaría de esta atracción como lo hace", comentó Kendall.

“Dirían que es fantástico, una de las mejores cosas que ha hecho Disney (...) Pero está siendo comparada con algo que había antes. Así que creo que de ahí proviene gran parte de este discurso en Internet”.

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Por los titulares, las cosas ya se ven caóticas. Los sitios famosos están subiendo sus precios de entrada. Las habitaciones de hotel son como oro en polvo. Y el dólar ha caído frente a la libra y el euro.

Y no hay que olvidar las aglomeraciones. "Ha habido un aumento sustancial respecto a la demanda del año pasado", dice Tom Jenkins, CEO de la Organización Europea de Turismo, hablando de los viajeros estadounidenses a Europa. "En 2023 hubo cifras más altas que en 2019, y este año estamos registrando cómodamente más: volúmenes récord de estadounidenses que vienen a Europa".

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Kayla Zeigler está de acuerdo. Como propietaria de Destination Europe, este año está enviando "cifras récord" de clientes al continente.

Graham Carter, director de Unforgettable Travel, un operador turístico con un 90% de clientes estadounidenses, afirma que este año muchos clientes consideran que Europa es prohibitivamente cara.

"La gente se pregunta si Europa merece la pena", afirma. "Se está reservando con anticipacióny los precios son bastante altos. En los últimos tres años ha habido una enorme demanda de viajes, y muchos lugares están subiendo los precios".

¿Es ya un desastre el verano en Europa? Según los expertos, todo depende de los sacrificios que estés dispuesto a hacer.

Un dólar débil

Lo primero es lo primero: los viajeros de Estados Unidos ya están en desventaja debido a la debilidad del dólar. Frente al euro, el 5 de junio un dólar valía 91 o 92 centavos de euro, según los tipos de cambio del mercado medio.

Claro, eso es mejor que el mínimo de cinco años entre diciembre de 2020 y enero de 2021, cuando el dólar rondaba los 82 centavos. Pero también es inferior a la de un año antes, cuando un dólar valía unos 95 centavos de euro, y está muy por debajo del máximo de cinco años del pasado septiembre, cuando alcanzó un máximo de 1,04 euros, según los especialistas en conversión de divisas Wise.

Para quienes viajan al Reino Unido, la situación es similar. El año pasado por estas fechas, un dólar valía 80 peniques. El miércoles costaba 78 peniques, lo que supone una caída desde el máximo alcanzado en septiembre, de casi 83 peniques.

El dólar también ha bajado, en comparación con el año anterior, frente a otras 11 divisas europeas. De Bosnia a Bulgaria, de Dinamarca a Islandia, de Polonia a Rumanía y de Suecia a Suiza, los viajeros que cambien dólares saldrán peor parados. Aunque unos centavos por dólar no parecen mucho en una sola transacción, las pequeñas bajadas pueden marcar la diferencia en las facturas de las tarjetas de crédito al volver a casa. Una habitación de hotel de 500 euros equivale a US$ 543 al tipo de cambio medio del mercado del viernes, mientras que en septiembre habría sido de US$ 480.

El dólar ha bajado frente al euro, lo que complica los gastos sobre el terreno. Crédito: Eric Gaillard/Reuters

Sin embargo, no todo es malo. En Europa ha subido frente a tres divisas: la corona checa (21,9 coronas por dólar el año pasado, a 22,7 actualmente), el forint húngaro (de 344,7 por dólar el año pasado, a 359,4 este año), y el hryvnia ucraniano, aunque pocos pensarán en Ucrania para pasar las vacaciones este año. Una divisa frente a la que el dólar es inusualmente fuerte es la lira turca. En junio pasado, los visitantes cambiaban un dólar por 21 liras; esta semana, obtienen 32.

"Espectaculares" subidas de precios en los hoteles

Sobre el terreno, aumenta la inflación y suben las entradas. La Torre Eiffel subirá sus precios un 20% a partir del 17 de junio, Santa Sofía de Estambul cobra ahora 25 euros por la entrada y Venecia cobra 5 euros a los turistas en temporada alta.

Sin embargo, los precios de las entradas se quedan cortas en comparación con las facturas de los hoteles. Jenkins afirma que los precios han subido "de forma espectacular" en las principales ciudades, y Tim Hentschel, CEO de HotelPlanner.com, está de acuerdo.

"Muchas veces vemos hoteles por US$ 500 la noche que el año pasado costaban 300", afirma.

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Sin embargo, esto no se debe necesariamente a que los hoteles hayan subido sus precios al azar. Se debe a los altos niveles de ocupación. Cuando los hoteles se llenan, las habitaciones que quedan son más caras. "Se convierte en cuánto puede vender el hotel ese último 10% de inventario. Las tarifas empiezan a dispararse debido a la compresión", afirma.

"Una vez que se alcanza el 90% de ocupación, una habitación de US$ 350 puede subir a 500. No es que todo el hotel se venda a US$ 500, sino que muchas se venden a 250. Son los más rezagados los que pagan 500". Y él lo sabe: se describe a sí mismo como un procrastinador.

Cambia Mykonos por la tranquila Milos, aconseja Tim Hentschel, de Hotelplanner. Crédito: Socrates Baltagiannis/picture alliance/Getty Images

Los datos de Hotel Monitor, el análisis anual de American Express Global Business Travel sobre tarifas hoteleras en todo el mundo, respaldan su teoría. Sus previsiones para 2024 sugieren que el precio de las habitaciones aumentará en torno al 10% en muchas de las principales ciudades europeas. Se prevé que París, Ámsterdam y Dublín suban entre un 10 y un 11%, y que Berlín, Estocolmo, Barcelona y Londres lo hagan en más de un 9%. En resumen: no pospongas las cosas.

La buena noticia es que, según Hentschel, estas subidas de precios no son generalizadas, sino que se sitúan en el extremo superior. Por eso aconseja bajar de categoría para encontrar una buena oferta. "Los hoteles de una y dos estrellas no tienen poder de fijación de precios", afirma. Lo mismo ocurre con los hoteles un poco más alejados del destino. "Ve a Murcia en vez de a Marbella, a Milos en vez de a Mykonos", dice. "Tendrás las mismas puestas de sol, las mismas fotos de Instagram por una décima parte del precio. No son rebajas: son lugares que no han estado en la lista de los 10 mejores de Conde Nast en los últimos 10 años".

Si quieres alojarte en una ciudad, prueba en un pueblo más alejado, dice. En Londres, por ejemplo, los cinco estrellas alcanzan las 1.000 libras (unos US$ 1.270) por noche. "Pero si te sales de la M25 (la circunvalación exterior de Londres), a los hoteles de tres y cuatro estrellas les cuesta llegar a las 100 libras por noche". ¿Su mejor consejo para Londres? Windsor, hogar de la realeza y a solo 29 minutos en tren de la estación de Paddington.

¿Lo mejor? Un hotel de tres estrellas en un destino secundario. Así conseguirás un buen precio, incluso en el terrible verano de 2024, afirma.

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...Pero las tarifas aéreas son más baratas

Aunque no lo parezca, las tarifas aéreas entre Estados Unidos y Europa tienden a bajar, según Hayley Berg, economista jefe de Hopper. Sus datos, que recopilan todas las búsquedas de tarifas aéreas de todo el mundo, muestran que el precio medio de un pasaje de avión de EE.UU. a Europa este verano ha bajado un 16% respecto a 2023, hasta US$ 892 ida y vuelta.

De hecho, dice, "Europa está de rebajas este año".

Para los destinos principales, la cosa es aún mejor. Los datos de Hopper de junio muestran que el vuelo medio de ida y vuelta de EE.UU. a Londres ha bajado un 21%, año tras año. En el continente, los principales destinos, Roma, Barcelona, Atenas y París, han registrado descensos de dos cifras: un 34%, 37%, 28% y 38%, respectivamente, en junio, julio y agosto.

Ninguna de estas tarifas es precisamente un regalo. Los precios siguen siendo más altos que en 2019, pero están en línea con los de 2017 y 2018, lo que sugiere que las salvajes subidas de precios posteriores a la pandemia podrían haber terminado. Berg lo llama "un camino de vuelta a los precios normales".

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Lejos de las multitudes

¿Alguien ha mencionado las multitudes? Con las cifras disparadas y las medidas antiturismo en vigor, desde la tasa para turistas de un día de Venecia hasta las protestas de los residentes mallorquines, algunas personas quieren mantenerse alejadas de los destinos europeos obvios.

Jenkins habla de un "ablandamiento de la demanda" para las "principales ciudades culturales".

Los clientes de Carter intentan evitar julio y agosto por las aglomeraciones y el calor, y prefieren mayo, junio y septiembre. Pero incluso en esos meses menos concurridos, las aglomeraciones son motivo de preocupación este año.

2024 ha sido testigo de múltiples protestas contra el turismo por parte de residentes mallorquines. Crédito: Jaime Reina/AFP/Getty Images

"Estamos recibiendo mucha gente que quiere evitar las Venecias, las Romas, las Florencias", dice. "La gente dice: 'Seguimos queriendo visitar Italia, pero queremos evitar las multitudes'".

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Y hacen bien. En 2023 se registraron 134 millones de "llegadas" a Italia, la cifra de visitantes más alta de la historia, según datos del Ministerio de Turismo de Italia. La mitad de ellos fueron visitantes extranjeros, y todo indica que en 2024 se superarán, gracias a lo que la ministra de Turismo, Daniela Santanchè, ha denominado una "estrategia orientada".

Zeigler afirma que cualquier cliente que reserve un destino popular este año está recibiendo un baño de realidad antes de partir. "Preparamos a nuestros clientes que visitan destinos muy turísticos sobre las aglomeraciones, y en muchos casos planificamos sus visitas y actividades en torno a las horas de mayor afluencia para que tengan la experiencia más agradable posible", explica, y añade que les reserva alojamiento ligeramente fuera de los lugares más concurridos: Praiano y Ravello, por ejemplo, en lugar de Amalfi y Positano, para los que visitan la Costa Amalfitana.

Carter está enviando a sus viajeros reticentes a regiones más rurales, como Apulia y Sicilia, o aconsejándoles que prueben un país completamente distinto: Eslovenia en vez de Italia (por sus montañas y bodegas) y Croacia en vez de las islas griegas. Irlanda y Portugal también son cada vez más populares entre sus clientes.

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Jenkins tiene una sugerencia novedosa: Francia. Las sedes olímpicas suelen registrar un descenso del turismo en torno a los Juegos, afirma, y dado que París es la principal atracción para los visitantes de Francia, cree que la Francia regional estará menos concurrida de lo habitual. Su predicción parece cumplirse: aunque el análisis de Amex GBT predijo un aumento del 11% en las tarifas hoteleras de París este año, hasta ahora solo han subido un 8%. La bajada del 38% en el precio del pasaje de avión al aeropuerto Charles de Gaulle parece muy tentadora.

Hentschel, que acaba de reservar un viaje a la costa de Amalfi para un cliente, que incluye un masaje de 60 minutos por US$ 400, explica que los viajeros que se ciñen a los destinos habituales se están viendo muy afectados este año por los complementos y las actividades. "Los viajes están en máximos históricos y la inflación es alta", dice. "Las actividades se han disparado". Además, se agotan rápido, así que si quieres reservar, date prisa. Zeigler dice que los costos son alrededor del 30% más de lo que eran en 2019 para sus clientes.

¿Es demasiado tarde?

Entonces, ¿todavía estás a tiempo de planear un verano europeo, o es demasiado tarde?

Reserva ese vuelo rápido, aconseja Berg; los precios solo van a subir. O, "si eres flexible, opta por septiembre", ya que prevé una bajada de precios similar a la del año pasado, además de la habitual caída de precios del 10-30% en otoño. Otra opción es esperar un año: Berg predice que las tarifas entre Estados Unidos y Europa se mantendrán o bajarán en 2025.

Hentschel aconseja a quienes reservan de último momento que prueben "alojamientos alternativos": bajar una estrella, alojarse más lejos o probar algo como un B&B.

Si quieres disfrutar de los parques londinenses este verano, quizá sea mejor que te alojes fuera de la ciudad y te desplaces hasta allí. Crédito: Henry Nicholls/AFP/Getty Images

Carter afirma que aún quedan "bolsas" de disponibilidad en julio y agosto, pero advierte de que los clientes no deben esperar ofertas de última hora. Sin embargo, con refrescante honestidad, aconseja a la gente que espere. "Yo no me molestaría en viajar en verano, sino en otoño de 2024 o primavera de 2025, si se quiere aprovechar el viaje".

Como dice Hentschel: "Cuanto antes reserves, más ahorras". Como las cifras siguen subiendo en Europa, haz de esto tu lema de viaje para el futuro.

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Junior Geneus Bazile, de 29 años, de Fort Lauderdale, fue acusado de hurto mayor.

Estaba previsto que la víctima saliera del aeropuerto en un vuelo de Spirit Airlines la noche del 3 de marzo, pero la aerolínea canceló el vuelo y dijo a todos los pasajeros que podían recuperar su equipaje facturado en la cinta de equipaje de la Terminal 4, según la declaración jurada.

Paola García le dijo a WPLG, afiliada de CNN en Miami, que normalmente lleva su maleta a bordo, pero esta vez le dijeron que tenía que despacharla. García dijo que esperó al menos dos horas por su bolso rosa con ruedas, que contenía una MacBook de Apple, un iPad de Apple, un Apple Watch, joyas, ropa de mujer de alta gama y artículos de tocador. Nunca salió en la cinta de equipaje.

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En su entrevista con WPLG, García dijo que Spirit Airlines le dijo que su equipaje había sido enviado a su casa. El equipaje nunca llegó. Pero García exploró otra vía con su propio rastreador electrónico.

García, cuyo nombre no figura en la declaración jurada, luego localizó mediante un rastreador a los artículos electrónicos dentro de la bolsa para intentar localizarlos, y el rastreador los mostró en una dirección en Fort Lauderdale, según la declaración jurada.

Rastrear el equipaje

Luego fue a buscar sus cosas a la dirección, pero no pudo contactar a nadie dentro de la casa, según la declaración jurada. Mientras estaba en la casa, tomó videos y fotografías, donde vio “varias piezas de equipaje en el frente de la casa”, ninguna de las cuales era suya, según la declaración jurada.

García le dijo a WPLG que llamó al 911. “Lo primero que recuerdo que me dijo la policía es: '¿Qué estás haciendo aquí? Es muy peligroso que estés aquí’”.

Cuando un detective de la Oficina del Sheriff del condado de Broward buscó la dirección en las bases de datos de empleados del aeropuerto, descubrió que, según los informes, Bazile vivía en esa dirección.

Bazile figuraba como trabajador en una tienda Paradies Lagardère Travel Retail en el aeropuerto y trabajó el día del robo, según la declaración jurada.

Se contactó al gerente de prevención de pérdidas de la tienda, quien le proporcionó al detective imágenes de CCTV internas del día del incidente, que supuestamente mostraban a Bazile cuando entró al almacén de la tienda con una valija con ruedas de color rosa, que coincidía con la descripción de la valija robada, y revolvió el equipaje, según la declaración jurada. Luego pareció sacar la MacBook y otros artículos más pequeños del equipaje y los puso en otras bolsas.

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Un video de WPLG muestra imágenes de un hombre sosteniendo una bolsa de plástico que contiene una maleta rosa y una computadora portátil.

“Paradies Lagardère se toma muy en serio este asunto. Inmediatamente después de enterarse del incidente, este empleado fue despedido. Como se trata de un asunto policial en curso, cooperamos con la investigación y recomendamos comunicarse con el Departamento de Policía de Fort Lauderdale para obtener más información”, dijo la compañía a CNN este miércoles por la tarde.

Después de ser acusado de hurto mayor, Belice se declaró inocente y pagó una fianza de US$ 30.000. Su próxima cita en la corte está programada para el 23 de agosto, según muestran los registros judiciales.

CNN se comunicó con Bazile y su defensor público para solicitar comentarios.

En un comunicado, Spirit Airlines le dijo a CNN que aunque “no tienen conocimiento de ninguna evidencia de que algún empleado de Spirit haya estado involucrado”, la aerolínea emitió un cheque de reembolso a la mujer cuyo equipaje fue robado, “como cortesía”.

-- Melissa Alonso de CNN contribuyó a este informe.

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Seis restaurantes del país europeo figuran en la lista, tres de ellos entre los cinco primeros lugares.

Los premios, considerados los Oscar de la alta cocina mundial, se entregaron en una ceremonia en el Wynn de Las Vegas el miércoles por la noche, en la que Disfrutar, de Barcelona, se alzó con el máximo galardón. Clasificado en segundo lugar el año pasado, está dirigido por los chefs Oriol Castro, Eduard Xatruch y Mateu Casanas.

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El hecho de que este trío se conociera trabajando en el legendario El Bulli debería dar algunas pistas sobre lo que los comensales pueden esperar: platos imaginativos y juguetones ejecutados con maestría técnica, como el buñuelo Panchino relleno de caviar, el bocadillo de gazpacho helado y el pichón con espaguetis de kombu, almendra y uva.

En segundo lugar, el Asador Etxebarri de Atxondo, cerca del puerto de Bilbao. Bajo la batuta del chef Víctor Arguinzoniz, es famoso por ofrecer una barbacoa insuperable en la que brilla la calidad de los ingredientes, como la gamba roja de Palamós, simplemente asada y servida sola.

Pero París nunca está de más. En la capital francesa, Table, del chef Bruno Verjus, se colocó en el tercer puesto, mientras que otro restaurante español, el madrileño Diverxo, ha ocupado la cuarta posición.

El quinto clasificado es Maido, de Lima en Perú, uno de los tres restaurantes de la ciudad que figuran en la lista, lo que da un nuevo impulso a la reputación de la capital peruana como principal destino gastronómico de Sudamérica. México fue el gran ganador en Norteamérica, con tres restaurantes en la lista, encabezados por el Quintonil, en la Ciudad de México, que quedó séptimo.

¡Disfrutar! Este famoso restaurante de Barcelona fue uno de los seis restaurantes de España que figuraron en la lista de los 50 mejores restaurantes del mundo de este año. (The World’s 50 Best Restaurants).

El resto de la lista

Seis restaurantes en la lista bastaron a España para convertirse en la gran triunfadora de la noche en Las Vegas. Por ciudades, París y Bangkok empataron en el primer puesto, con cuatro restaurantes cada una. Gaggan Anand, en el número nueve, fue el mejor restaurante de la capital tailandesa.

En cuanto al país anfitrión del certamen, Estados Unidos tenía dos restaurantes en la lista de los 50 Mejores de este año.

Atomix, de Nueva York, quedó en sexto lugar este año, subiendo dos puestos desde el año pasado. SingleThread, de la localidad californiana de Healdsburg, en el valle de Sonoma, quedó en 47ª posición.

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Tres restaurantes de Tokio fueron galardonados, siendo el Sézanne (elegido mejor restaurante de Asia en 2024) el mejor de la capital japonesa, con 15 puestos.

Hong Kong vio cómo dos de sus restaurantes entraban en la lista, ambos con impresionantes avances. Wing fue la novedad más destacada de la ciudad en toda la lista, con el puesto 20, mientras que The Chairman fue el que más ascendió, pasando del puesto 50 del año pasado al 26.

La lista se elabora a partir de los votos de la Academia de los 50 Mejores Restaurantes del Mundo, compuesta por 1.080 expertos internacionales del sector restaurantero, incluidos escritores gastronómicos y chefs, de 27 regiones de todo el mundo.

Los restaurantes solo pueden ganar el primer premio una vez, tras lo cual pasan a formar parte de un programa independiente denominado "Best of the Best".

Entre los miembros de este selecto grupo figuran Geranium y Noma de Copenhague, así como Eleven Madison Park de Nueva York, The Fat Duck de Londres, Osteria Francescana de Módena (Italia) y Mirazur de Menton (Francia). El ganador del año pasado, Central de Lima (Perú), se une ahora a ellos en esa lista.

Los 50 Mejores Restaurantes del Mundo para 2024.

1. Disfrutar (Barcelona, España)
2. Asador Etxebarri (Atxondo, España)
3. Table by Bruno Verjus (París, Francia)
4.  Diverxo (Madrid, España)
5. Maido (Lima, Perú)
6. Atomix (Nuvea York)  – Mejor restaurante de Norteamérica
7. Quintonil (Ciudad de México, México)
8. Alchemist (Copenague, Dinamraca)
9. Gaggan Anand(Bangkok, Thailandia)
10.  Don Julio (Buenos Aires, Argentina)
11. Septime (París, Francia)
12. Lido 84  (Gardone Riviera, Italia)
13. Trèsind Studio (Dubai, Émiratos Árabes Unidos)
14. Quique Dacosta (Denia, España)
15. Sézanne  (Tokio, Japón)
16.  Kjolle (Lima, Perú)
17. Kol (Londres, Inglaterra)
18. Plénitude (París, Francia)
19.  Reale (Castel di Sangro, España)
20. Wing (Hong Kong) – Premio más alto para nuevos participantes
21. Florilège (Tokio, Japón)
22. Steirereck (Vienna, Austria)
23. Suhring (Bangkok, Tailandia)
24.  Odette (Singapur)
25. El Chato (Bogotá, Colombia)
26. The Chairman(Hong Kong) -Premio al escalador más alto
27. A Casa do Porco(Sao Paulo, Brasil)
28.  Elkano(Getaria, Spain)
29. Boragó (Santiago, Chile)
30. Restaurant Tim Raue (Berlín, Alemania)
31. Belcanto(Lisboa, Portugal)
32. Den  (Tokio, Japón)
33. Pujol (Ciudad de México, México)
34. Rosetta  (Ciudad de México, México)
35. Frantzén (Estocolomo, Suecia)
36. The Jane, (Amberes, Bélgica)
37. Oteque (Río de Janeiro, Brasil)
38. Sorn (Bangkok, Tailandia)
39. Piazza Duomo (Alba, Italia)
40. Le Du (Bangkok, Tailandia)
41. Mayta (Lima, Perú)
42. Ikoyi (Londres, Inglaterra)
43. Nobelhart & Schmutzig (Berlín, Alemania)
44. Mingles (Seúl, Corea del Sur)
45. Arpege (París, Francia)
46. SingleThread (Healdsburg, California)
47. Schloss Schauenstein (Fürstenau, Suiza)
48. Hiša Franko (Kobarid, Eslovenia)
49. La Colombe (Ciudad del Cabo, Sudáfrica)
50. Uliassi (Senigallia, Italia)

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Incluso si optaste por los asientos más caros del avión, es probable que la pantalla incorporada en la cabina sea de peor calidad que la pantalla de tu iPhone.

Ahí es donde intervienen el fabricante de asientos de avión Collins Aerospace y el proveedor de entretenimiento a bordo Panasonic Avionics. Las dos empresas recientemente unieron fuerzas para reimaginar el futuro de la televisión y la visualización de películas en aviones, a través de un concepto elegante llamado MAYA.

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MAYA, que significa "Most Advanced Yet Achievable", es un asiento ergonómico de clase ejecutiva que viene equipado con una pantalla OLED Astrova Curve de 45 pulgadas ultra ancha y de ultra alta definición.

La pantalla podría ofrecer a los pasajeros una experiencia visual cinematográfica en el aire. Crédito: Collins Aeroespacial/Panasonic Aviónica.

La pantalla se sincroniza con los dispositivos personales de los pasajeros, y ofrece un impresionante sistema de audio sin auriculares. Todo esto se suma a lo que Andrew Masson, vicepresidente de estrategia y gestión de productos de Panasonic Avionics, llamó la “experiencia más inmersiva para el pasajero”.

El concepto de Collins y Panasonic fue una de las innovaciones más comentadas que se exhibieron la semana pasada en la Aircraft Interiors Expo (AIX) en Hamburgo, Alemania, una importante feria anual de aviación.

Según Masson, el concepto fue bien recibido por los expertos de la industria en AIX.

"Muchos lo vieron como un gran paso adelante en los viajes premium y estaba alineado con sus necesidades de innovar la experiencia del pasajero", le dijo a CNN Travel.

Como en el cine

La pantalla es aproximadamente tres veces más grande que la de las ofertas típicas de clase ejecutiva. Crédito: Collins Aeroespacial/Panasonic Aviónica.

La pantalla curva de MAYA no sólo es tres veces más grande que las opciones clásicas de asientos de clase ejecutiva, sino que Panasonic también prevé que el asiento ofrezca una pantalla CinemaScope ultra ancha, un formato de pantalla que se encuentra más comúnmente en los cines.

Con eso en mente, Masson llama a la pantalla la “pieza central cinematográfica” del diseño de MAYA, pero enfatiza que la pantalla no solo está diseñada para películas. Los pasajeros también podrán utilizar la pantalla para solicitar pedidos de comida, ver mapas y conectarse a su propio dispositivo personal.

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Por supuesto, algunos pueden sentirse desanimados por el dominio de la pantalla en la suite: no todos pasan su vuelo viendo películas y es una característica bastante intensa.

Pero para aquellos que guardan sus películas favoritas para verlas en la altura, MAYA definitivamente tendrá un atractivo.

Cuando se le preguntó sobre el potencial de que la pantalla de súper alta tecnología se vuelva obsoleta rápidamente en el mundo actual impulsado por la tecnología que cambia rápidamente, Masson sugiere que la pantalla es "actualizable con el tiempo" y construida sobre "un camino tecnológico sostenible".

"Con un papel tan integral dentro de la suite, no vemos ningún riesgo de obsolescencia", afirma.

Por ahora, MAYA es un concepto de producto, y las especificaciones, los procesos de producción y los plazos aún están por definirse y desarrollarse.

Masson y su equipo, no obstante, confían en el futuro del concepto.

“Mostramos MAYA a muchas aerolíneas en AIX y sus comentarios fueron muy positivos”, afirma.

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El despegue de la misión Crew Flight Test de Boeing está previsto para las 12:25 p.m. ET desde la Estación Espacial de Cabo Cañaveral en Florida. Si todo avanza según lo previsto, la misión llevará a Butch Wilmore y Suni Williams de la NASA a la Estación Espacial Internacional. Tras ocho días, regresarán a la Tierra en la cápsula reutilizable de la tripulación y aterrizarán en un lugar del suroeste de Estados Unidos.

• Anuncian lanzamiento de Boeing Starliner para este sábado

El lanzamiento se transmitirá en vivo en el sitio web de la NASA el sábado, con cobertura a partir de las 8:15 a.m. ET.

Si la nave espacial no despega como estaba previsto a bordo de un cohete Atlas V, habrá otras oportunidades disponibles los días 2, 5 y 6 de junio, según la NASA.

Williams y Wilmore se encontraban en sus asientos a bordo del Starliner el 6 de mayo, a tan solo unas dos horas de un lanzamiento histórico, cuando los ingenieros detectaron un problema con una válvula de la segunda etapa, o parte superior, del cohete Atlas V. Todo el sistema, incluidos el cohete y la nave, se retiró de la plataforma de lanzamiento para ser sometido a pruebas y reparaciones.

A continuación, los equipos de la misión informaron de una pequeña fuga de helio en el módulo de servicio de la nave espacial. La fuga se localizó en una pieza llamada brida en un propulsor del sistema de control de reacción, donde se utiliza helio para permitir que los propulsores se enciendan y propulsen la nave espacial.

Según la agencia espacial, la fuga no supone una amenaza para la misión, pero mientras evaluaban el problema, los ingenieros también detectaron una "vulnerabilidad de diseño" en el sistema de propulsión, esencialmente detectaron un escenario remoto en el que ciertos propulsores podrían fallar mientras el vehículo abandonaba la órbita terrestre, sin un método de respaldo para volver a casa sano y salvo.

La cápsula Starliner de Boeing, sobre un cohete Atlas V, lista para su lanzamiento en la Estación Espacial de Cabo Cañaveral. Crédito: John Raoux/AP

La NASA y Boeing han trabajado desde entonces con el proveedor del propulsor para encontrar una forma alternativa de realizar el quemado de salida de órbita, en caso de que se produzca esa situación, dijo Steve Stich, director del Programa de Tripulación Comercial de la NASA, en una conferencia de prensa el 24 de mayo.

Tras una reunión de revisión de la preparación para el vuelo celebrada el 29 de mayo, los responsables de la NASA, Boeing y United Launch Alliance (que construyó el cohete) "verificaron la preparación para el lanzamiento, incluidos todos los sistemas, instalaciones y equipos de apoyo al vuelo de prueba", según la NASA.

Williams y Wilmore, que han permanecido en una cuarentena estándar de la tripulación para proteger su salud antes del intento de lanzamiento, regresaron a Houston el 10 de mayo para pasar tiempo con sus familias, según Boeing. Mientras estaban allí, los astronautas también practicaron para su vuelo en los simuladores del Starliner, según la NASA.

El dúo regresó al Centro Espacial Kennedy de la NASA el 28 de mayo y continuó su cuarentena en el Edificio de Operaciones y Revisión Neil A. Armstrong antes del despegue.

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Suni Williams: en los libros de historia

El lanzamiento del Starliner el sábado supondría el sexto viaje inaugural de una nave espacial tripulada en la historia de EE.UU., según señaló el administrador de la NASA, Bill Nelson, en una conferencia de prensa a principios de este mes.

"Empezó con Mercury, luego con Gemini, luego con Apollo, el transbordador espacial, luego Dragon (de SpaceX) y ahora Starliner", dijo.

Para el lanzamiento debut de Starliner, la NASA mantiene una larga tradición de dotar de personal a la novedosa nave espacial con astronautas que previamente se han entrenado como pilotos de pruebas militares y han pasado horas pilotando aviones experimentales.

"Están comprobando muchos de los sistemas: el soporte vital, el control manual", dijo el responsable de la NASA, Bill Nelson, durante una conferencia de prensa el 3 de mayo. "Por eso pusimos dos pilotos de prueba a bordo - y por supuesto los currículos de Butch y Suni son extensos".

Williams, seleccionada como astronauta de la NASA en 1998, también hará historia como la primera mujer que se embarca en una misión de este tipo. Y no será su primera entrada en los libros de historia.

En 2012, durante un viaje anterior a la Estación Espacial Internacional, Williams se convirtió en la primera persona en terminar un triatlón en el espacio, durante el cual simuló nadar utilizando una máquina de levantamiento de pesas y corrió en una cinta mientras estaba sujeta por un arnés para no salir flotando.

Esto ocurrió después de que en 2007 corriera la maratón de Boston desde la estación espacial.

Williams, nacida en Needham, Massachusetts, también ha pasado mucho tiempo fuera de la estación espacial.

Durante sus misiones anteriores, realizó un total de 50 horas y 40 minutos en siete caminatas espaciales, ocupando el segundo lugar entre las mujeres astronautas.

Antes de esta misión, Williams declaró a la prensa que no estaba nerviosa por dar el salto de pilotar aviones de prueba a una nave espacial.

"No creo que sea necesariamente nerviosismo", dijo. "Creo que son más bien comprobaciones de última hora: poner los puntos sobre las íes".

Williams ya ha viajado dos veces al espacio, una en un transbordador espacial de la NASA en 2006 y otra en una cápsula rusa Soyuz en 2012. En total, ha pasado 322 días en el espacio.

Los astronautas de la NASA Butch Wilmore (derecha) y Suni Williams permanecerán en cuarentena hasta el lanzamiento. Crédito: Terry Renna/AP.

Wilmore: 'Puedes aspirar a hacer lo que te propongas'

Por su parte, Wilmore, nacido en Tennessee y piloto de pruebas de la Marina, ha pasado más de 8.000 horas de su vida a bordo de reactores tácticos, según la NASA.

Antes de ser seleccionado para el cuerpo de astronautas de la NASA en 2000, Wilmore estuvo de intercambio como instructor de pruebas de vuelo en la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea en California.

Como astronauta, Wilmore ya ha pasado 178 días en el espacio durante dos misiones distintas y ha realizado cuatro caminatas espaciales.

Wilmore relató una vez una experiencia de caminata espacial mientras daba un discurso de aceptación del Premio Theodore Roosevelt de la NCAA en 2018. (Wilmore jugó al fútbol en la Universidad Tecnológica de Tennessee como estudiante universitario).

Dijo que, durante la caminata espacial, se sorprendió al descubrir que un radiador en el exterior de la estación espacial era reflectante, como un espejo.

"De repente, por primera vez, me veo con un traje espacial de la cabeza a los pies... Miro a aquel tipo y le digo: '¿Cómo llegaste aquí?'". dijo Wilmore. "Si tienes pulso, eso es todo lo que hace falta. Puedes aspirar a hacer lo que te propongas".

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Al volver en sí, oyó el estruendo de las cascadas y recordó dónde estaba: tumbada en un saco de dormir, dentro de una tienda de campaña instalada junto a las cataratas del Iguazú, en el comienzo de un viaje de acampada de dieciséis semanas por Sudamérica.

"Supongo que todo es real", pensó Meryl.

La noche anterior, Meryl había pasado la noche en vela con Tim Rivett, uno de los conductores del viaje. Todos los demás viajeros se habían ido a dormir. Pero Meryl y Tim habían hablado toda la noche, hasta altas horas de la madrugada, acercándose cada vez más el uno al otro.

"Estamos en el camping, hay hermosas cascadas alrededor. Y estamos sentados delante del camión. Llevamos toda la noche hablando", cuenta Meryl hoy a CNN Travel.

Eran alrededor de las 2 de la madrugada cuando Tim miró a Meryl y le dijo: "¿Quieres casarte al final de este viaje?".
Sin perder un segundo, Meryl respondió: "Sí, claro".

Ella y Tim se rieron, sin creerse lo que acababan de acordar. Pero entonces Tim se puso serio.
"No, en serio", dijo. "Dímelo mañana".

Ya era mañana. Meryl seguía sin creerse lo que había sucedido. Pero estaba tan segura como a las dos de la madrugada: quería casarse con Tim Rivett. Y estaba completamente segura de que lo haría.

Así que Meryl salió del saco de dormir, se puso una chaqueta, se asomó por la puerta de la tienda y echó un vistazo al campamento. Había un puñado de personas caminando, desayunando, calzándose las botas de montaña. Meryl vio a Tim entre ellos y se dirigió hacia él.

"Le dije: 'Sí, vale, me apunto'", cuenta Meryl. Tim se limitó a sonreír.

Y ya está. Estaba decidido. Y aunque sólo habían pasado cinco días, Meryl estaba segura de que Tim era "la persona adecuada".

"Había salido con otras personas y nunca congenié con ellas", dice hoy. "Pero nosotros congeniamos al instante".

Una aventura en Sudamérica

Tim y Meryl se embarcaron en un viaje de acampada de 16 semanas por Sudamérica en esta furgoneta. Tim está a la derecha de esta foto, con mono de trabajo. Crédito: Meryl Rivett

Cuando Meryl y Tim coincidieron en septiembre de 1981, Meryl tenía 29 años. Se había graduado en Florida a mediados de los setenta y había pasado los últimos años dando prioridad a los viajes.

Meryl seguía una pauta: trabajaba un tiempo en Estados Unidos, ahorraba hasta el último centavo y luego se iba de aventuras. Un año compró un pase Eurail y recorrió Europa como mochilera. Otra vez pasó meses en un autobús de dos pisos de Londres a Katmandú. También viajó sola a Australia, Nueva Zelandia y el sudeste asiático.

En Australia, Meryl se hizo amiga de una mujer de Queensland: Karen. Las dos mantuvieron el contacto y, en 1981, Karen convenció a Meryl para que la acompañara en una acampada por Sudamérica.

Meryl aceptó. Decidió que Sudamérica sería su última gran aventura: terminaría sus veinte años a lo grande y luego se establecería en una empresa estadounidense.

"Haré un viaje más antes de encontrar un trabajo de verdad", recuerda Meryl.

Meryl y Karen reservaron el viaje con la empresa británica Encounter Overland, que operó desde mediados de los 60 hasta principios de los 2000 y organizaba expediciones de aventura por tierra para viajeros, normalmente en antiguos camiones del ejército.

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Meryl y Karen se reunieron con el resto del grupo en Río de Janeiro. Había 20 viajeros en total, incluidas Meryl y Karen, así como dos conductores que manejaban el camión y dirigían el viaje.

Meryl se había dado cuenta en sus viajes anteriores de que, en general, "todos los conductores tenían un aspecto bastante decente". Además, era el tipo de trabajo que atraía a líderes naturales que tendían a "tener personalidad".

Estos dos, en opinión de Meryl, no eran diferentes. Pero uno de los chicos, en particular, le llamó la atención: "Tenía el pelo largo y barba. Estaba sentado en una silla. Me pareció guapo".

El conductor se presentó como Tim Rivett, inglés de 27 años.

Aquí está Tim Rivett, fotografiado en el viaje a Sudamérica de 1981. Crédito: Meryl Rivett

Tim era licenciado en Bellas Artes y había trabajado unos años para Encounter Overland. Había conducido a viajeros por Asia, a menudo a través de Nepal y alrededor de la India, pero el viaje de 1981 supuso la primera vez que trabajaba en Sudamérica.

A Tim le encantaba su trabajo. Se encargaba de planificar la ruta, mantener el vehículo, encontrar los lugares de acampada y asegurarse de que los viajeros se divirtieran. Era un trabajo duro, pero siempre emocionante.
Tim también se fijó enseguida en Meryl.

"Recuerdo que se lo comenté a mi copiloto y le dije: 'Sí, me gusta esa chica'", cuenta Tim hoy a CNN Travel.

Pero aquel primer día no había mucho tiempo para hablar. Así que los viajeros metieron sus mochilas y tiendas de campaña en el camión, y el grupo emprendió la primera etapa del viaje.

"Los dos primeros días de un viaje así son bastante agitados", dice Tim. "Tuvimos que entrenar al grupo en las rutinas de montar el campamento cada noche, y conseguir que se organizaran y trabajaran en equipo".
Pero incluso durante esos días de mucho ajetreo, Tim y Meryl gravitaban el uno hacia el otro.

"Cuando las cosas se calmaban por la noche, Meryl y yo pasábamos el rato charlando", dice Tim. "Nos llevábamos muy bien".

Cada noche, los dos charlaban durante horas, de todo y de nada.

"Hablábamos mucho de nuestros viajes y experiencias anteriores, así como de nuestro interés común por el arte", recuerda Tim. "Meryl había estado en Florida State estudiando fotografía y yo era licenciado en Bellas Artes".

Los dos hablaron también de sus respectivos países de origen. Meryl conocía Inglaterra, pero no la pequeña ciudad rural de la que procedía Tim. Y cuando habló de su infancia en Miami, Tim y ella se sorprendieron de las enormes diferencias entre sus experiencias infantiles.

Cuando el grupo llegó a las cataratas de Iguazú, en la frontera entre Brasil y Argentina, Meryl ya sentía que se estaba enamorando de Tim. Sucedía tanto "gradualmente" como "rápidamente". Sólo hacía cinco días que lo conocía, pero parecía que hacía más tiempo.

Tim sentía lo mismo.

"Me sorprendió la facilidad con la que podíamos hablar el uno con el otro", dice.

Y aquí está Meryl, admirando la vida silvestre. Crédito: Meryl Rivett

Así fue como Meryl y Tim acabaron sentados juntos en las cataratas de Iguazú de madrugada, acordando casarse. Tim dice que se sorprendió a sí mismo cuando las palabras salieron de su boca.
"Decir eso me cambió la vida", dice hoy.

No aspiraba a casarse y ni siquiera estaba seguro de lo que el matrimonio significaba para él. Sólo estaba seguro de que quería estar con Meryl.

Meryl también sentía esa seguridad. Por eso dijo "sí" de inmediato. Más tarde, cuando volvió a su tienda, Karen, la amiga de Meryl, se despertó. Meryl le contó lo sucedido.
"No te lo vas a creer", le dijo. Karen se quedó boquiabierta.

En cuanto a Tim, se lo contó a su copiloto, Mike. Por lo demás, Meryl y Tim se callaron la noticia.

Pero mientras el camión atravesaba Sudamérica, los dos siguieron pasando juntos todos los momentos que podían, trasnochando, charlando y contando historias sobre sus vidas y sus objetivos.

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Aventuras y escapadas

Meryl y Tim, fotografiados aquí en el camión durante sus viajes, mantuvieron su romance en secreto al principio. Crédito: Meryl Rivett

A medida que se enamoraban el uno del otro, Meryl y Tim se enamoraban también de los paisajes de Sudamérica. Fue especial conocer nuevos países y lugares juntos, y Tim agradeció que fuera la primera vez que conducía por esta ruta.

"Nos gustó la fauna de la Patagonia, cruzar los Andes, la belleza de Colombia y la selva ecuatoriana", recuerda.

No todo salió según lo previsto. Cuando Tim cruzó con el camión la frontera argentina, el grupo fue detenido inesperadamente y llevado a un centro de detención en el río Paraná, donde permanecieron dos días.

"Todo se debió a las tensiones entre Inglaterra y Argentina en aquella época", cuenta Tim, añadiendo que conducía "algo que parece un camión del ejército con una gran Union Jack en la parte delantera".
Era 1981, pocos meses antes de la Guerra de las Malvinas.

"Al final, tras una semana de negociaciones en Buenos Aires, nos dejaron continuar y pudimos conducir hasta Tierra del Fuego".

Cuando el grupo llegó a Bogotá, la capital de Colombia, Tim y Meryl compraron un anillo de compromiso de esmeraldas.

En ese momento, "se descubrió la verdad", como dice Tim: todo el mundo sabía que Meryl y Tim querían casarse. Cuando el grupo llegó a Chile y cada uno siguió su camino, los compañeros de viaje desearon a Tim y Meryl lo mejor para su vida juntos.

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Un nuevo capítulo juntos

Uno o dos días después de la conversación en las cataratas de Iguazú, Meryl escribió a sus padres para comunicarles que estaba comprometida.

"En ese momento, por supuesto, no había forma de llamar a nadie, estábamos en medio de la nada", dice Meryl.

Pero, sin que Meryl lo supiera, la carta nunca llegó a Estados Unidos. Finalmente, se puso en contacto con sus padres a través de un teléfono público en Chile.

"Regreso a casa y me voy a casar", les dijo Meryl.

Los padres de Meryl se sorprendieron, pero se alegraron por ella. Meryl les contó que Tim y ella se habían enamorado durante el viaje y les explicó que su boda iba a ser pequeña y discreta, con pocos invitados.

Casualmente, Lisa, la hermana de Meryl, también estaba comprometida y había organizado su boda para principios de 1982. La madre de Meryl se había encargado de planificarla, así que le dijo a Meryl que ella también se encargaría de la boda.

"La madre de Meryl se puso manos a la obra y lo hizo todo por partida doble", recuerda Tim. "Contrató a todo el mundo por partida doble: el mismo florista, el mismo hotel, el mismo grupo de música, el mismo oficiante, y repitió todo un par de meses después de que Lisa se casara".

Esto significó que el día de la boda de Meryl y Tim en abril de 1982 "resultó ser una boda realmente muy grande en un hotel bastante lujoso de Miami Beach", como recuerda Tim.

A Meryl y Tim no les importó que la celebración fuera más elaborada de lo que habían imaginado: fue un día maravilloso y fantástico para celebrarlo con todos sus seres queridos. El padrino de Tim, Paul, era un amigo que había hecho en el viaje de acampada a Sudamérica y que había estado allí cuando Tim se enamoró de Meryl. Y los padres de Tim también estaban allí, disfrutando de conocer a su nueva familia estadounidense.

En cuanto a Meryl, que ese día adoptó el nombre de Tim, convirtiéndose en Meryl Rivett, recuerda la abrumadora sensación de emoción que sintió el día de su boda. Se sentía preparada para que ella y Tim pasaran de disfrutar del romance vacacional "a la vida real".

Al principio, Meryl y Tim no estaban seguros de si vivirían en Estados Unidos o en el Reino Unido, pero una temporada en Inglaterra después de la boda les hizo decidirse.

"Me volví loca con la lluvia y la penumbra", dice Meryl riendo. "Dije: 'No puedo vivir aquí'".

En cuanto a Tim, estaba contento de mudarse a EE.UU.: sus años de viajes le permitían acostumbrarse a cualquier lugar con bastante rapidez

Meryl y Tim llevaban menos de un año de conocerse cuando se casaron, pero no tuvieron dificultades para adaptarse a la vida en común y echar raíces en Florida.

Meryl lo atribuye al hecho de que ambos eran bastante maduros. Aún eran jóvenes, pero no demasiado, y ambos habían viajado mucho y vivido muchas experiencias diferentes.

Y, añade, eran simplemente compatibles. La facilidad que sintieron aquellos primeros días en Sudamérica nunca se fue, sino que se consolidó con el paso de los años.

"Fue muy fácil resolver las cosas", dice. "Nunca tuvimos ningún problema".

La pareja se asentó en nuevos trabajos y rutinas, pero siguió sacando tiempo para viajar: desde viajes anuales al Reino Unido para ver a la familia de Tim hasta aventuras en Centroamérica y Australia.

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Cuatro décadas juntos

Meryl y Tim llevan juntos cuarenta años y aún les encanta vivir aventuras juntos. Crédito: Meryl Rivett

En abril de 2024, Meryl y Tim celebraron su 42 aniversario de boda. Sus cuatro décadas juntos se han definido por "estar el uno con el otro, compartir objetivos y un diálogo abierto", como dice Tim.

Aún pasan las tardes hablando durante horas, a menudo sobre sus muchos intereses comunes: Tim y Meryl comparten la pasión por el aire libre y les encanta hacer senderismo, navegar y montar en bicicleta. También son entusiastas fotógrafos aficionados. Y les encantan los perros.

Meryl y Tim siguen siendo buenos amigos de Karen, la amiga australiana de Meryl, a la que han visitado en Australia y con la que se han reunido en Estados Unidos. Tim fue a la boda de Mike, su copiloto en Encounter Overland, que casualmente también se casó con una de sus pasajeras.

Cuatro décadas después, a Meryl y Tim les sigue gustando contar cómo se conocieron.
"Me gusta compartir la historia", dice Meryl, "creo que es muy diferente".

A la gente también le encanta escucharla, añade Tim, sobre todo cuando se enteran de que Tim y Meryl se prometieron al cabo de solo cinco días.

"Parece el guión de una película, casi no se lo creen", dice Tim. "Sólo cuando hablan más con nosotros se dan cuenta de que todo sucedió así".

Mirando atrás, a la pareja le cuesta recordar exactamente qué se les pasó por la cabeza cuando decidieron casarse tan rápido. Pero nunca se han arrepentido de su decisión. Tim y Meryl siguen sintiéndose igual de seguros de su elección todos estos años después.

"Creo que a veces la gente espera demasiado para tomar una decisión", dice Meryl. "Se oyen historias de gente que lleva comprometida muchos años. Llevan tantos años saliendo. ¿Por qué han esperado años?".

Cinco días es el otro extremo del espectro, admite Meryl, riendo. Pero en retrospectiva, cree que fue realmente "amor a primera vista".

Y aunque Meryl y Tim no están seguros, exactamente, de lo que significaba el matrimonio para ellos a principios de los 80, hoy se sienten seguros. Es, dice Tim, simplemente "la comodidad de tener un compañero para toda la vida".

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Si bien muchos pueden descomponerse con la idea de colgarse en un helicóptero sin puertas, esta es la configuración deseada por Delson, quien se niega a colocar la lente de su cámara cerca de una ventana. "Es realmente la única forma en la que quiero sacar fotografías", dijo de regreso a tierra al día siguiente, sobre su gusto por trabajar en las alturas. "Hago todo a gran escala, porque quiero que la gente tenga la sensación que tengo yo cuando estoy allá arriba".

Sentado junto a Delson en ese mismo helicóptero, la sensación es de calma absoluta. En mitad del vuelo, se queja de los fuertes vientos y pide al piloto que reduzca la velocidad hasta dejarlo planear. De repente, estamos suspendidos, bamboleándonos en el aire en algún punto sobre el río Támesis (un carril para helicópteros destinado a salvar el resto de la ciudad en caso de accidente), mientras Delson mete la mano bajo los auriculares para quitarse la gorra negra que lleva al revés en la cabeza. "Mucho mejor", dice, y da la señal de seguir volando.

Las imágenes de Delson están tomadas a una altura de entre 600 y 3.600 metros. (Donn Delson)

Delson, quien reside en Los Ángeles, comenzó su carrera como fotógrafo aéreo hace casi una década. Desde entonces, pasó más de 300 horas en un helicóptero capturando todo, desde los efímeros cerezos en flor de Japón hasta los escarpados senderos montañosos escondidos en el Mar Rojo, a veces desde una altura de hasta 3.600 metros. Su preferencia por el alquiler de helicópteros privados, que le cuesta entre US$ 800 y 2.500 la hora, se debe a que ésta es su novena carrera profesional. "He tenido la suerte de haber sido emprendedor la mayor parte de mi vida y de tener éxito en mis actividades comerciales", dijo Delson a CNN. Después de vender su última empresa, BandMerch, una de las empresas de productos de entretenimiento más grandes del mundo con Rihanna, Outkast y Billy Joel como clientes, Delson pudo retirarse, brevemente, antes de que una excursión casual de vacaciones lo pusiera en un nuevo camino.

El fotógrafo busca imágenes que cambien la perspectiva del público (Don Delson).

"Estábamos de viaje a Nueva Zelandia y mi esposa y yo tuvimos la oportunidad de subir en helicóptero para ver un glaciar", dijo. El piloto, al notar una cámara pesada atada a Delson, se ofreció a abrir la puerta para permitirle disparar sin obstáculos. "Mi esposa dijo que no, yo dije: 'Suena fabuloso'".

Hay algo extraño en mirar el mundo desde arriba. Los indicadores habituales de tu experiencia en la calle desaparecen, al igual que todos los demás en el mundo. Es tranquilo y está quieto. Si no existiera la inminente ansiedad de un posible mal funcionamiento del helicóptero, incluso podría ser pacífico. El trabajo de Delson se apoya en este sentimiento extraño e incorpóreo al capturar escenas que engañan a la vista. Un estacionamiento lleno de contenedores de carga que parecen barras musicales en un xilófono; o los extensos cañones y barrancos del Mar Rojo que podrían ser las ramas de un árbol antiguo. "El término francés trompe l’oeil (trampantojo) fue utilizado por pintores cuyas pinturas eran tan realistas que no parecían cuadros. Yo quiero que el público reconsidere las suposiciones sobre lo que está viendo".

Sin embargo, nunca hay garantías de que Delson vaya a obtener una de estas imagénes. En Japón, el fotógrafo pasó entre 20 y 25 horas en el aire a lo largo de una semana; en Israel, voló durante un total de 36 horas. Pero a veces no toma ni una sola fotografía. "Es un riesgo", dijo Delson. "No tengo idea cuando subo si voy a encontrar algo o no".

A pesar de las grandes alturas a las que vuela en helicóptero, Delson insiste en que no es un "temerario". (Cortesía de Donn Delson)

Incluso si regresa con las manos vacías, Delson cree que se puede ganar más con la experiencia que simplemente realizar un nuevo trabajo. "Definitivamente soy diferente a antes de empezar a volar", le dijo a CNN. "Siempre me he considerado una persona bastante espiritual, pero la perspectiva que uno obtiene cuando tiene la oportunidad de hacer estas cosas es transformadora", agregó.

Al regresar a mi oficina en una planta baja, Londres parece mucho más pequeña. Apenas unas horas antes, la capital era una metrópolis intimidante y en expansión que albergaba a casi 9 millones de personas. Ahora se siente casi un detalle. El London Eye, lo que yo consideraba el pináculo vertiginoso de la ciudad cuando tenía 10 años, ahora parece una miniatura ridícula; nada más que la rueda de un hámster. Incluso Canary Wharf lucha por parecer tan imponente una vez que has visto el emblemático One Canada Square de 50 pisos desde 365 metros, reducido al tamaño de un ladrillo Lego.

"El mundo visto desde arriba es muy diferente al mundo que conocemos", dijo Delson. Para los recién llegados o para turistas que luchan con los numerosos rascacielos, distritos, líneas de metro o demarcaciones de zonas, intenta subirte a un helicóptero. El resultado es una ciudad que parece mucho más manejable.

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Pero para muchos turistas, lo más emocionante de cualquier viaje es la comida. Son los viajeros que se despiertan el primer día de viaje entusiasmados por todas las delicias culinarias que les esperan: desde extensos mercados que ofrecen exquisiteces locales hasta comida callejera nocturna, pasando por restaurantes independientes que sirven platos inconfundibles que no olvidarán en mucho tiempo.

En estos viajeros gourmets pensaba Time Out cuando elaboró un nuevo ranking de las mejores ciudades gastronómicas del mundo.

"La comida lo es todo cuando se viaja", explica a CNN Travel Grace Beard, editora de viajes de Time Out. “Una buena (o mala) comida puede mejorar o empeorar un viaje: suele ser una de las cosas que más recordamos”.

La ciudad italiana de Nápoles, cuna de la pizza, ocupa el primer puesto de la lista de Time Out. Como era de esperar, la pizza margarita, una delicia de queso, aparece en la lista de Time Out como el plato "imprescindible” de la ciudad, aunque también se menciona el suntuoso ragú napolitano de pasta y la dulce sfogliatella.

Para elaborar la lista, Time Out encuestó a miles de ciudadanos de todo el mundo sobre las opciones gastronómicas de su ciudad, prestando especial atención a la calidad y la asequibilidad. Los redactores de Time Out analizaron los resultados e incluyeron la ciudad con mejor puntuación de cada país en la clasificación.

Pizza y algo más

Para los viajeros que deseen probar la auténtica pizza de Nápoles, Time Out sugiere ir a la pizzería Santa Maradona, situada en el barrio español de la ciudad.

El propietario de Santa Maradona, Andrea Viviani, dijo a CNN Travel que era un “placer” ser destacado por Time Out, aunque añadió que “considerar Nápoles sólo como un destino gastronómico es realmente un desperdicio”.

“La comida es sin duda una parte importante de nuestra cultura, pero Nápoles es mucho, mucho más”, dijo Viviani. “La idea de Santa Maradona es precisamente ésta: transmitir todas las facetas de Nápoles”.

Este restaurante es una celebración no sólo de la pizza, sino también del fútbol, explicó. Se llama así en honor del futbolista argentino Diego Armando Maradona, que jugó en el equipo del Nápoles en los años ochenta.

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Aunque Viviani espera que los viajeros que vengan a Nápoles disfruten de algo más que de la comida, añadió que es emocionante que muchos viajeros lleguen a la ciudad con “un gran deseo de conocer nuestra tradición y probar nuestras fantásticas pizzas”.

En el número dos de la lista de Time Out se encuentra la ciudad sudafricana de Johannesburgo, acompañada de la cita del escritor gastronómico Thando Moleketi-Williams, quien recomienda el céntrico barrio de Braamfontein y lugares como el bar de vinos Mamakashaka and Friends, en la calle De Beer, y el restaurante y galería Artivist. Time Out declara que el plato imprescindible de la ciudad es el kota sandwich, un pan relleno con sabrosos ingredientes como patatas fritas, salchichas, huevo o queso, y también destaca el bunny chow, una comida callejera sudafricana con curry, carne o alubias rellenas de pan.

En el número dos de la lista de Time Out se encuentra la ciudad sudafricana de Johannesburgo. En la foto: un bunny chow, comida callejera sudafricana con curry, carne o alubias rellenas de pan. (Alexandr Milodan/iStockphoto/Getty Images)

Y para completar los tres primeros puestos de Time Out está Lima (Perú). Time Out recomienda a los visitantes probar platos emblemáticos como el ceviche y el arroz con pollo. El restaurante Central de la ciudad, recientemente nombrado número uno en los premios World's 50 Best Restaurants 2023, también recibe una mención.

Priorizar los precios

Otras ciudades de la lista son Ciudad Ho Chi Minh (número cuatro), Beijing (número cinco) y Bangkok (número seis).

Según Grace Beard, de Time Out, todas las ciudades de la lista tienen en común que están "experimentando un renacimiento culinario" o que están "especialmente de moda en estos momentos".

Beard explicó a CNN Travel que "la asequibilidad ha desempeñado un papel tan importante como la calidad a la hora de crear esta clasificación" y que los editores buscaban ciudades "donde la buena calidad de la comida sea accesible a viajeros de todos los presupuestos".

La ciudad estadounidense mejor situada en la clasificación de Time Out fue Portland, Oregon, en el puesto número 10. Según Time Out, Portland es otro lugar de visita obligada para los amantes de la pizza, ya que la pizza mexicana —con ingredientes de taco— fue nombrada por los lugareños el plato con mejor relación calidad-precio de la ciudad.

En el Reino Unido, la ciudad de Liverpool se quedó a las puertas de entrar en el top 10 de Time Out, en el puesto 11. Time Out destacó el plato típico de la ciudad, el Scouse, un rico estofado a base de ternera o cordero, y lo que la escritora Alice Porter, afincada en Liverpool, llama "un puñado de nuevas empresas gastronómicas", como Manifest, un restaurante incluido en la Guía Michelin.

Las mejores ciudades para comer en 2024 según Time Out:

1. Nápoles, Italia
2. Johannesburgo, Sudáfrica
3. Lima, Perú
4. Ciudad Ho Chi Minh, Vietnam
5. Pekín, China
6. Bangkok, Tailandia
7. Kuala Lumpur, Malasia
8. Bombay, India
9. Dubai, EAU
10. Portland, EE.UU.
11. Liverpool, Reino Unido
12. Medellín, Colombia
13. Sevilla, España
14. Oporto, Portugal
15. Marrakech, Marruecos
16. Lyon, Francia
17. Sydney, Australia
18. Montreal, Canadá
19. Osaka, Japón
20. Copenhague, Dinamarca

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Las autoridades de Platja d'Aro, ubicada en la Costa Brava española a unos 100 km al noreste de Barcelona, han introducido multas para quienes salgan en público con disfraces que representen genitales o lleven muñecas sexuales.

Las personas podrían ser multadas con US$ 811 (750 euros) por "pasear o permanecer en una calle o espacio público sin ropa, o solo en ropa interior, o por llevar prendas o accesorios que representen genitales humanos, o con muñecas de naturaleza sexual", declaró el jueves a CNN un portavoz del ayuntamiento.

También podrían imponerse multas más elevadas, de hasta US$ 1.620 (1.500 euros), por comportamientos antisociales que causen más molestias, aunque la naturaleza exacta de estas infracciones sigue sin estar clara.

Las nuevas medidas también prohíben ir sin camiseta o en bikini en zonas urbanas alejadas de la playa, añadió el portavoz. Entrarán en vigor a finales de junio.

Platja d'Aro tiene una población de 12.500 habitantes, pero los fines de semana de verano puede llegar a recibir unos 150.000 visitantes al día.

El ayuntamiento aprobó esta semana las nuevas multas y dijo que contrataría a más policías para hacerlas cumplir. La policía emitirá las sanciones, pero los presuntos infractores podrán recurrir y no tendrán que pagar en el acto, dijo el portavoz del ayuntamiento.

En una rueda de prensa realizada esta semana, el jefe de policía de la ciudad citó una celebración reciente en la que el novio fue atado con cinta adhesiva a un poste de la luz mientras sus amigos ponían música a todo volumen y cantaban hasta altas horas de la noche, molestando a los residentes locales, dijo el portavoz.

"Este tipo de actividades no son exclusivas de Platja d'Aro. Cada pueblo debe decidir cómo cambiar esta situación", añadió el portavoz.

El cuerpo de policía de la ciudad, compuesto por 48 miembros, contará con 12 agentes más durante los seis meses de temporada alta turística, que incluye la primavera y el principio del verano, cuando se celebran muchas bodas, así como las despedidas de soltero y soltera que las preceden.

Los visitantes de mal comportamiento proceden de toda España y de fuera del país, según el portavoz, que añadió que entre los residentes permanentes de la ciudad hay ciudadanos de 80 nacionalidades.

El Ayuntamiento tiene previsto contar con la ayuda de los propietarios de hoteles, alojamientos turísticos, bares y restaurantes de la localidad en la campaña para mejorar la convivencia con los turistas en la ciudad.

España se enfrenta a un creciente número de protestas relacionadas con el turismo excesivo. Los manifestantes han amenazado con paralizar el aeropuerto de Mallorca este verano en un intento de frenar el turismo de masas, mientras que en Baleares se han introducido medidas para reprimir el consumo de alcohol en la vía pública y las embarcaciones de fiesta.

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Y ahora el asiento de avión de dos pisos está de regreso, aunque esta vez con una novedad.

El diseñador Alejandro Núñez Vicente cree fervientemente que los asientos de dos pisos son el futuro de la aviación. Pasó sus veintes perfeccionando su visión de los asientos de dos niveles en clase turista. Ahora está centrado en la siguiente versión de su sueño: una versión de lujo para pasajeros de primera clase y clase business.

Ahora que sabemos que funciona en clase turista, y ahora que está avanzando, pensamos: "¿Por qué no ir al otro extremo de la cabina y hacer un híbrido de clase preferente y primera clase?", dice Núñez Vicente, hablando con CNN Travel en la Aircraft Interiors Expo (AIX) de Hamburgo, Alemania, una de las mayores ferias de aviación del mundo, donde está mostrando la última iteración de su diseño.

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La idea de Núñez Vicente sigue siendo la misma: eliminar el compartimento superior para crear dos niveles de asientos en una cabina, con un pasajero sentado justo debajo de otro.

Pero mientras que el concepto de clase turista imagina tres asientos en las filas superior e inferior, este nuevo concepto, denominado "clase elevada", prevé un solo asiento en la fila inferior y dos en la superior en una configuración tipo sofá. Cada fila está diseñada para estar aislada, ser privada e incluir los elementos de lujo de los viajes de élite: cama reclinable, privacidad y mucho espacio para las piernas.

¿El objetivo, según Núñez Vicente?

"Crear más espacio para más asientos en el avión. Pero también dar a los pasajeros una experiencia aún mejor que la que tienen hoy en día en clase business o primera".

'No hay mala publicidad'

Esta es la tercera vez que Núñez Vicente expone su visión en el AIX de Hamburgo. Tras las exclusivas de CNN Travel en 2022 y 2023, la versión de su diseño para la clase turista atrajo mucha atención, comentarios y polémica.
En tertulias nocturnas y tablones de anuncios, los posibles pasajeros debatían sobre el miedo a la claustrofobia, cuestiones de seguridad y accesibilidad y, en general, sobre la idea de estar físicamente muy cerca de otro viajero.

Pero Núñez Vicente no se inmuta ante las críticas y cree firmemente en el viejo dicho de que "no hay mala publicidad".

"La mayoría de las cosas que cambiaron el mundo suelen venir de gente radical que llega con una idea loca, como Steve Jobs con el iPhone", dice Núñez Vicente.

Muchos de los comentarios eran en broma, sugiere, más que una crítica seria o constructiva. Se referían sobre todo a lo que pasaría si los pasajeros tuvieran gases".

Y aunque Núñez Vicente es consciente de que el ciudadano de a pie puede pensar que está "loco", en el sector de la aviación su reputación va en aumento.

Núñez Vicente no quiere dar nombres, pero afirma que un puñado de "grandes actores" están seriamente interesados en desarrollar el concepto de economía (por eso no hay ningún prototipo de economía expuesto en el AIX de este año; Núñez Vicente afirma que cualquier desarrollo posterior se hará a puerta cerrada).

Mientras tanto, Núñez Vicente y su socia y novia, Clara Service Soto, reciben periódicamente ofertas de "trabajo de ensueño" de aerolíneas y fabricantes de asientos (todas ellas rechazadas, ya que se han comprometido a hacer realidad su visión original).

Y en esta tercera edición de la Aircraft Interiors Expo, el último prototipo de Núñez Vicente es vecino de algunas de las empresas más importantes del mundo de los asientos de avión: Recaro y Safran. Además, Chaise Longue cuenta ahora con el patrocinio de Tapis, una empresa que suministra tejidos de alta calidad para interiores de aviones, y el prototipo de este año está equipado con materiales de lujo.

"Estamos hablando con los grandes", dice Núñez Vicente. "Saben que esto va a pasar tarde o temprano".

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Viajes en primera clase

Mientras sus detractores sugieren que su único objetivo es hacer ganar más dinero a las aerolíneas y meter más asientos en los aviones, Núñez Vicente insiste en que siempre ha buscado "más comodidad".

Aunque Núñez Vicente está camino de convertirse en un experto en aviación, Chaise Longue sigue siendo una start-up, dirigida por Núñez Vicente y Service Soto con la ayuda de sus solidarias familias. Y no hace mucho que Núñez Vicente se introdujo en el sector como estudiante de 21 años: la Chaise Longue original era simplemente un proyecto universitario inspirado por una serie de incómodos vuelos en clase turista.

Con 1,88 metros de estatura, Núñez Vicente estaba acostumbrado a viajes en avión en los que le costaba encontrar espacio para las piernas y dormir. Se le ocurrió que quitando la fila de asientos justo delante y poniéndola encima en su lugar, los viajeros podrían estirar las piernas hacia delante y disfrutar de más espacio para las piernas.

El hecho de que este concepto pudiera también "dar a la aerolínea una nueva fuente de ingresos o una nueva forma de ganar más dinero con esos pasajeros o poner más asientos" es una ventaja, aunque Núñez Vicente es consciente de que es una ventaja atractiva para las aerolíneas.

También es consciente de que, históricamente, las aerolíneas invierten dinero en productos premium, no en clase turista. No en vano, la clase turista de todas las aerolíneas es más o menos idéntica, mientras que la clase business y la primera clase tienen todo tipo de formas ostentosas, desde la suite con cama doble en el cielo de Singapore Airlines hasta las ventanas de realidad virtual de Emirates.

La "clase elevada" de Chaise Longue es, según Núñez Vicente, una "experiencia de primera clase con una distribución de clase business". Es parte de la búsqueda de Núñez Vicente para "revolucionar todo el avión" - primera economía, ahora las cabinas de primera clase.

También intenta alejarse de la etiqueta "doble piso" y "doble nivel", sugiriendo que el concepto podría denominarse "asientos 3D". Aunque Núñez Vicente imagina un futuro en el que los asientos de doble nivel existan en todo el avión, no propone que las aerolíneas se deshagan por completo de los asientos normales. Núñez Vicente imagina los asientos Chaise Longue en el centro de cada cabina, flanqueados por asientos normales a ambos lados.

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Probando el concepto

Aquí está el nivel inferior de la versión de clase business/primera clase del concepto de asientos de doble nivel. Crédito: Francesca Street/CNN

En el AIX 2024, CNN Travel fue la primera en probar el nuevo prototipo de Chaise Longue. Es más pequeño que el prototipo del año pasado: solo se exponen tres asientos, frente a los doce del año pasado. A primera vista, el concepto parece más convencional, aunque el concepto de doble nivel sigue siendo parte integral del diseño y sorprendentemente diferente de todo lo que se experimenta actualmente en un avión.

Lo primero: probar el nivel inferior. El objetivo de este asiento inferior, dice Núñez Vicente, era crear "un espacio totalmente privado que pueda cerrarse por completo de arriba abajo". Es un asiento espacioso que se convierte en cama y, al igual que la versión turista, dispone de un amplio espacio para los pies que permite estirar las piernas debajo del nivel superior.

Aquí está Núñez Vicente demostrando cómo es tumbarse en el asiento del nivel inferior. Crédito: Francesca Street/CNN

Mientras que el nivel inferior del prototipo de clase turista del año pasado parecía bastante claustrofóbico, este concepto se inclina más hacia lo apartado y privado que hacia lo estrecho y opresivo. Por supuesto, es difícil juzgar cómo te sentirías realmente sabiendo que alguien está sentado justo encima de ti, pero la amplitud y el aislamiento de tener tu propio compartimento hace que parezca bastante fácil desconectar y dormir un poco en un vuelo de larga distancia. Además, no se tiene la sensación de que el nivel superior esté directamente en la línea de visión, sino que hay una pared con espacio para una pantalla de TV, que está a un par de metros de distancia.

El concepto de Chaise Longue implica la eliminación de los compartimentos superiores, un concepto que parece menos extravagante en una clase superior, donde son más comunes las zonas de almacenamiento alternativas, como los armarios. En el diseño de Núñez Vicente, hay mucho espacio bajo el asiento y bajo el espacio para los pies para guardar maletas grandes.

A continuación, el nivel superior, que ofrece un asiento extra ancho, reclinable, que podría acomodar a un pasajero que busque un poco más de espacio, o a dos pasajeros que prefieran ponerse cómodos. Es una configuración tipo sofá que podría ser ideal para los viajeros que viajan con un acompañante.

Clara Service Soto, que trabaja en la Chaise Longue como directora de operaciones del proyecto, muestra el nivel superior del asiento de la cabina premium. Crédito: Francesca Street/CNN

"Queríamos que la experiencia fuera lo más acogedora posible", dice Núñez Vicente de este nivel superior. "La cantidad de espacio que tienes es mucho mayor que la que tendrías en cualquier clase business o primera".

Núñez Vicente es consciente de que el nivel superior, al que se accede subiendo escalones, no será apropiado para algunos pasajeros, pero afirma que el espacioso nivel inferior se ha diseñado para que sea accesible para usuarios de sillas de ruedas, cualquier persona con movilidad reducida y personas que viajen con animales de servicio. También insiste en que el nivel superior será seguro, a pesar de la proximidad del techo, y anima a los pasajeros a llevar puesto el cinturón de seguridad.

Es difícil juzgar si el asiento del nivel superior o del inferior es más atractivo. Después de probar ambas opciones, parece que el nivel inferior es más adecuado para dormir en un vuelo de larga distancia, mientras que el superior podría ser más atractivo para un vuelo diurno en el que se ven películas y se descansa en un asiento tipo autocar.

Sin embargo, hay quien podría argumentar que ninguno de los dos asientos es tan atractivo como una suite de primera clase o de clase business en una configuración de cabina normal, en la que todos los asientos permanecen en un mismo nivel. Como diseñador, Núñez Vicente afirma que "nunca pondría precio" a ninguna de las dos filas de asientos.

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A la espera de opiniones

Núñez Vicente está impaciente por conocer la opinión de las aerolíneas en el AIX ("hasta el 85% del asiento es personalizable", dice, y cualquier aerolínea que invirtiera en el producto podría poner su propio sello en el diseño).

Sabe que el camino de la Chaise Longue hacia la aeronavegabilidad puede ser largo, pero confía en que algún día sea una realidad.

Le sigue apasionando mejorar la experiencia de los pasajeros de clase turista, y afirma que aunque la Chaise Longue de "clase elevada" despegue primero, seguirá trabajando para hacer realidad la clase turista.

También tiene curiosidad por conocer la opinión del público. Espera que esta versión premium sea menos denostada, pero admite que nunca se sabe.

"Pondremos en juego nuestra reputación y veremos cómo resulta", afirma. "Cada año que pasa nos jugamos nuestra reputación, nuestro nombre en la industria de la aviación, para ver si realmente podemos hacer un cambio".

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Una entrada de adulto que incluya un viaje en ascensor hasta la cima del monumento parisino costará 35,30 euros (US$ 38,31) a partir del 17 de junio, frente a los 29,40 euros (US$ 31,91), informó BFMTV. El mismo billete para niños de entre 12 y 14 años costará 17,70 euros (US$ 19,21) y el precio para niños de entre cuatro y 11 años para llegar a la cima de la torre será de 8,90 euros (US$ 9,66).

La subida de precios se debe, según BFMTV, en parte a la "importante pérdida de ingresos" causada por la "crisis sanitaria entre 2020 y 2022".

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En 2020, menos de 1,6 millones de personas visitaron la Torre Eiffel, frente a los casi 6,2 millones de visitantes del año anterior, según informó la empresa administradora del monumento, la Sociéte d'Exploitation de la tour Eiffel (SETE). Menos de 2,1 millones de personas la visitaron al año siguiente.

En ambos años, los costos de operación fueron aproximadamente el triple de la facturación global del monumento, dijo SETE.

El aumento de los gastos se debe también a las obras de renovación, que incluyen "medidas de prevención del plomo" relacionadas con la pintura de la torre, según BFMTV. Se espera que las obras de pintura duren hasta 2027, mientras que también está previsto intervenir en los ascensores, lo que provocará cierres ocasionales.

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CNN se ha puesto en contacto con la SETE para obtener sus comentarios.

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La clasificación viene determinada por una amplia gama de criterios, entre los que se incluyen las infraestructuras, los recursos naturales, la sostenibilidad, la disponibilidad de mano de obra y —ya que estamos hablando del Fondo Económico Mundial— los precios competitivos.

Otra cosa a tener en cuenta es que los datos se centran en el turismo —el negocio de hoteles, aeropuertos, atracciones, aerolíneas y similares— y no solo en lo que supone ser un viajero sobre el terreno.

Europa a la cabeza

Seis de los 10 primeros países de la lista se encuentran en Europa, siendo España el mejor situado. El informe califica al continente de "destino resistente con fuertes flujos de viajes intrarregionales", y le otorga altas puntuaciones por la conectividad ferroviaria. También hay puntos por tener economías fuertes, la buena posición del euro y la libra, y la probabilidad de que los europeos viajen más, lo que, a su vez, significa gastar dinero.

No es de extrañar que Francia obtenga una alta puntuación, situándose en cuarta posición en la clasificación general. El país sabe que tiene los ojos del mundo puestos allí con vistas a los Juegos Olímpicos que se celebrarán este año en París.

Otro factor que se tiene en cuenta es el poder de muchos pasaportes europeos. Cada año, el Índice Henley clasifica los pasaportes más poderosos del mundo, y sus datos se han incluido en el informe del FEM. Para 2024, seis países comparten el primer puesto: Francia, Alemania, Italia, Japón, Singapur y España. Cinco de estas naciones aparecen entre las 10 primeras del FEM, con Singapur en un respetable 13º puesto.

El panorama en Asia

Shanghai, en la foto, es uno de los destinos turísticos más populares de China. (Crédito: Yongyuan Dai/E+/Getty Images)

"En 2024, se espera que el crecimiento del turismo mundial se vea reforzado por la continua satisfacción de la demanda reprimida y el crecimiento de los principales mercados asiáticos tras el levantamiento de las restricciones a los viajes después de un retraso en comparación con otras regiones", afirma el informe.

Esto es ciertamente cierto en Japón, tercer país en la clasificación de este año, que ha experimentado un auge turístico desde su reapertura tras la pandemia. Más de tres millones de turistas extranjeros al mes visitaron Japón tanto en marzo como en abril de 2024, y se espera que sean más durante las próximas vacaciones de verano.

Por su parte, China, que ocupa el octavo puesto, ha tomado algunas medidas en los últimos meses para facilitar la visita de turistas. En marzo, suprimió la obligación de visado para los residentes de varios países europeos, como Irlanda, Suiza y los Países Bajos.

También es más fácil que nunca para los estadounidenses visitar China, pues ya no necesitan presentar un itinerario o una prueba de reserva de hotel para obtener un visado de viaje.

Belleza americana

Aunque Estados Unidos es el único país norteamericano entre los 10 primeros, su vecino Canadá ocupa el 11º puesto.

Según el FEM, Estados Unidos es un mercado turístico "maduro", lo que significa que ya cuenta con infraestructuras para recibir a los visitantes, como conexiones aéreas entre ciudades y apoyo sobre el terreno, como guías turísticos, coches de alquiler, habitaciones de hotel y mapas.

El tamaño y el alcance de Estados Unidos le ayudan a destacar: desde parques nacionales a grandes ciudades y playas, hay una gran variedad de ofertas para los viajeros.

Sin embargo, hay una advertencia potencial en medio de los elogios. Según el informe, es probable que Estados Unidos sufra escasez de mano de obra turística. Al igual que en muchos otros lugares del mundo, la pandemia ha contribuido en gran medida a que la gente abandone el sector de la hostelería para trabajar en otros lugares.

España fue el país europeo mejor clasificado en la lista. (Crédito: leonovo/iStock Editorial/Getty Images)

Turismo bueno frente a turismo excesivo

Parece imposible mirar una lista de los países más populares para los turistas sin reconocer también que en algunos lugares el exceso de turismo es el problema. Estados Unidos (en primer lugar) y China tienen la ventaja de ser grandes y disponer de mucho espacio, lo que ayuda a repartir el flujo de visitantes.

Sin embargo, no todos los destinos de los 10 primeros tienen tanta suerte. En el segundo puesto de España, Barcelona votó a favor de mantener los cruceros alejados del centro de la ciudad, mientras que los ciudadanos de las Islas Canarias han salido a la calle —e incluso han amenazado con una huelga de hambre— para protestar contra el turismo excesivo.

Italia, en novena posición, también ha luchado por equilibrar su próspero mercado turístico con las necesidades de las comunidades locales.

Venecia empezó a cobrar una "tasa turística" de entrada el mes pasado, y la región septentrional de Bolzano - Tirol del Sur ha limitado su capacidad hotelera, permitiendo la apertura de un nuevo hotel sólo si otro ha cerrado.

La lista de los 10 mejores países para el turismo, según el Foro Económico Mundial

1. Estados Unidos

2. España

3. Japón

4. Francia

5. Australia

6. Alemania

7. Reino Unido

8. China

9. Italia

10. Suiza

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Era finales del verano de 1991. Marie-Claire estaba de vuelta en Francia, su país natal, tras un par de años trabajando en Japón y una temporada viajando por Europa en tren.

Ahora Marie-Claire tenía 29 años y se sentía apática, insegura sobre lo que le depararía el futuro, sin saber dónde viviría, ni qué haría con su vida.

Repasaba el tiempo que había pasado con Elaine como si fuera una película. Aquellos primeros momentos juntas en el Transiberiano, atravesando Europa del Este a toda velocidad. Encontrándose en Budapest. Compartiendo sueños y estrechando lazos en Viena.

Ahora, Elaine era solo una voz al otro lado de un teléfono fijo, una firma en una postal garabateada con sello de Boston, Massachusetts.

Pasaron un par de meses. Un día, Marie-Claire recibió una carta de Elaine en la que le explicaba que se iría de la casa de sus padres en Boston y se mudaba a Nueva York.

"¿Qué somos?" decía la carta de Elaine. "¿Qué vamos a hacer? ¿Vamos a seguir con esto?".

Durante todo el viaje, Marie-Claire y Elaine vivieron el presente, demasiado ocupadas disfrutando del ahora como para pensar en el futuro, sobre todo cuando era casi imposible trasladar al mundo real su romance de vacaciones.

Marie-Claire leyó y releyó las palabras de Elaine. Todavía le parecía imposible.

En una de sus llamadas transatlánticas, Elaine abordó el tema directamente: ¿tal vez Marie-Claire podría venir a Estados Unidos? ¿Quizá podrían dar una oportunidad real a lo que habían empezado?

Marie-Claire hizo una pausa. Luego dijo que no. Colgó y se dijo una vez más que lo que había compartido con Elaine era " un simple romance de vacaciones".

Pero esa noche, Marie-Claire no pudo dormir.

"Pensé en ello y la extrañé mucho", cuenta hoy Marie-Claire a CNN Travel. "Al día siguiente compré mi vuelo y volé a Nueva York para verla".

Primer encuentro

Elaine se fijó enseguida en Marie-Claire y esperaba que tuvieran la oportunidad de hablar. Crédito: Elaine Comerford/Marie-Claire Martineau

La historia de Marie-Claire y Elaine empezó en un autobús en Beijing, China. El autobús transportaba viajeros a la estación de tren para embarcar en el Transiberiano.

El Transiberiano se extiende a lo largo de 8.000 kilómetros de vías y comprende varias rutas, incluida la línea transmongola, que serpentea de Beijing a Moscú pasando por Mongolia.

Marie-Claire y Elaine formaban parte de las aproximadamente dos docenas de viajeros que se habían apuntado al mismo viaje organizado, "parando en Mongolia durante una semana y luego tomando el tren transiberiano hasta Rusia", como recuerda Marie-Claire.

Elaine fue la primera en subir al autobús, acompañada de un grupo de amigos. Al igual que Marie-Claire, Elaine llevaba un tiempo trabajando en Japón como profesora de inglés. Luego había entrado en lo que ella llama una "fase de transición": viajar con amigos desde Asia oriental a través de Europa.

"Ya sabes, veinteañera, viendo un poco de mundo y disfrutando de un tiempo con amigos. En eso estaba", cuenta Elaine hoy a CNN Travel.

Elaine y sus amigas charlaban animadamente en el autobús cuando vio a Marie-Claire por primera vez. La rubia desconocida le llamó la atención al instante.

"Marie-Claire subió al autobús y caminaba por el centro, hacia la parte de atrás", recuerda Elaine. "Pensé: 'Hmm, vale. Es alguien con quien quizá quiera hablar'".

Marie-Claire también viajaba con una amiga, más o menos.

"Era una exnovia, en realidad, aunque en ese momento era platónico", explica Marie-Claire.

Coqueteando en Mongolia

Marie-Claire y Elaine eran dos desconocidas que viajaban por el Transiberiano. Imagen del Transiberiano a principios de la década de 1990. Crédito: Wolfgang Kaehler/LightRocket/Getty Images

Cuando los viajeros abandonaron el autobús y subieron al tren, se hicieron las presentaciones. Elaine y Marie-Claire se hablaron por primera vez.

"No recuerdo exactamente cuáles fueron las primeras conversaciones", dice Elaine. "Probablemente solo comentarios para 'conocernos' -'¿De dónde vienes?'- Y estoy segura de que hablamos de Japón en algún momento, porque las dos habíamos vivido en Japón".

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A bordo del tren, todo el grupo permaneció unido "conociéndonos, pasando el rato, jugando a las cartas", como recuerda Elaine.

Cuando el grupo llegó a Mongolia, se dividió en dos. Elaine consiguió que le tocara estar en la mitad en la que estaba Marie-Claire.

Durante esa semana explorando Mongolia, Marie-Claire y Elaine se fueron acercando. De las cortesías en el tren pasaron a las bromas, las risas y a estar siempre una al lado de la otra.

"Empezamos a coquetear", dice Marie-Claire.

De vuelta al tren, durante varios días de viaje de Mongolia a Rusia, la chispa entre Marie-Claire y Elaine se hizo imposible de ignorar.

"Estábamos en el tren, atravesando Siberia, cuando nos besamos por primera vez", cuenta Elaine.

Elaine compartía vagón con dos amigas. Ellas estaban en la litera de abajo, dormidas, mientras que Elaine estaba en la de arriba, inquieta.

"Entonces Marie vino a mi litera", recuerda Elaine.

"Nos besamos", dice Marie-Claire.

Ambas sabían que "la cosa iba por ahí", como dice Elaine. Desde entonces, Marie-Claire y Elaine fueron inseparables. Siempre que podían se robaban momentos juntas, aunque no siempre era fácil.

"Estás en un tren con mucha gente", recuerda Marie-Claire. "Así que encontrar un momento a solas era muy difícil; fueron literalmente seis días en un tren".

Aun así, enamorarse la una de la otra mientras el tren atravesaba a toda velocidad la campiña siberiana fue emocionante.

"El tren era divertido", dice Elaine.

Cada vez que el tren paraba en una estación, los viajeros se asomaban a las ventanas y compraban comida y bebida a los vendedores locales.

En una estación, Elaine y uno de sus amigos se bajaron para comprar algo. Entonces, el tren empezó a alejarse inesperadamente de la estación.

"El tren empezó a alejarse", recuerda Elaine. "Y mi amigo Steve y yo corrimos hacia el tren y nos subimos, lo logramos".

Aquí están Marie-Claire, Elaine y una de sus amigas fotografiados fuera del tren en 1991. Crédito: Elaine Comerford/Marie-Claire Martineau

Cuando el tren llegó a Moscú, los lugareños recibieron a los viajeros en la estación, ofreciéndoles habitaciones para alojarse. Era una "versión antigua de Airbnb", dice Marie-Claire.

Elaine, Marie-Claire y sus amigos optaron por el mismo alojamiento: un diminuto departamento donde el anfitrión acomodó ocho colchones en el suelo.

Marie-Claire y Elaine eligieron colchones uno al lado del otro.

"Nos tumbamos una al lado de la otra", dice Marie-Claire. "Pero en una habitación llena de colchones no puedes hacer mucho".

Pero por la noche, Marie-Claire y Elaine se tomaron de la mano por el suelo polvoriento.

Para entonces, las dos sabían que "teníamos un romance en ciernes", dice Elaine.
Pero Marie-Claire y Elaine no le contaron a nadie lo que sentían la una por la otra.

"Cenábamos todos juntos en un restaurante y nos encontrábamos en el baño para besarnos", recuerda Marie-Claire.
"Seguro que era muy obvio", dice Elaine, riéndose al recordarlo.

Mantuvieron su relación en secreto, en parte porque Marie-Claire viajaba con su exnovia.
Era 1991. "Eran otros tiempos", dice Elaine.

"Las relaciones entre personas del mismo sexo no estaban tan aceptadas", dice. "A mis amigos no les habría importado. Pero en aquel momento, salir del clóset seguía siendo algo importante".

En Estados Unidos, Elaine solo se lo contaba a "amigos cercanos". "No sé si alguien de mi familia lo sabía en ese momento", dice.

Marie-Claire tampoco hablaba abiertamente de su sexualidad en aquella época. "Nadie sabía que era gay", dice.

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Siguientes viajes

Una vez concluido el viaje organizado en Moscú, cada uno se fue por su cuenta. Algunos volvieron a casa. Mientras tanto, Elaine y su amiga Diane viajaron a Alemania y luego visitaron Turquía y Grecia.

Marie-Claire regresó brevemente a Francia y se reunió con Elaine y Diane en Budapest, Hungría. Para entonces, Elaine ya le había contado a Diane que tenía una relación con Marie-Claire.

"Diane ya lo sabía", dice Elaine. "Así que viajamos un poco juntas. Y luego Diane volvió a casa. Y Marie-Claire y yo nos fuimos a Viena".

En Austria, Marie-Claire y Elaine se quedaron solas por primera vez. Fue emocionante y a la vez aterrador.

"Era la primera vez que íbamos a estar las dos solas", dice Elaine. "Fue emocionante poder tener por fin algo de tiempo para nosotras. Pero también estábamos nerviosas".

En Viena, Marie-Claire y Elaine se hicieron aún más íntimas. Ambas sentían que se estaban enamorando la una de la otra. Pero no había un plan a largo plazo.

"Fue muy en el momento", dice Elaine. "Ya sabes, 'vamos a quedar, divertirnos y viajar'".

Así que Elaine regresó a Estados Unidos y Marie-Claire a Francia. Fue entonces cuando empezó el periodo de cartas y llamadas telefónicas.

Y entonces llegó la decisión espontánea de Marie-Claire de viajar a Nueva York y encontrar a Elaine. Reservó su vuelo, con un papel con la dirección de Elaine en Queens en el bolsillo.

Elaine le dijo a Marie-Claire que la encontrara en Manhattan, donde estaba trabajando.

Pero cuando aterrizó, Marie-Claire tuvo problemas para averiguar cómo contactar por teléfono a Elaine, ya que desconocía el sistema de códigos de área de Estados Unidos. Al final decidió ir a la dirección de Queens con la esperanza de encontrar a Elaine esperándola. Mientras tanto, Elaine se preguntaba qué había pasado.

"Tres horas más tarde, apareció en la puerta", cuenta Elaine. "De alguna manera se las había arreglado para llegar desde el aeropuerto hasta Midtown, y luego consiguió subirse al tren y encontrar esta dirección en Queens".

En la época anterior a Google Maps, era impresionante.

"Así que me mudé con Elaine. Me quedé allí", dice Marie-Claire.

No había traído casi nada, pero Marie-Claire estaba acostumbrada a vivir con lo que cabe en una mochila.

"Con tal de tener suficiente ropa interior y sostenes", dice.

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A partir de ahí, Marie-Claire y Elaine se adaptaron juntas a la rutina neoyorquina. Les encantaba vivir juntas. Y con el tiempo, mientras Marie-Claire intentaba encontrar la manera de quedarse en Estados Unidos permanentemente, empezaron también a trabajar juntas.

Acabaron abriendo juntas una empresa de alquileres vacacionales. Con el tiempo, Marie-Claire obtuvo una licencia inmobiliaria y un visado de trabajo.

Cuando Marie-Claire llamó a sus padres en Francia y les dijo que no pensaba volver, no intentaron convencerla de lo contrario. Su madre alemana y su padre francés se conocieron en el extranjero y siempre animaron a Marie-Claire a viajar por el mundo y a vivir aventuras.

Pero Marie-Claire no se sentía cómoda diciéndoles a sus padres que se quedaba en Nueva York porque se había enamorado de una mujer, aunque con el tiempo sus padres se dieron cuenta de que eran pareja.

En cuanto a Elaine, ella decidió que cuando Marie-Claire se mudara les diría a sus padres que estaban juntas. También compartió la noticia con su amplia red de amigos neoyorquinos.

"Pronto conoció a muchos de mis amigos de la ciudad y, en algún momento, a mi familia", recuerda Elaine.

Los amigos que habían viajado en el Transiberiano con Elaine y Marie-Claire se alegraron mucho por ellas y admitieron que sospechaban lo que estaba pasando.

Una vida juntas

Elaine y Marie-Claire adoptaron un hijo en 2006. (Crédito: Elaine Comerford/Marie-Claire Martineau)

Durante los siguientes años, el negocio inmobiliario de Marie Claire y Elaine creció hasta convertirse en una empresa llamada Maison Internationale.

Trabajar juntas fue fácil.

"Incluso al final del día, incluso si hubiéramos estado juntas en la oficina, todavía tendríamos algo de qué hablar, porque ella haría cosas diferentes a las que yo hago", dice Marie- Clara.

Elaine y Marie-Claire estaban contentas con su vida en común. Nunca pensaron en casarse, dice Elaine. Estaba descartado. Y por razones similares, Marie-Claire y Elaine no pensaron que alguna vez tendrían un hijo juntas.

Pero a medida que pasó el tiempo, la sociedad empezó a cambiar. Adoptar un niño como pareja del mismo sexo se convirtió en una posibilidad.

En el verano de 2006, Elaine y Marie-Claire estaban de vacaciones juntas en Provincetown, Massachusetts, celebrando los 15 años desde que se conocieron.

“Y el día de nuestro aniversario recibimos la llamada de que había nacido un niño y que la madre nos había elegido”, dice Marie-Claire. “Condujimos a la mañana siguiente para encontrarnos con él”.

Ese año Marie-Claire y Elaine dieron la bienvenida a su hijo Marcello.

Marie-Claire y Elaine con su hijo. (Crédito: Elaine Comerford/Marie-Claire Martineau)

Les encantó criar un hijo y se comprometieron a transmitirle a Marcello su amor por los viajes, llevándolo a un destino diferente cada año.

“Hemos estado en Tailandia. Hemos estado en Vietnam, hemos estado en Colombia, Ecuador, hasta las Galápagos, en Europa y en todo Estados Unidos”, dice Elaine.

En 2015, cuando el matrimonio homosexual se legalizó en todos los estados de EE.UU., Marie-Claire y Elaine decidieron casarse.

"(Casarnos) no era una prioridad para nosotras", dice Elaine sobre el matrimonio. “Y luego, una vez que se convirtió en federal, creo que las cosas cambiaron. Fue como, 'Oh, podemos casarnos'. Así que decidimos hacerlo”.

La boda tuvo lugar en Anna Maria Island, Florida, en una gloriosa playa de arena, y asistieron unos 70 invitados.

"Fue divertido y emotivo, pero sobre todo divertido", dice Elaine.

En el transcurso de las celebraciones de la boda hubo varios guiños a la historia de cómo se conocieron Marie-Claire y Elaine. Cada mesa tenía un pequeño vagón de tren como pieza central. En la recepción, una de las amigas que estaba en el tren con Marie-Claire y Elaine cuando se conocieron escribió un poema sobre su romance.

"Eso fue especial", dice Elaine. “Todo eso en cierto modo lo relacionó”.

El poema del día de la boda está enmarcado y colgado en la pared de Elaine y Marie-Claire hasta el día de hoy.

"Una aventura del corazón"

Marie-Claire y Elaine han estado juntas durante 32 años y contando. (Crédito: Elaine Comerford/Marie-Claire Martineau)

Hoy, Elaine y Marie-Claire dividen su tiempo entre Nueva York y Florida. Su hijo tiene ahora 18 años y recientemente se graduó de la escuela secundaria. A la familia todavía le encanta viajar junta.

Han pasado 32 años desde que Elaine y Marie-Claire se besaron en el tren y dieron inicio a su romance.

"Creo que estaba destinado a ser así", dice Marie-Cliare. “Soy un gran creyente de las vidas pasadas y de que los encuentros casuales ocurren. Probablemente nos conocimos en nuestra vida pasada. Y nos volvimos a encontrar”.

En cuanto a Elaine, cree que su historia comenzó con una “aventura de viaje”, pero también fue “una aventura del corazón”, una aventura que continuó durante las últimas tres décadas.

"No es algo que dé por sentado", dice Elaine sobre sus años de felicidad.

Elaine, Marie-Claire y su hijo Marcello tienen un lema familiar basado en sus iniciales compartidas, EMC. El lema es "Cada momento cuenta".

Ese mantra está entretejido en su historia de amor, dice Elaine.

"Nuestra historia ha evolucionado a lo largo de los años desde que nos conocimos hasta donde nos encontramos ahora", dice. “Pero simplemente no se trata de dar eso por sentado. Y recordar todas las diferentes partes de su vida y los momentos juntas que nos hacen quienes somos hoy, como individuos y como pareja”.

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Pero, por muy famosas que sean las habilidades parrilleras de Estados Unidos, muchos afirmarían que no se comparan con la cultura de la carne a la brasa de, por ejemplo, Argentina o Sudáfrica.

La historia no aclara de dónde procede el término "BBQ"; una explicación es que proviene de barbacoa, término utilizado por los exploradores españoles para describir la técnica culinaria de los taínos del Caribe.

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En cualquier caso, la barbacoa, tal como la conocemos hoy, abarca múltiples métodos de cocción: a la parrilla, sobre fogones, bajo tierra y en hornos de barro.

Existen variaciones regionales y costumbres en destinos que van desde Sudamérica a África, pasando por Asia.
Aquí se demuestra que la deliciosa barbacoa es una tradición universal, no solo estadounidense.

Braai (Sudáfrica)

El braai sudafricano reúne a la comunidad para asar jugosos cortes de carne, salchichas y brochetas de pollo. Crédito: Matthew de Lange/iStockphoto/Getty Images

El braai ("barbacoa" en afrikaans) sudafricano es la principal costumbre culinaria del país.

Aquí, las frecuentes reuniones de amigos y familiares en torno a jugosos filetes, salchichas y brochetas de pollo a la parrilla traspasan todas las barreras raciales y socioeconómicas.

Y en ningún lugar se vive el "Sunday Funday" como en los municipios, donde los locales shisa nyama ("quemar carne" en zulú) elevan la experiencia braai con carnicerías, cocineros, bebidas y DJs que animan la fiesta. La modelo Unique Love, nacida en Chicago, vivió tres años en Ciudad del Cabo y recuerda con cariño su primer shisa nyama.

"Comer un braai en el Mzoli's Meat de Ciudad del Cabo era como estar en casa", dice. "Después de comer, no quería [irme] nunca porque el ambiente de la comunidad me resultaba reconfortante".

Asado (Argentina)

Argentina es uno de los países con mayor afición por los asados. Crédito: AlexPhotoStock/iStockphoto/Getty Images

Aunque su lugar como primer consumidor mundial de carne de res fluctúa cada año, muchos afirmarían que Argentina será para siempre la gran dama de las carnes asadas. Al igual que la cultura braai sudafricana, la afinidad argentina por la parrilla está más arraigada que en Estados Unidos.

Asistir a un asado casi semanalmente es la norma.

Aunque en cualquier reunión se puede degustar una gran variedad de carnes y cortes, el argentino Guillermo Pernot, chef y socio del Cuba Libre Restaurant & Rum Bar, insiste: "Para el mejor asado, hay que cocinar chorizo dulce de cerdo y ternera, mollejas, tripas de muslo y morcillas".

Otros consejos del dos veces ganador del premio James Beard incluyen el uso de sal gruesa para cubrir las carnes y tener a mano el "indispensable" chimichurri, una salsa y adobo que suele consistir en perejil, ajo, orégano, vinagre y hojuelas de chile.

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Yaiktori (Japón)

El yakitori japonés (pollo a la barbacoa en brochetas de bambú) tiene muchas versiones. Crédito: Kohei Shinohara/iStockphoto/Getty Images

El yakitori, uno de los favoritos en Japón, consiste en cubitos de pollo ensamblados en brochetas de bambú y cocinados sobre una humeante capa de carbón.

Las variaciones del yakitori se etiquetan por partes del pollo (las tiras de piel de pollo forman el "towikawa" y el "negima" consiste en carne de muslo con puerros).

Su definición se ha ampliado para incluir cualquier alimento asado y ensartado en brochetas, como verduras, marisco, cerdo y ternera. Aunque hay varias formas de disfrutar del auténtico yakitori en Japón, la bloguera de viajes Tanya Spaulding comparte sus consejos para disfrutarlo al máximo.

"La mejor forma de saborear el yakitori es en un puesto callejero o sentado en el suelo con tu yukata (una especie de kimono de verano), cocinando tus brochetas sobre el shichirin (una pequeña parrilla de carbón) en medio de tu mesa", afirma.

Churrasco (Brasil)

El churrasco es popular en Brasil, pero también es una tradición de Ecuador, Guatemala y Portugal. Crédito: Eraldo Peres/AP

A los amantes de las parrilladas con buen apetito les encantará el churrasco brasileño.

La mayoría de los que visitan Brasil lo prueban en una churrasquería, donde los camareros del restaurante sirven un sinfín de cortes de carne a la parrilla directamente en la mesa de los clientes. Aunque la churrasquería brasileña es la más famosa, también se practica en otros países, como Bolivia, Ecuador, Guatemala y Portugal.

Dan Clarke, director de RealWorld Holidays, que frecuenta Sudamérica, cree que los asados brasileños ofrecen más opciones a los vegetarianos que la vecina Argentina, amante de la carne.

"En un asado argentino, te quedas con la ensalada y las papas fritas", dice. "Pero en Brasil es mucho mejor, porque la mayoría de las churrasquerías tienen barras de ensaladas con docenas de tipos de ensaladas frescas, ensaladas de pasta, encurtidos, panes, aceitunas y todos los acompañamientos que puedas desear".

Lechón (Filipinas)

La isla de Cebu, Filipinas, tiene el mejor lechón del país, según sus aficionados. Crédito: simonlong/Moment RF/Getty Images

El lechón es un cerdo entero, empalado y asado en una parrilla de carbón u horno. Muchos filipinos lo consideran su platillo nacional, aunque también los puertorriqueños.

El lechón que se cocina en la isla filipina de Cebú suele considerarse el mejor del país, si no del mundo.

Dato curioso: cada 24 de junio, en Balayan, Filipinas, los lugareños rinden un homenaje especial de temática religiosa al cerdo asado en la Parada ng Lechon (Desfile del Cerdo Asado).

Los lechones son bendecidos en una misa en la iglesia, seguida de un animado desfile de carrozas, música, pistolas de agua (para el bautismo) y lechones "vestidos" con ropas y accesorios extravagantes.

Tandoor (India)

El pollo tandoori toma su nombre del modo de cocción (tandoor) en un horno de barro. Crédito: Rosley Majid/iStockphoto/Getty Images

Es cierto: ese icónico pollo tandoori indio que conoces (y quizá amas) desde hace años se considera un platillo de barbacoa.

La comida tandoori debe su nombre al tandoor, el horno de barro con forma de caldero en el que se cocinan platos como el pan naan, el pollo, el marisco y otras carnes al carbón a alta temperatura.

"El arte del tandoor se originó hace siglos como estilo de cocina nómada en Asia Central, donde la comida se cocinaba en brasas y la carne se asaba", explica Manjit Gill, chef corporativo de ITC Hotels y famoso cocinero indio responsable de varios restaurantes de renombre, como el Bukhara de Nueva Delhi.

"La cocina tandoori, tal como la conocemos hoy, se introdujo a finales de los años 40 en la India posterior a la partición, cuando la gente descubrió que era mejor cocinar la carne en un tandoor que en el asador".

Barbacoa de Mongolia (Taiwán)

La barbacoa mongola procede en realidad de Taiwán. Crédito: Hannizhong/Alamy Stock Photo

"Sorprendentemente, a pesar del nombre, Taiwán es el origen de la barbacoa mongola", revela Erin Yang, entusiasta de los viajes y nativa de Taiwán. "[Consiste] en la combinación de carne en rodajas, fideos y verduras cocinados rápidamente sobre una superficie metálica circular plana".

La barbacoa mongola es una tendencia gastronómica relativamente nueva, surgida en Taiwán en la década de 1950 e influida por el teppanyaki japonés y el salteado chino. También es popular en algunas regiones de China.

Monica Weintraub, bloguera de viajes y gastronomía residente en Beijing, afirma que la ternera y el cordero están muy presentes en el norte del país.

"Tanto si se comparte una pierna de cordero entre cuatro o cinco amigos como si se piden brochetas individuales de cordero (yang rou chuan), es de esperar que la carne esté muy condimentada con chile en polvo, semillas de comino y sal", explica.

Lovo (Fiyi)

La barbacoa de Fiji se cocina con piedras calientes. Crédito: Mike Robinson/Alamy Stock Photo

La tradición de la barbacoa en Fiyi es más discreta que en otros países.

Erin Yang lo explica: "A diferencia de muchos otros estilos de barbacoa, la de Fiyi se cocina en un 'lovo', un horno de tierra".

El lovo consiste en piedras muy calientes colocadas en una gran abertura en la tierra para permitir una cocción lentamente ahumada.

"Ingredientes como cerdo, pollo, verduras, raíz de taro y marisco se envuelven en hojas de taro o plátano y se colocan sobre las piedras", explica Yang. "Al cabo de 2-3 horas, el sabroso lovo estará listo para servir".

Desenterrar la comida ahumada en el pozo es recibido con emoción por los comensales, quizá debido a las horas que hay que esperar para que termine la cocción.

Umu (Samoa)

Hombres cubren con hojas el umu, la versión samoana de la barbacoa. Crédito: Holger Leue/The Image Bank Unreleased/Getty Images

El umu, la versión samoana de la barbacoa, es similar a las costumbres culinarias menos populares del lovo fiyiano.
Avichai Ben Tzur, un escritor de viajes y emprendedor que ha pasado mucho tiempo en el Pacífico Sur, describe el trabajo de preparación de la barbacoa como una tarea familiar.

"Los jóvenes de la extensa familia samoana se reúnen para preparar el 'umu', horas antes de que comience el tradicional festín dominical... pescando pescado fresco o sacrificando un cerdo, recogiendo hojas de taro y frutos del árbol del pan de la parcela de cultivo familiar y abriendo cocos para el palusami".

El palusami, un alimento básico samoano a base de crema de coco (a menudo sazonada con cebolla, zumo de limón y especias sencillas) envuelto en hojas de taro, es "una deliciosa bomba de calorías a la que los samoanos no pueden resistirse", dice Tzur.

Gogigui (península coreana)

La barbacoa coreana suele tener una parrilla rodeada de un surtido de banchan (guarniciones). Crédito: IronHeart/Moment RF/Getty Images

El gogigui (carne asada en coreano) es uno de los platos favoritos tanto de los coreanos como de los extranjeros.

Comer en una barbacoa coreana suele consistir en rodajas de ternera, cerdo y pollo con un surtido de banchan (guarniciones) y arroz cocinado en el centro de una mesa, que bien cocinan los chefs o los propios comensales.

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Si decide cocinar su propio gogigui, la finalista de "Masterchef Korea", Diane Sooyeon Kang, comparte algunos consejos.

"Para las lonchas finas de carne, como el chadolbaegi (falda de ternera en lonchas finas), hay que ponerlas planas y cocinarlas rápidamente durante unos segundos por cada lado", dice. "Para carnes como el yangnyeom galbi (costillas cortas marinadas), lo mejor es el fuego y el calor altos, ya que caramelizarán el exterior y mantendrán la carne jugosa por dentro".

Jessica Mehta, que ha vivido un año en Corea, sugiere: "No estás comiendo realmente barbacoa coreana si no la acompañas con soju, un licor claro algo parecido al sake".

Pachamanca (Perú)

La pachamanca (que significa olla de tierra en quechua) es una de las costumbres culinarias incas más tradicionales de Perú. Crédito: Rodrigo Abd/AP

Aunque la cocina peruana es conocida en todo el mundo por el ceviche y los cócteles de pisco sour, una de las costumbres culinarias incas más tradicionales de Perú, la pachamanca, sigue pasando desapercibida para muchos.

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La pachamanca (que significa "olla de tierra" en lengua quechua) consiste en cavar para crear un horno de tierra y forrar la cavidad con piedras calentadas al fuego para cocinar los alimentos.

Una variedad de patatas, maíz, legumbres y carnes adobadas se envuelven en hojas de plátano y se introducen en el horno de tierra durante horas.

La auténtica pachamanca se sirve sentada en el suelo, y suele tener lugar en ocasiones especiales (sobre todo ceremonias religiosas) y durante la época de la cosecha, en febrero y marzo.

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En 1959, 12 países, entre ellos Chile, Japón, Australia y Estados Unidos, firmaron el Tratado Antártico, comprometiéndose a que el séptimo continente se utilizaría "únicamente con fines pacíficos". Como resultado, no hay bases militares allí, aunque los aviones y barcos militares pueden llevar personas y suministros.

Eso significa que solo unos cuantos miles de seres humanos pueden decir que han vivido en la Antártida.

Sin embargo, a pesar de dormir con desconocidos, ducharse en 90 segundos y no tener intimidad, hay viajeros intrépidos que creen que todos los retos merecen la pena.

Keri Nelson es uno de ellos.

Grandes placas de hielo marino se desprenden del estrecho de McMurdo, en la isla de Ross. Crédito: Keri Nelson

Esta nativa de Minnesota viajó por primera vez al Continente Blanco en 2007 para trabajar como conserje en la Base McMurdo, uno de los tres asentamientos estadounidenses de la zona. Además de McMurdo, la estación más grande y activa, están la estación Amundsen-Scott, en el polo sur geográfico, y la estación Palmer, al norte de la península antártica.

"Si tuviera que describirlo en forma musical", dice Nelson, "diría que McMurdo es como bluegrass áspero y desaliñado, que el Polo Sur es como música sinfónica y que Palmer es como música pop muy cursi y divertida".

Campamento de verano para adultos

En los meses de verano, de octubre a marzo, puede haber hasta 1.000 personas en la base McMurdo, desde científicos a carpinteros o encargados de fregar los platos. Muchos empleados de apoyo tienen varios trabajos.

Por ejemplo, Evan Townsend, creador de Antarctica Flag, trabajó en la cocina, atendió el bar y dirigió la sala de manualidades durante su estancia allí.

"Es un pueblo entero", dice Keri Nelson de McMurdo. "Podrías pasar temporadas enteras y no encontrarte con mucha gente allí, y es que hay mucha actividad en esas estaciones. Es ajetreo, ajetreo, ajetreo todo el tiempo". Esto se debe al tamaño de McMurdo, la base más grande, pero también a la rotación del personal, ya que la gente se desplaza entre otras estaciones o sale en expediciones y viajes de investigación a lo largo de la temporada.

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Aunque hay algunos servicios modernos, una sala para ver DVD, una sala de manualidades, un gimnasio, el ambiente de club de la base ofrece muchas oportunidades para socializar. Nelson ha organizado desfiles de moda con pasarela y ha tocado música en las "bandas de hielo" que suelen formarse durante una temporada.

A solo tres kilómetros de McMurdo se encuentra la base Scott de Nueva Zelandia, y a veces los miembros del personal hacen el viaje a través de la isla de Ross para visitar a sus homólogos estadounidenses, participando en sus sesiones de improvisación, reuniones del club de lectura y maratones de cine. Algunos incluso se ofrecen voluntarios para impartir clases de yoga, idiomas u otras disciplinas.

Keri Nelson y sus amigos junto al marcador geográfico del Polo Sur en la estación Amundsen-Scott del Polo Sur. Crédito: Keri Nelson

"Eso fue lo que aprendí en la Antártida, baile hip hop y masaje tailandés", dice Chris Long.

Long, que dice pertenecer a "la familia más remota de Nueva Zelandia", ha pasado más tiempo viviendo en la naturaleza que fuera de ella. Con 19 años, aceptó un trabajo de última hora en la cocina de un rompehielos ruso que iba a la Antártida.

Odiaba el trabajo, pero encontró su vocación por el camino.

Después de aquellos desastrosos meses, en los que las implacables aguas del Océano Antártico hacían tambalearse al barco a menudo en ángulos de 45 grados, Long se dedicó a gestionar la logística para los científicos de la Base Scott y ahora trabaja como personal de apoyo para los viajeros que visitan la Antártida en barco.

Es una vida poco convencional, pasar la mitad del año yendo y viniendo a través de las aguas notoriamente caóticas del Paso de Drake a Sudamérica, pero Long dice que no puede imaginar otro modo de existir.

Laura Bullesbach (extrema izquierda) y sus colegas en Puerto Lockroy. Crédito: Bridie Martin-West/UKAHT

El otro lado del hielo

Laura Bullesbach no encuentra nada de su propia experiencia en las historias de los desfiles de moda y los clubes de lectura. Su propia temporada en la Antártida, que concluyó en marzo de 2024, fue más serena. Ella era una de la casi media docena de personas que trabajaban en la oficina de correos más austral del mundo, Puerto Lockroy, administrada por el Fideicomiso del Patrimonio Antártico del Reino Unido.

"La isla tiene el tamaño de un campo de fútbol, así que es diminuta. Y se vive en una cabaña donde hay básicamente dos habitaciones", explica.

"No tenemos agua corriente y, por tanto, ni duchas, ni retretes con cisternas adecuadas, y siempre estamos unos encima de otros".

"Cuando me despedí en el aeropuerto de uno de mis compañeros, no habíamos estado el uno sin el otro desde finales de octubre, más tiempo del que quizá tardas en ducharte en un barco. Eres amigo íntimo, compañero de habitación y colega, y es todo a la vez".

Un error común, dice Bullesbach, es creer que la vida en el continente remoto es aburrida. En Port Lockroy había tareas diarias que mantenían a todo el mundo ocupado, desde la administración básica de la vida, como turnarse para hacer la comida, hasta tareas más serias, como vigilar el agua en busca de plásticos que pudieran haber aparecido y seguir la pista a la colonia de pingüinos de la isla.

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Además, hay un componente educativo. Cuando barcos privados, científicos o comerciales visitaban Puerto Lockroy, la primera base científica establecida por el Reino Unido en la Antártida, Bullesbach y otros miembros del equipo subían a bordo para dar charlas educativas, vender recuerdos y recoger correo. Pero había ventajas: a menudo podían utilizar las duchas de a bordo y, a veces, había frutas y verduras frescas que podían llevarse a la isla para complementar su suministro de alimentos enlatados y secos.

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Competir por la oportunidad de limpiar vómito

A menos que seas un científico muy especializado, la mejor apuesta para vivir en la Antártida es solicitar un puesto de apoyo en una de las estaciones.

Nelson tenía tantas ganas de ir al Continente Blanco que viajó a Denver para asistir a una feria de empleo en McMurdo. Tras ser rechazada inicialmente para lavar platos, hizo hincapié en su formación como enfermera diplomada al solicitar un puesto de conserje.

Una de las preguntas de la entrevista, dice, era "¿qué es lo más asqueroso que has limpiado?".

Y funcionó. Desde aquella primera experiencia como limpiadora, Nelson ha desempeñado diversos trabajos en la Antártida, hasta llegar a ser administradora de la estación.

El sueldo era bajo, pero a Nelson no le importaba. Quería vivir la experiencia de vivir en la Antártida, y señala que, a pesar de la escasa paga, todas las comidas, el alojamiento y la manutención, y el transporte de ida y vuelta al continente están cubiertos.

Contar pingüinos es una de las funciones del personal de Puerto Lockroy durante su estancia en la Antártida. Crédito: UKAHT

Pero para conseguir un trabajo en la Antártida no basta con tener el currículum adecuado. Vivir en espacios reducidos durante largos periodos requiere cierto tipo de personalidad.

"Puedes ser un ingeniero o un científico increíble, pero si no eres capaz de vivir en una pequeña cabaña o una pequeña estación con otras tres personas, o quizá en una estación con otras 40 personas durante el verano, entonces no sirves para el trabajo", dice Long.

"No importa lo bueno que seas en el trabajo. Lo más importante es encajar en el equipo. No quieres hacer enemigos en ese tipo de ambiente".

Cuando Bullesbach llegó a la ronda final de entrevistas para los puestos del Puerto Lockroy, ella y otros candidatos se fueron a una zona rural para lo que ella llama un "campamento de selección". Allí, los candidatos se dividían en equipos y se les asignaban tareas como construir una tienda de campaña con los ojos vendados. El objetivo era doble: medir las aptitudes y habilidades prácticas de cada uno y juzgar su capacidad para resolver problemas y trabajar con los demás.

Una aurora se observa sobre la estación estadounidense Amundsen-Scott del Polo Sur. Crédito: AFP PHOTO/Jonathan BERRY

Otra consideración para trabajar "en el hielo" es de qué país eres y si tu país tiene una base en la Antártida.

Bullesbach es alemana, pero tiene derecho a trabajar en el Reino Unido, lo que le permitió optar al puesto de Port Lockroy.

Sin embargo, si no eres ciudadano de un país con un programa antártico, todavía hay algunas opciones para pasar un tiempo en la Antártida, sobre todo trabajando en el sector turístico.

Una vez que se te mete la idea de ir a la Antártida, dicen Long y Nelson, es bastante difícil quitártela. Entrar la primera vez es difícil, pero como hay tan poca gente con experiencia laboral en la Antártida es más fácil seguir volviendo después de varias temporadas. Uno de los miembros del equipo de Bullesbach, Clare Ballantyne, ya había pasado una temporada en Lockroy y sirvió de mentora para algunos de los novatos.

"Mi especialidad es vivir y trabajar en los lugares más inhabitables de la Tierra", explica Long. "[Un residente] puede ser un científico, una persona muy inteligente, que sabe un montón sobre cualquiera que sea su área de especialización, pero si lo envías a la Antártida, va a morir mañana. Así que necesitas a alguien que sepa cuidar y entrenar a la gente para vivir en ese entorno".

Planificar cualquier eventualidad

Es una de las preguntas más frecuentes que se hace alguien que va a trasladarse a la Antártida: ¿qué hay que meter en la maleta?

Para Bullesbach, la respuesta fue "no mucho". Ella y sus compañeros estaban limitados a dos bolsas cada uno.
"Tienes tres jerseys, dos pares de pantalones, muchos calcetines, y con eso es más o menos suficiente", dice. "Luego tenemos que enviar una caja con otras cosas personales. Tenemos que enviar de antemano todos los productos de higiene que necesitemos, y cada uno trae uno o dos juegos de mesa o cosas para entretenernos por las tardes".

Los que viven en campamentos más grandes y establecidos tienen la ventaja de utilizar lo que han dejado los residentes anteriores. En McMurdo, dice Nelson, había una biblioteca de libros y DVD, además de equipos, ropa y otros objetos que podían ser útiles. También había material médico, desde vendas y gasas básicas hasta equipos más serios como un desfibrilador.

Los aparatos electrónicos también han sido útiles a la hora de hacer la maleta para ir al fin del mundo. Bullesbach podía llevar su Kindle bien surtido en lugar de libros físicos para ahorrar espacio y, gracias a los paneles solares, siempre había energía suficiente para mantenerlo cargado. En Puerto Lockroy había acceso a Internet gracias a Starlink, pero el equipo votó en grupo no utilizar sus teléfonos durante las comidas.

Los barcos zodiac son una de las formas más comunes de viajar o llevar suministros a las bases antárticas. Crédito: Keri Nelson

Long dice que también es minimalista. Después de algunas pruebas y errores durante sus primeras temporadas, ahora tiene muy bien planeada su rutina de empaque.

"Ahora tengo el equipo que me gusta, así que no necesito llevar tantas cosas. Tengo exactamente el par de salopettes que me gustan, la chaqueta que me gusta y el sombrero que me gusta. Así, cuanto más conoces tu equipo, menos tienes que pensar en ti mismo, más puedes hacer tu trabajo".

Aun así, vivir y trabajar en el lugar más inhabitable del planeta, como dice Long, entraña riesgos.

En los campamentos más grandes, como McMurdo, hay profesionales médicos formados en la base que pueden realizar una gran variedad de procedimientos. Pero si alguien necesita una operación más seria o un tratamiento urgente, el paciente tendrá que esperar a que un barco o una embarcación lo lleve a la ciudad más cercana, lo que puede tardar entre dos y diez días.

La base McMurdo: la mayor y más concurrida de las tres bases antárticas de Estados Unidos. Crédito: David Hosking/Alamy Stock Photo

Long da varios ejemplos de lesiones graves ocurridas en la Antártida. En un caso, una pasajera de un crucero se cayó al hielo y se rompió el brazo. Por suerte, el médico de a bordo pudo enyesarle el brazo y la viajera continuó las dos semanas siguientes del viaje según lo previsto. En un caso más grave, un científico ruso -que también era médico- se dio cuenta de que se le había reventado el apéndice y se operó a sí mismo de urgencia.

"Sabía lo que hacía y sabía que iba a morir si no lo hacía. Así que lo intentó y lo consiguió y vivió", dice Long. "Eso es lo que haces cuando no hay otra opción".

Dejar atrás el hielo

La Antártida puede "hechizar" a las personas que la visitan. Tanto Nelson como Long dicen que no pueden imaginarse sin pasar tiempo allí, y Bullesbach ya estaba solicitando una segunda expedición la semana después de regresar de la primera. Mientras tanto, Nelson lanzó un podcast, Antarctica Did That For Me, para compartir sus experiencias.

En un mundo globalizado y acelerado en el que todo el mundo está pendiente del teléfono todo el tiempo, la Antártida ofrece una oportunidad única de vivir una vida diferente.

No hay población humana nativa en la Antártida. Crédito: UKAHT

Sin embargo, el cambio climático ya está afectando al séptimo continente, y no solo por la disminución de los glaciares. Cada vez más países que no formaban parte del Tratado Antártico inicial, en concreto China, intentan reclamar parte de él a medida que el planeta se calienta.

"Ahora mismo [la Antártida] está reservada por tratado para la ciencia y la paz y para proyectos que beneficien a la humanidad. Es una de las cosas que más me gustan de trabajar en el programa. Por eso soy devota de la Antártida", dice Nelson.

"A la Antártida le siguen quitando cosas. Información, hielo, recursos como focas y ballenas y peces", declaró Klaus Dodds, profesor de Geopolítica de la Universidad de Londres, a CNN en 2021. "La fragilidad de la Antártida, creo, representa la fragilidad del mundo en general. Creo que la Antártida representa, en esencia, no solo el idealismo que representa el tratado, sino que también representa la naturaleza contradictoria suprema de la humanidad en general".

Nelson afirma que la Antártida le proporciona una sensación de paz que no puede reproducir en ningún otro lugar.
"Cuando estoy allí, puedo sentirme exactamente tan minúscula como soy en este universo, no más pequeña de lo que soy en este universo, pero tampoco más grande".

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Pero cuando zarpe este 30 de mayo, después de una intensa remodelación y trabajo cosmético, este barco de 31 años será una de las innovaciones más candentes en la industria de los cruceros. Será uno de los dos únicos cruceros residenciales en operación, y su gira mundial se habrá lanzado con éxito cuando otros han fracasado dramáticamente.

Alrededor de 300 pasajeros –o “residentes”– estarán a bordo para comenzar el viaje desde Belfast, que visitará 425 puertos en 147 países en los siete continentes, y dará la vuelta al mundo cada tres años y medio.

Porque este será un crucero sin fin, donde los pasajeros podrán elegir entre opciones de pago por uso y de propiedad, pasando tan sólo 35 días o toda su vida a bordo. El barco en sí será reemplazado cada 15 años.

1.301 días de verano

El tamaño relativamente pequeño del barco con capacidad para 924 personas significa que es capaz de atracar en el corazón de los destinos, con estadías en el puerto que varían de dos a siete días, en lugar del típico enfoque de un crucero de atracar y huir. Después de todo, estos residentes de cruceros a largo plazo tienen todo el tiempo del mundo.

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El itinerario global, dividido en 16 “segmentos” a lo largo de 1.301 días, fue cuidadosamente diseñado para abarcar las temporadas de primavera y verano tanto en el hemisferio norte como en el sur. Los residentes, si así lo desean, tal vez nunca vuelvan a sentir el frío invernal.

No hay ningún compromiso de permanecer a bordo durante los tres años y medio completos, ni de bajarse cuando eso termine. Los residentes pueden elegir entre los segmentos que quieran. América del Sur es la parte más popular y la sección transatlántica la menos, dijo este domingo el director ejecutivo de Villa Vie Residences, Mikael Petterson, en la gira de prensa del dique seco.

Aprender del pasado

La aceptación fue alta. De las 295 cabinas disponibles en el momento del lanzamiento, se vendieron 270 y algunos residentes optaron por unirse más adelante en el viaje. Petterson espera que todas las cabinas estén completamente reservadas para el final del segmento del norte de Europa, que finaliza en agosto, y que se abrirán más durante el segmento dos, que va de Groenlandia a Miami.

"Tenemos una cantidad significativa de personas que quieren venir y ver el barco antes de comprometerse, por razones obvias", dice Petterson. Fue un largo viaje hasta este próximo lanzamiento y esta no es la primera empresa de este tipo.

En noviembre de 2023, Life at Sea Cruises canceló su viaje de tres años poco antes de la salida, al no haber asegurado un barco, dejó a los pasajeros varados y solicitó reembolsos de decenas de miles de dólares.

Villa Vie fue fundada por Petterson y otros exmiembros del equipo ejecutivo de Life at Sea que renunciaron cuando el equipo original se dividió en mayo de 2022. Dice que han podido aprender de los errores de quienes lo precedieron.

Una cabina con balcón con un nítido diseño náutico. (Crédito: Maureen O'Hare/CNN)

Opción conservadora

El barco ahora conocido como Villa Vie Odyssey fue construido en 1993 y, como MS Braemar de 495 cabinas, fue comprado a Fred. Olsen Cruise Lines el año pasado por US$ 13 millones. Se gastaron otros US$ 12 millones en la renovación y en conseguir su recertificación completa y su cumplimiento con los estándares.

"Con un total de US$ 25 millones, es menos de la mitad de lo que cualquiera ha estado intentando", dijo Pettersen. "El barco es mucho más barato, la financiación está disponible, el capital social está establecido, las ventas son más del doble de las que tenía Life at Sea, por lo que estamos en una posición completamente diferente".

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La razón por la que el equipo eligió este barco de tamaño y precio conservadores es "porque queríamos asegurarnos de que pudiéramos salir adelante", dijo. “Todo el desafío fue el aspecto técnico y lograr que despierte del sueño. Estamos en gran medida ahí. Nos mudamos al hotel y eso es lo fácil”, comentó entre risas.

El barco está envejeciendo bien y no todo ha sido una lucha cuesta arriba. En 2009, se amplió durante una remodelación y se renovó nuevamente en 2019, y muchas de las áreas públicas obtuvieron una nueva cara elegante.

"Muchos de estos espacios sólo estuvieron en servicio durante cuatro meses desde la última vez que fueron revitalizados, por lo que no hemos tenido que hacerles nada", explica Pettersen. También hay planes para seguir actualizando los espacios después del lanzamiento, como una casa habitada en lugar de un hotel prefabricado.

Menos de US$ 33.000 al año

Al igual que el Odyssey, el barco tendrá ocho cubiertas, un paseo envolvente y una piscina ampliada, y combinará las dos del Braemar, para que los pasajeros puedan nadar. Y cuando sea parezca demasiado enérgico, hay dos jacuzzis para descansar.

Habrá tres restaurantes, cinco bares y salones, un spa, un gimnasio, una biblioteca y un centro médico. Luego está el espacioso centro de negocios con vistas al mar, internet de Starlink y Viasat 3, y un “centro culinario interactivo” para aquellos que echan de menos la cocina, así como para clases de cocina.

También habrá un programa de golf con simulador a bordo y salidas a campos de golf de todo el mundo.

También es sorprendentemente accesible si se tienen en cuenta las experiencias de cruceros alrededor del mundo. En el megayate The World, el otro crucero residencial, los precios comienzan en US$ 2 millones al año. Pero en Villa Vie Odyssey, un alquiler anual cuesta menos de US$ 32.485, mientras que un período de tres años le costará US$ 97.455.

Una cabina interior cuesta US$ 89 por persona por día, las cabinas exteriores comienzan en US$ 119 por persona por día y los balcones en US$ 199. Se incluyen todos los alimentos y refrescos, además del alcohol en la cena, así como wifi y visitas médicas (pero no procedimientos ni medicamentos). También habrá servicio de habitaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, servicio de limpieza semanal y servicio de lavandería quincenal sin costo adicional.

Horizontes infinitos

Mientras tanto, comprar implica pagar directamente por una cabina: desde US$ 99.000 por una interna, US$ 149.000 por una exterior y US$ 249.000 por un balcón. Luego, los propietarios deben pagar tarifas mensuales a partir de US$ 1.750 por persona, US$ 2.500 por persona o US$ 4.000 por persona, respectivamente; o US$ 21.000, US$ 30.000 o US$ 48.000 por año.

Luego, los propietarios pueden alquilarlo a otras personas (sin cargo) o a través de Villa Vie pagando una tarifa.

Quienes compren un camarote tendrán garantizado el mismo durante 15 años, que es la vida útil estimada del barco. Y luego está el programa Endless Horizons recientemente introducido, en el que los residentes realizan un pago único de US$ 299.000 para tener acceso de por vida a una cabina, transfiriendo barcos cuando el crucero lo hace.

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Los precios están basados ​​en ocupación doble. Los viajeros solos obtienen descuentos del 30% en una cabina interna, del 20% en una exterior y del 10% en un balcón.

También hay muchos más viajeros solitarios de los que se esperaría en un crucero de vacaciones típico: el 50% de estos primeros viajeros son solteros. En el rango de menores de 40 años, hay muchos más hombres que viajan solos que mujeres, pero en la edad posterior a la jubilación, hay más mujeres. La edad promedio de los viajeros es de 58 años y el 80% son de Estados Unidos; los canadienses son el siguiente grupo más grande.

Los Howard han viajado desde Nueva Zelandia a Belfast para comenzar su aventura de tres años y medio a bordo. (Crédito: Maureen O'Hare/CNN)

Comunidad flotante

Algunos de ellos están a bordo durante el recorrido por el dique seco, como John y Melody Hennessee, extravagantemente combinados con sombreros y chalecos. Aparecieron en los titulares de todo el mundo por vender sus bienes terrestres para vivir en cruceros por el resto de sus vidas, y estuvieron allí el domingo para planificar su cabina triple con el equipo.

Como se trata de hogares de personas, se ofrecen generosas opciones de personalización a los residentes, y se atienden las solicitudes siempre que sea posible. Hay un pequeño número de suites grandes disponibles para los pasajeros más lujosos: la más grande tiene un precio de US$ 900.000.

La pareja neozelandesa Mark y Katrina Howard, con cascos para ver por primera vez su casa durante los próximos tres años y medio, no tienen ningún problema con la reducción de tamaño que requiere colocar sus pertenencias en una cabaña para dos personas. “Hemos realizado viajes en autocaravana”, dice Katrina.

En cuanto a los cruceros, “nos conocimos en uno en 1994, fuera de Auckland”, dice, y ahora “celebraremos nuestro décimo aniversario de bodas a bordo” del Villa Vie Odyssey.

Es sólo una de las muchas celebraciones, momentos emblemáticos y eventos que cambiarán la vidas que tendrán lugar entre esta comunidad flotante de extraños que están a punto de convertirse en vecinos cercanos y casi permanentes. Independientemente de las olas o tormentas que se avecinan, el itinerario de verano garantiza que el sol brillará en gran medida.

-- Julia Buckley de CNN contribuyó a este informe.

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"El equipo ha estado en reuniones durante dos días consecutivos, evaluando la justificación del vuelo, el rendimiento del sistema y la redundancia", dijo la NASA en un comunicado. "Todavía hay trabajo por delante en estas áreas y se está discutiendo la próxima posible oportunidad de lanzamiento".

La actualización se produce después de varios retrasos previos este mes y una semana después de que los equipos de la misión Starliner informaran de una pequeña fuga de helio en el módulo de servicio de la nave espacial. Rastrearon la fuga hasta una parte llamada brida en un propulsor del sistema de control de reacción único, donde se usa helio para permitir que los propulsores se enciendan.

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Hace apenas unos días, la NASA anunció que los equipos tenían como objetivo realizar el lanzamiento no antes del 25 de mayo, y dijo que el tiempo adicional antes del lanzamiento daría a los especialistas más tiempo para evaluar el problema, aunque las pruebas hasta ese momento habían encontrado que la fuga no representaba una amenaza a la misión.

"Las pruebas de presión realizadas el 15 de mayo en el sistema de helio de la nave espacial mostraron que la fuga en la brida es estable y no representaría un riesgo a ese nivel durante el vuelo", dijo la agencia espacial en un comunicado de prensa del viernes. “Las pruebas también indicaron que el resto del sistema propulsor está sellado de manera efectiva en todo el módulo de servicio. Los equipos de Boeing están trabajando para desarrollar procedimientos operativos que garanticen que el sistema conserve una capacidad de rendimiento suficiente y una redundancia adecuada durante el vuelo”.

Esta misión, denominada Prueba de Vuelo Tripulada, podría ser el hito importante final antes de que la NASA considere que la nave espacial de Boeing está lista para operaciones de rutina como parte del Programa de Tripulación Comercial de la agencia federal.

El histórico vuelo tripulado estaba a unas dos horas del despegue el 6 de mayo cuando fue cancelado debido a un problema con la válvula en la parte superior del cohete Atlas V que Starliner llevará al espacio.

Los astronautas de la NASA que tripularán la misión y estarán una semana en la Estación Espacial Internacional, Suni Williams y Butch Wilmore, estuvieron en cuarentena previa al vuelo, pero regresaron a Houston el 10 de mayo para pasar tiempo con sus familias, dijo Boeing la semana pasada.

"La NASA compartirá más detalles una vez que tengamos un camino más claro a seguir", dijo la agencia espacial en su último comunicado.

Objetivos históricos de Boeing

Los astronautas de la NASA Suni Williams (izquierda) Butch Wilmore posan después de llegar al Centro Espacial Kennedy el 25 de abril, en Cabo Cañaveral, Florida. Crédito: Terry Renna/AP.

La Prueba de Vuelo Tripulada lleva una década en desarrollo: esta será la culminación de los esfuerzos de Boeing para desarrollar una nave espacial digna de transportar astronautas hacia y desde la Estación Espacial Internacional bajo el programa comercial de la NASA.

El lanzamiento marcaría sólo el sexto viaje inaugural de una nave espacial tripulada en la historia de Estados Unidos, señaló el administrador de la NASA, Bill Nelson, en una conferencia de prensa a principios de este mes.

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“Comenzó con [el programa] Mercury, luego con Gemini, luego con Apollo, el transbordador espacial, luego el Dragon (de SpaceX) y ahora Starliner”, dijo.

Boeing diseñó el Starliner para rivalizar con la prolífica cápsula Crew Dragon de SpaceX y se uniría al impulso de la NASA para colaborar con socios de la industria privada, para ampliar las opciones estadounidenses para transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional.

Una vez a bordo, Williams también hará historia como la primera mujer en unirse a una misión de este tipo.

Un comienzo trabado

Los retrasos en el desarrollo, los problemas de los vuelos de prueba y otros costosos contratiempos ralentizaron el camino de Starliner hacia la plataforma de lanzamiento. Mientras tanto, el rival de Boeing en el programa de tripulación comercial de la NASA, SpaceX, se convirtió en el proveedor de transporte de referencia para los astronautas de la agencia espacial.

El lanzamiento estaba programado para el 6 de mayo, con Williams y Wilmore ya en sus asientos a bordo de la cápsula Starliner, cuando los ingenieros encontraron un problema y detuvieron el lanzamiento.

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El equipo de United Launch Alliance, que construye el cohete Atlas V, identificó una válvula de regulación de presión en un tanque de oxígeno líquido que necesitaba ser reemplazada. Desde ese episodio, la válvula fue reemplazada, pero el nuevo problema con la fuga de helio en la nave espacial Boeing que se encuentra encima del cohete provoca más retrasos.

Si la nave espacial se lanza la próxima semana según lo planeado, la nave y los astronautas que se encuentran dentro se separarán del cohete Atlas V después de alcanzar la órbita y comenzarán a encender sus propios motores. Es probable que el Starliner pase más de 24 horas avanzando gradualmente hacia la estación espacial.

Williams y Wilmore pasarán aproximadamente una semana a bordo del laboratorio orbital, y se unirán a los siete astronautas y cosmonautas que ya están a bordo, mientras el Starliner permanece atracado afuera.

Luego, los dos regresarán a casa a bordo de la misma cápsula Starliner, que se espera que se lance en paracaídas y aterrice en uno de varios lugares designados en todo el suroeste de los Estados Unidos.

-- Jackie Wattles y Ashley Strickland de CNN contribuyeron a esta publicación.

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Una turbulencia severa puede poner en apuros incluso al piloto más experimentado y hacer que cinco minutos parezcan una eternidad. Por lo general, el resultado no es más que un viaje agitado, pero en los peores casos puede causar daños, lesiones y, como en el caso del vuelo de Singapore Airlines este martes, la muerte.

En los accidentes no mortales, las turbulencias son la principal causa de lesiones a los asistentes de vuelo y a los pasajeros, según la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), y es uno de los tipos de accidentes aéreos más comunes hoy en día, según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés). Según el Centro Nacional de Investigación Atmosférica, este tipo de accidentes cuesta a las aerolíneas estadounidenses hasta US$ 500 millones al año en concepto de lesiones, retrasos y daños.

"Existe una escala para medir la intensidad de las turbulencias", dijo Paul Williams, profesor de Ciencias Atmosféricas de la Universidad de Reading (Reino Unido), a CNN en 2022. "Hay una turbulencia ligera, que supone un poco de tensión contra el cinturón de seguridad, pero el servicio de comidas puede continuar y probablemente se puede caminar por la cabina, quizá con cierta dificultad.

"Luego están las turbulencias moderadas, que suponen un claro esfuerzo contra el cinturón de seguridad, cualquier cosa que no esté asegurada se soltará y será difícil caminar; los auxiliares de vuelo suelen tener instrucciones de ocupar sus asientos.

"El peor tipo es la turbulencia severa: es más fuerte que la gravedad, por lo que puede inmovilizarte a tu asiento y si no llevas puesto el cinturón de seguridad serás zarandeado dentro de la cabina. Este es el tipo de turbulencia que causa lesiones graves: se sabe que puede romper huesos, por ejemplo".

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Golpes rápidos y sin pistas visuales

Unos 65.000 aviones sufren turbulencias moderadas cada año en EE.UU., y unos 5.500 se encuentran con turbulencias graves. Estas cifras, sin embargo, podrían crecer en el futuro cercano. Williams cree que el cambio climático está modificando las turbulencias, y comenzó a estudiar el tema en 2013. "Hicimos algunas simulaciones computarizadas y descubrimos que las turbulencias severas podrían duplicarse o triplicarse en las próximas décadas", afirma.

Los hallazgos, que luego fueron confirmados por las observaciones, destacan un tipo de turbulencia llamada "turbulencia en aire claro", que no está conectada a ninguna pista visual como tormentas o nubes. A diferencia de las turbulencias normales, se producen de forma repentina y son difíciles de evitar.

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Según la NTSB, entre 2009 y 2018, la tripulación de vuelo no tuvo ninguna advertencia en alrededor del 28% de los accidentes relacionados con la turbulencia. El análisis de Williams predice que las turbulencias en aire claro aumentarán significativamente en todo el mundo para el período 2050-2080, en particular a lo largo de las rutas de vuelo más concurridas, y el tipo de turbulencia más fuerte será el que más aumente.

Sin embargo, eso no significa que volar será menos seguro. "Los aviones no van a empezar a caerse del cielo, porque están construidos con unas especificaciones muy altas y pueden soportar las peores turbulencias que se puedan encontrar, incluso en el futuro", dijo Williams.

Pero la duración promedio de las turbulencias aumentará. "Normalmente, en un vuelo transatlántico, se pueden esperar 10 minutos de turbulencias. Creo que dentro de unas décadas esto puede aumentar a 20 minutos o a media hora. La señal del cinturón de seguridad se encenderá mucho más, por desgracia para los pasajeros".

La señal del cinturón de seguridad está encendida

Llevar el cinturón de seguridad abrochado en todo momento mientras se está sentado es la mejor manera de minimizar el riesgo de lesiones debido a las turbulencias.

Sin embargo, los auxiliares de vuelo están más expuestos a ese riesgo que los pasajeros y sufren aproximadamente el 80% de las lesiones relacionadas con las turbulencias. "Somos los más propensos a lesionarnos porque estamos trabajando, empujando carros de unos 140 kilos, incluso cuando hay algún tipo de advertencia", comentó a CNN en 2022 Sara Nelson, una auxiliar de vuelo de United con más de dos décadas de experiencia y presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo, un sindicato que representa a 50.000 auxiliares de vuelo en 20 aerolíneas.

"Tenemos auxiliares de vuelo que han sido azotados contra el techo y caído múltiples veces, con el resultado de miembros rotos. En el pasillo, con turbulencias imprevistas, hemos tenido personas que han perdido dedos de los pies, o han perdido la capacidad de trabajar, o han sufrido lesiones que los han mantenido fuera del trabajo durante años", agregó.

La industria de la aviación se está tomando el problema muy en serio, dice Nelson, pero la transición al combustible sostenible debe acelerarse para hacer frente a la crisis climática, y algunas normativas deben cambiar. Por ejemplo, la posibilidad de que los niños menores de dos años vuelen en el regazo de sus padres.

"Eso es totalmente inseguro y nuestro sindicato ha pedido un asiento para cada persona a bordo", dijo Nelson. "Un niño no solo puede salir despedido de la cabina, sino que al bajar puede herir a otra persona. Cuando un niño nace, no puede salir del hospital a menos que tenga una silla de auto instalada correctamente. Las mismas normas deben aplicarse a los vuelos".

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Petición de nuevas normas más estrictas

La NTSB celebró una reunión pública sobre las turbulencias en 2021, en la que ofreció la misma recomendación, junto con normas más estrictas sobre llevar abrochado el cinturón de seguridad, tanto para los pasajeros como para los auxiliares de vuelo, cuando el avión vuela en las proximidades de tormentas eléctricas y por debajo de los 20.000 pies, ya que la mayoría de las lesiones se producen en estas condiciones. También recomendó agilizar los sistemas de recopilación e intercambio de informes sobre turbulencias, ya que esa información no está viajando lo suficientemente lejos o rápido en este momento.

Aunque los efectos del cambio climático en las turbulencias tardarán muchos años en hacerse evidentes, Nelson cree que ya se ha producido un cierto empeoramiento.

"Esto es, por supuesto, anecdótico, pero desde el huracán Katrina en adelante parece haber habido un repunte en la actividad de las turbulencias, especialmente las que se producen sin previo aviso", señaló.

Su peor experiencia con las turbulencias ocurrió durante un vuelo a Dallas, que finalmente fue desviado.

"Cuando ocurre algo en el avión, los pasajeros nos observan, para ver si nos vemos preocupados", añadió. "Volaba con una muy buena amiga mía y estábamos atadas en los asientos de tripulación, de cara a la parte trasera del avión, por lo que había un lavabo delante de nosotras, en lugar de pasajeros”.

"Gracias a Dios, porque nos agarrábamos la una a la otra y nos sacudíamos en nuestros asientos con tanta violencia que parecía que se nos revolvía el cerebro. Duró mucho tiempo, pero por suerte llegamos a tierra", dijo.

"Normalmente no me asustan las turbulencias, porque es algo que nos enseñan en la formación y sabemos qué hacer para protegernos. Pero es posible que las turbulencias sean tan fuertes y se prolonguen tanto que, aun sabiendo todo eso, mi amiga y yo estábamos rezando... y tengo que decir que temía por mi vida".

Esta historia se publicó originalmente en septiembre de 2022. Fue actualizada y se volvió a publicar en mayo de 2024.

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Según Swiss Info, la autoridad local de Lauterbrunnen, un valle en la región montañosa del Oberland bernés en Suiza, creó un grupo de trabajo para idear nuevas formas de frenar el turismo en exceso.

La pequeña y pintoresca comunidad de Lauterbrunnen, que alberga a menos de 800 residentes, según las autoridades locales, está lidiando con calles congestionadas, caminos cubiertos de basura y alquileres elevados.

Una idea que se está considerando es la de introducir una entrada de pago para algunos visitantes, informó el jueves Swiss Info citando al periódico local Berner Zeitung.

El cargo propuesto, que se haría a través de una aplicación de teléfono inteligente, costaría entre 5 y 10 francos suizos (entre US$ 5,50 y US$ 10,99) y se aplicaría a los visitantes que visiten el pueblo en automóvil.

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"La excepción serían los huéspedes que hayan reservado una oferta como un hotel o una excursión o que lleguen en transporte público", dijo el alcalde de Lauterbrunnen, Karl Näpflin, según Swiss Info.

Ya hay más de 60 destinos en todo el mundo donde ya existe este tipo de impuesto , y la introducción de este tipo de aranceles turísticos a menudo resulta controversial.

El primer día de entrada a Venecia, el 25 de abril, se encontró con protestas de algunos locales que sintieron que su casa se estaba convirtiendo en un parque temático. La famosa ciudad, que está a la vanguardia mundial de la iniciativa de cobrar específicamente a los excursionistas, continuará poniéndolo a prueba hasta el 14 de julio.

El valle de Lauterbrunnen alberga numerosas atracciones, entre ellas las cataratas Staubbach, una de las cascadas continuas más altas de Europa con 270 metros.

El año pasado, la industria hotelera suiza registró el nivel más alto de pernoctaciones durante una temporada de verano: 23,9 millones.

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